Fahrt im Ares Panther ProgettoUno in den Hügeln über Modena

„Complimenti…Bellissimo“ murmelt die Italienerin, die wie aus dem Nichts auftaucht, als wir den Ares Panther ProgettoUno auf einem stillen Kirchenplatz abstellen – kurz raus aus der brennenden Hitze des heissesten Tages des italienischen Sommers. Das liest sich wie ein Bild aus einem Casting-Ordner, ist es aber nicht. Hier oben in den Hügeln über Modena gehört die Liebe zum Auto einfach zum Alltag.

„È un Ferrari?“, fragt sie, während sie ein Foto nach dem anderen schiesst und gleichzeitig ihren Enkel anruft. Eine nachvollziehbare Frage: Der Panther wirkt auf Anhieb spektakulär, und beim Starten prallt der Lärm von den mittelalterlichen Mauern zurück, als wir ihn für das nächste Bild ein Stück versetzen.

Mein brüchiges Italienisch kommt nicht besonders weit, wenn es darum geht, zu erklären, was der Panther eigentlich ist. Ich werfe „Ares“ und „Carrozzeria“ in den Raum. Schulterzucken. Dann mache ich es endgültig kompliziert und bringe Lamborghini ins Spiel … Verwirrung kippt in die Vermutung, dieser idiotische Engländer habe zu viel Sonne abbekommen. Also: Zeit, einmal sauber einzuordnen, worum es hier geht.

Text: Charlie Turner // Fotografie: Rowan Horncastle

Ares Design und die Idee der „Legends Reborn“

Der Panther ProgettoUno ist das erste Modell der Reihe „Legends Reborn“ von Ares Design, der in Modena beheimateten Carrozzeria von Dany Bahar. Das Unternehmen will den aktuellen Zeitgeist im Supersportwagenmarkt nutzen – den Hunger nach Personalisierung und nach Autos, die nicht von der Stange kommen.

Als Vorbild dient der originale De Tomaso Pantera: Der Panther übernimmt zentrale Stilmerkmale, schleudert sie aber in eine moderne Formensprache. Und wenn man sich anhört, wie die Umstehenden hörbar Luft durch die Zähne ziehen – und wie nebenbei die Social-Media-Aktivität in der Umgebung hochgeht –, dann scheint das Design im italienischen Motor Valley genau ins Schwarze zu treffen.

Technik: Vom Lamborghini Huracán zum Ares Panther ProgettoUno

Dass Schönheit nur oberflächlich sei, ist ein geflügeltes Wort – hier passt es allerdings nicht. Denn das, was unter der massgeschneiderten Carbon-Karosserie steckt, stützt das Gesamtpaket eher, als dass es ihm schadet. Genau das ist der Kern von Ares’ „Wiedergeburt einer Legende“-Gedanken.

Unter dem individuellen Carbon-Kleid sitzt ein Lamborghini Huracán. Welche Huracán-Variante als Basis dient, entscheidet der Kunde selbst. Wer einen Panther haben möchte, bekommt von Ares Unterstützung bei der Suche nach einem passenden Spenderfahrzeug – und danach beginnt der Umbau, der deutlich weiter geht als ein simples Rebodying.

Optisch könnte man meinen, die neue Karosserie müsse doch einfach über die Fixpunkte des Huracán passen. In der Realität ist es nicht so trivial. Um die visuelle Wucht des Originals zu erreichen, musste das Team die A-Säule versetzen. Das zog eine umfassende Überarbeitung des Chassis nach sich – inklusive eines komplett neuen Überrollkäfigs. Wenn die A-Säule wandert, müssen auch Wischermotorik und Wischerblätter neu gedacht werden. Und weil eines der prägenden Pantera-Merkmale Klappscheinwerfer waren, gehörte deren Integration ebenfalls zwingend auf die Aufgabenliste.

So sind die Eingriffe in die Optik zwar offensichtlich – die technische Arbeit dahinter ist aber, gemessen an der Ausgangsbasis, noch anspruchsvoller, als es der erste Eindruck vermuten lässt. Um bei der Konstruktion ganz auf Nummer sicher zu gehen, lässt Ares sämtliche Änderungen durch den TÜV prüfen und freigeben. Am Ende steht ein Auto, das den gewünschten Auftritt liefert und sich wie eine stimmige, zeitgemässe Interpretation eines Pantera anfühlt.

Und es blieb nicht bei der Hülle: Ares hat sich in die Lambo-ECU eingeklinkt und sie neu abgestimmt, die DCT-Getriebelogik auf schnellere und zugleich geschmeidigere Gangwechsel getrimmt, Fahrwerks-Set-up und Winkel angepasst, um das anfängliche Untersteuern zu reduzieren – mit dem Ziel, das Auto agiler und reaktionsfreudiger zu machen – und zudem eine massgefertigte Edelstahl-Abgasanlage von Capristo montiert.

Unterwegs auf Ferraris Testrouten rund um Modena

Verabredet sind wir mit Bahar und dem Ares-Team auf einer der Teststrecken, die Ferrari nordwestlich von Modena nutzt. Die Gegend steckt noch in den Nachwirkungen eines Gewitters, das zwei Tage vor unserer Ankunft niedergegangen ist: Hagel, golfballgross, mit einer Geschwindigkeit, die man sich als „schädelspaltend“ vorstellt. Das Ergebnis: Viele Fiat-Konzernfahrzeuge aus den frühen Neunzigern tragen jetzt eine Art gehämmertes Finish, während ausgerechnet die meisten deutschen Marken – dank dickerer Blechstärken – weitgehend verschont blieben. Man könnte es als spontane, natürliche Qualitätsprüfung interpretieren.

Für uns hat der Sturm drei ganz konkrete Folgen: glühende Hitze, weil das Thermometer auf 44ºC klettert, eine Luftfeuchtigkeit, die kaum auszuhalten ist, und eine Kamera, die wegen Überhitzung den Dienst quittiert. Damit uns nicht das Gleiche passiert, flüchten Rowan und ich in ein unscheinbares Restaurant – typisch Italien: Hier soll das Essen sprechen, nicht die Einrichtung. Frisch versorgt, mit Wasser aufgefüllt und bereits dabei zu googeln, ob man in Grossbritannien gnocco fritto kaufen kann*, wird die klebrig-stille Landschaft plötzlich von einem entfernten, aber sehr vertrauten V10-Klang zerschnitten.

Die Menge an Luft, die die Zuschauer durch die Zähne ziehen, zeigt, dass das Design im italienischen Motor Valley Zustimmung gefunden hat

Mit dem Panther rollt kurz darauf Bahar an – in einer weiteren seiner Kreationen: einem Porsche GT3 RS Targa, von dem gerade das dritte Exemplar im Bau ist. „It’s a niche within a niche, but people really love it,“ sagt er.

Wie gewohnt voller Energie führt Bahar uns einmal ums Auto, drückt uns dann praktisch im Vorbeigehen die Schlüssel in die Hand, sagt kaum mehr als „Hope you enjoy it“ – und fährt in seiner GT3-basierten Sonderanfertigung davon.

Innenraum, Fahrgefühl und Exklusivität

Im Cockpit erkennt man die Huracán-Architektur sofort, doch der gesamte Innenraum wurde umgebaut – mit unterschiedlichem Ergebnis. Das Kombiinstrument mit seinen eckigen Einfassungen und die grosszügigen Alcantara-Flächen über das Haupt-Dashboard wecken angenehm De-Tomaso-Assoziationen. Statt des serienmässigen Huracán-Lenkrads sitzt ein modifiziertes Porsche-Lenkrad: Durch den kleineren Durchmesser und die schlankere Haptik passt es in diese Retro-Modern-Atmosphäre deutlich besser. Verarbeitung und Anmutung wirken insgesamt hochwertig; Connolly-Leder, Alcantara und Carbonfaser sind präsent.

Weniger gelungen sind die Sportsitze. Optisch machen sie was her, füllen den Innenraum aber stark aus – und sie platzieren einen einen Tick zu hoch. Auch bei den Bedienelementen gibt es Licht und Schatten: Die Schalter sitzen noch dort, wo sie im Huracán auch sind, wurden aber überarbeitet – teils zu Kippschaltern, denen die Solidität der Originale fehlt, teils zu Drucktastern, die mit einer Aluminiumauflage neu aufgebaut wurden, damit sich die Kontaktpunkte im Panther als Ares-spezifisch anfühlen.

„Buttons are so hard, and we’re still finessing these,“ räumt Bahar später ein.

Das TFT-Display und das Infotainment laufen aktuell noch mit den bekannten Lamborghini-Grafiken und -Daten. Für das erste Serienfahrzeug ist jedoch bereits eine eigenständige Ares-Oberfläche in Entwicklung. Das serienmässige Lambo-Soundsystem wurde ausserdem durch eine Anlage von Daniel Hertz ersetzt – wer also unbedingt den V10 übertönen möchte, kann das tun. Weshalb man das wollen sollte, erschliesst sich mir nicht.

Wir starten den Panther über den vertrauten Lamborghini-Startknopf und fahren in die Hügel. Der erste Eindruck: überraschende Solidität, obwohl es sich hier um einen Prototypen handelt. Wenn ich selbst etwas auseinandernehme und wieder zusammensetze, bleiben mir am Ende üblicherweise ein paar „Ersatzteile“ übrig – und ein Ergebnis mit der strukturellen Steifigkeit von nassem Toilettenpapier. Der Panther wirkt dagegen bemerkenswert stimmig.

Gleichzeitig ist er ein spannender Beleg dafür, wie stark bestimmte Kontaktpunkte das Fahrerlebnis prägen. Ich hatte das Glück, sechs Monate lang einen Huracán zu fahren – und es ist erstaunlich, wie anders sich der Panther anfühlt. Allein Lenkrad-Durchmesser und -Umfang verändern das Gefühl in den Händen dramatisch.

Die überarbeitete ECU, die schnelleren Schaltvorgänge und die wacher ansprechende Front machen den Panther zum schärferen Werkzeug als einen serienmässigen Huracán. Die Zeit, die Ares in das „Graben“ in der ECU gesteckt hat – inklusive eines eigenen Parameter-Sets für die Modi Strada, Sport und Corsa – zahlt sich spürbar aus.

Auch die Intensität steigt – und mit ihr der Soundtrack aus der Capristo-Abgasanlage. Der Sprung zur Dramatik fällt grösser aus als beim Standardauto. Wer Strecke entspannt zurücklegen möchte und die Nachgiebigkeit im weichsten Set-up schätzt, findet in Strada einen gelassenen Langstreckenmodus. Wer dagegen seine Ankunft schon aus ein paar Kilometern Entfernung ankündigen will, nimmt Corsa: schnelle Gangwechsel und bei jedem Runterschalten ein Artillerieknacken.

Mit zunehmenden Kilometern und trotz der Hitze liefert der Panther starke Argumente – vorausgesetzt, man ist in der beneidenswerten Lage, etwas wirklich Eigenständiges für eine ohnehin grosse Sammlung zu suchen. Er sieht umwerfend aus, wirkt sorgfältig gebaut und fährt sich dank Feinschliff an Fahrwerk und Elektronik agiler als das Standardauto, das unter der Oberfläche steckt. Ares richtet sich an das stratosphärische Marktsegment, in dem Exklusivität einen Wert besitzt, der die üblichen Massstäbe von Preis und Gegenwert verschiebt.

Personalisierung – also die Möglichkeit, etwas zu besitzen oder zu erschaffen, das keiner der Freunde hat – steht in diesem Überbietungswettbewerb ganz oben. Ares verlangt €415k dafür, einen Huracán als Spender zu nehmen und daraus einen Panther zu bauen: eine Summe, die fast jedem den Atem nimmt, ausser eben einem sehr kleinen, exklusiven Kreis. Diesen Kreis gibt es allerdings: Dieses Jahr sind 9 Coupés bestellt und in Fertigung, und für 2020 sind weitere 12 geplant, um die Serie abzuschliessen. Wer also ernsthaft sucht, dürfte beim lokalen Cars-and-Coffee-Treffen nur mit geringer Wahrscheinlichkeit einem zweiten Exemplar begegnen.

Wir rollen zurück ins Tal und stellen wieder auf dem Kirchenplatz ab, auf dem alles begann. Inzwischen ist der Enkel der Frau eingetroffen und betrachtet den Panther aus nächster Nähe. Die Seltenheit, diese Exklusivität, wird den Ausschlag für die meisten Käufer geben. Doch genau jetzt brennt diese Eigenschaft diese zufällige Begegnung in das Gedächtnis eines jungen Italieners – und an die moderne Version des Posterplatzes über dem Bett: sein Social-Media-Profil. Ich hatte einen Countach und Blu-Tack; er hat einen Ares Panther und vermutlich eine Menge Likes. Man kann sich leicht über die Exklusivität von Kleinserien lustig machen, über Preisschilder, die sich an Oligarchen richten. Aber wenn solche Autos die nächste Generation von Autofans fesseln und inspirieren, dann ist das doch etwas, das man feiern darf.