Hyundai Veloster eTCR: Erste Fahrt im eTCR-Prototyp

Rennwagen haben normalerweise so etwas wie eine Drohkulisse: Sie stehen wütend in ihrer Box, daneben stapeln sich einschüchternd glatte Slicks, und alles wirkt, als könne es Neulinge jeden Moment anfallen. Hier ist es anders. Die Aura rund um den Hyundai Veloster eTCR ist nicht nur spürbar – sie wird zusätzlich durch Warnanhänger und eine echte Absperrung verstärkt, die alle davon abhält, ihn anzufassen.

Denn er lädt gerade. Das ist ein elektrischer Rennwagen – Hyundais erster – und die komplette Schulung der Mechaniker kam aus dem Motorsport-Hauptquartier des Unternehmens in Deutschland. Entsprechend streng läuft das Ganze ab.

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Genauso streng wie das Briefing über die Risiken unter der babyblauen Oberfläche. Da hängt eine Grafik, auf der der Ausdruck „Wahrscheinlichkeit des Todes“ steht, samt Pfeil auf den knallrot markierten Bereich, in dem die 800-Volt-Power des Hyundai steckt. Über Stromschlag heisst es: Er „tut nicht wirklich weh, du bist einfach weg“. Und wir alle dachten, Elektroautos seien niedlich, kuschelig und dazu da, die Welt zu retten.

Text: Stephen Dobie // Bilder: Jonny Fleetwood

Hochspannung und Ritual in der Box

Bevor es überhaupt losgeht, gibt es so etwas wie ein Gewitter-Vorzeichen: Ein LED-Streifen am Überrollkäfig zeigt, in welchem Zustand sich das Auto befindet. Grün bedeutet: anfassen ist sicher – der Fahrer darf hinein, die Mechaniker dürfen arbeiten. Blau heisst: lädt, also bitte in Ruhe lassen. Rot? Das sei bisher noch nie passiert, sagen die Ingenieure. Aber wir sind uns ziemlich sicher, dass Rot nicht zur Kategorie „alles bestens“ gehört.

eTCR: Hyundais Plan neben TCR

Der Wagen hier ist ein Entwicklungsprototyp für Hyundais Einstieg in eTCR – eine neue, globale Tourenwagenserie, die parallel zur TCR laufen soll. Nur dass in der Boxengasse statt Benzinkanistern eine Reihe von Ladesäulen steht – und die Luft an der Strecke sauberer bleibt. 2020 ist eine Testsaison geplant: ein halbes Dutzend Einzelveranstaltungen, während Veranstalter und Teams (bisher bestätigt sind Hyundai, Cupra und ein inoffizieller Alfa-Romeo-Einsatz) herausfinden, wie das Konzept wirklich trägt. Anders als die Formel E, die bei Tempo und Prestige einige Stufen unter der Formel 1 rangiert, soll eTCR nicht „die kleine Schwester“ sein: eTCR und TCR sind als gleichwertige Serien gedacht. Mutig, kann man sagen.

„Ich weiss wirklich nicht, wie sich diese Autowelt entwickeln wird“, sagt Hyundais Motorsportchef Andrea Adamo. „Wir stehen vor einer Situation, die wir so noch nicht erlebt haben. Jahrelang war klar: Das nächste Auto wird Benziner oder Diesel. Aber inzwischen ist es den Herstellern nicht mehr klar, was sie tun sollen. Es ist wie Poker.“

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Der Veloster eTCR ist nur eine von mehreren Karten, die Hyundai ausspielt – und zugleich eine, an die man sich erst gewöhnen muss. Dieser einzelne Veloster (statt eines i30 eTCR, weil er weltweit bekannter ist) sammelt Entwicklungs-Kilometer in Ungarn und Frankreich. Das Team verwandelt dabei im Grunde einen vorn angetriebenen, vorn motorisierten Benzin-Rennwagen in einen Hecktriebler, dessen Masse stärker in die Mitte rückt. Und auch für Hyundai ist es das erste Rennauto mit elektrischer Servolenkung.

Auf dem Pôle Mécanique: so fährt der Hyundai Veloster eTCR

Ich platze ausgerechnet in die Abstimmungs-Session dieser Lenkung hinein und stehe frierend in der winterlichen, aber überraschend malerischen Boxengasse des Pôle Mécanique, etwa zwei Stunden von Marseille entfernt. Nie gehört? Ich auch nicht. Die Strecke liegt in einem roten Steinbruch, mit Hügeln am Horizont – darunter ein künstlicher Fuji, der ins Blickfeld ragt, wenn man die knifflige Haarnadelkurve zur Lap-Mitte ansteuert.

Offenbar ist das hier so etwas wie ein Erprobungsplatz für Elektro-Rennwagen: Mehrere Formel-E-Teams testen dort, und auch Volkswagens allmächtiger ID.R war schon da – Motivationsbilder und Sprüche des Teams prangen immer noch an einer Garagenwand. Da frage ich mich unweigerlich, wie risikoavers deren Ladeprozedur wohl war …

Apropos Laden: Der 63kWh-Akku des Veloster braucht rund eine Stunde, um von 30 auf 95 Prozent zu kommen – das ist beim Testen die übliche Routine. Das reicht dann für ungefähr 15 Runden oder 25 Minuten am Limit mit 300kW (402bhp). Es gibt mehrere Leistungskennfelder: von 100kW (die wir für langsame Foto-Runden nutzen) bis 500kW (das bleibt heute unberührt; es dürfte im Renneinsatz eher für Super-Pole-Qualifying oder ein Überhol-Boost-System vorgesehen sein).

Um mit den Benzin-TCR-Autos auf Augenhöhe zu bleiben, ist 300kW der Zielpunkt. Der Antriebsstrang kommt von Williams Engineering und Magelec – und wird in den ersten eTCR-Saisons in einer Kiste direkt vom Veranstalter geliefert, ohne Spielraum zum Herumprobieren. Unterschiede sollen vorerst vor allem daraus entstehen, wie Fahrer mit dem Auto umgehen und wie sich das Fahrwerk unter ihnen verhält.

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Die LEDs am Überrollkäfig stehen auf Grün, der Stecker ist gezogen – und das Auto sackt mit einem Geräusch, das mich schlagartig wachrüttelt, von seinen pneumatischen Achsständern herunter. Kurz darauf werde ich ins Cockpit verfrachtet. Und dank der drahtigen Statur der besten Rennfahrer – inklusive Hyundais festem Testfahrer – brauche ich nicht einmal zusätzliches Polster, um an die Pedale zu kommen. Eine echte Erleichterung.

Für Fotos langsam herumzurollen ist an einem Tag wie diesem ebenfalls willkommen. Das Team hat fünf schnelle Runden für mich eingeplant, doch eine bewusst langsame Session davor verdoppelt nicht nur meine Zeit im Auto, sondern gibt mir auch ein wenig risikoarmes Eingewöhnen an die Bedienung.

Es ist leicht, sich vorzustellen, wie ein Starterfeld davon im besten Tourenwagen-Stil herrlich chaotisches Durcheinander anrichtet

Meine leise, aber ziemlich intensive Nervosität ist in dem Moment weg, in dem ich aus Neutral schalte und aus der Garage rangiere. Im Netz kursieren längst Videos, in denen Mechaniker wie Kegel umfallen, weil sie zu lange in der Linie ausrückender Rennwagen stehen. Damit die ruhigere Motorsportwelt nicht plötzlich eine neue Serverfarm bei YouTube braucht, haben die Regelhüter vorgeschrieben, dass die Autos am Boxenlimiter hörbar „zwitschern“ müssen. Und das tut dieser Veloster so grotesk durchdringend wie das Tropenvogelhaus im Zoo. Ein komplett absurdes Geräusch – das mir im selben Augenblick die letzte Schärfe aus der Situation nimmt: ein Einzelstück auf einer eiskalten Strecke.

Auch die grundlegende Bedienung ist angenehm unkompliziert. Die Pedalerie fühlt sich zwar stark nach Linksbremsen an – eine Fähigkeit, die ich noch nicht wirklich beherrsche –, aber mit ein wenig Fussgelenk-Arbeit lässt sich auch alles mit dem rechten Fuss erledigen. Noch so ein Moment der Entspannung.

Das Lenkrad ist zwar mit Tasten übersät, doch heute brauche ich im Prinzip nur wenige Funktionen: den Knopf für die Boxengassen-Begrenzung (damit ich nach dem Verlassen der Garagen den Limiter freigebe und das Papageien-Chaos verstummt) sowie die Schalter zum Wechseln zwischen Vorwärts, Neutral und Rückwärts. Und währenddessen verfolgt das Team die Datenanzeige aus der Ferne, damit ich meine ohnehin spärlich vorhandenen Gehirnzellen nicht mit dem Interpretieren von Telemetrie verbringe.

Umso besser, dass sie ein Problem sofort sehen: Plötzlich leuchten die LEDs komplett Rot. Ähm. Das ist in der gesamten bisherigen Entwicklung noch nie passiert – und ich schaffe es, innerhalb einer Minute am Steuer die höchste Gefahrenstufe zu erreichen. Ich erstarre, weil ich vermute, dass ich jetzt am besten gar nichts mehr anfasse. Ein Ingenieur in blau-oranger Lackierung sprintet heran und schaut durch die Scheibe auf den Fehlercode. Die Lösung? Aus- und wieder einschalten …

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Nachdem Hotline-Standardmassnahme 101 erledigt ist, ist alles wieder Grün, und wir machen mit den Aufnahmen weiter. Offenbar hat den eTCR das langsame Herumschlendern für Jonnys Kamera irritiert; sobald er ein paar Bilder im Kasten hat, heisst es, ich solle jetzt „richtig“ raus.

Ich fahre auf Regenreifen, und die Traktionskontrolle steht fest auf Stufe vier von fünf (Spitzname: J-Modus – J wie Journalist). Nach einer Runde mit 100kW, um alles etwas auf Temperatur zu bringen, knistert das Funkgerät: Ich soll am Lenkrad auf 300kW hochdrehen, während ich an den Mechanikern vorbeifahre, die sich für meinen ersten schnellen Umlauf über die Boxenmauer hängen. Entsprechend passiert der riesige Sprung in der Beschleunigung – und mein viel zu hektischer Tritt aufs Bremspedal für Kurve 1 – direkt vor Publikum.

Danach läuft es deutlich runder. Mit dem einstufigen Getriebe gibt es keine verpatzten Rückschaltmomente, über die man sich vor Kurven Gedanken machen müsste. Und die gutmütige Balance zusammen mit einer strengen, aber höflich eingreifenden Traktionskontrolle macht das Herausbeschleunigen fast so sorgenfrei wie in einer Rennsimulation. Die elektrische Lenkung haben sie ebenfalls hervorragend getroffen.

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Ohne Motorbremswirkung und mit zusätzlichen 400kg, die gegenüber einem normalen TCR verzögert werden müssen (der Veloster liegt jetzt insgesamt bei 1.7 Tonnen), braucht es zwar eine kleine Umstellung im Vergleich zum Benziner-Pendant. Aber ohne Rekuperation bleibt er ansonsten genauso fahrbar wie ein frontmotorisierter, per Schaltwippen bedienter Fronttrieb-TCR – vielleicht sogar noch fahrbarer, weil die Beschleunigung so mühelos und ohne Unterbrechung ansteht. Dass ich am Ende regelrecht darum bitte, noch einmal fahren zu dürfen, nur mit etwas weiter gelösten elektronischen Fesseln, sagt alles über die Gutmütigkeit dieses Veloster.

Es ist leicht, sich vorzustellen, wie ein Starterfeld davon im besten Tourenwagen-Stil herrlich chaotisches Durcheinander anrichtet

Man sieht förmlich, wie ein ganzer Pulk eTCRs beim ersten Hauch von Kurvenausgang gleichzeitig Leistung auf den Boden bringt und gemeinsam nach vorn schiesst. Und vielleicht auch ineinander. Ein Teil der Komplexität ist von der To-do-Liste des Fahrers verschwunden, wodurch ein kleines Stück zusätzliche mentale Kapazität für Einsatz und Mut frei wird. Wenn dann noch die Möglichkeit einer Drehmomentverteilung zwischen den zwei Heckmotoren dazukommt (hier nicht aktiv und derzeit auch nicht im Reglement), dürfte das Drama mit der Zeit eher zunehmen als abnehmen.

Und was ist mit dem Sound – dem Standardvorwurf gegenüber schnellen elektrischen Strassenautos? Der etwas mitgenommene Silhouetten-Stockcar, der direkt nach uns auf die Strecke ging, hat gezeigt: Ein Verbrennungsmotor schneidet durch kalte, stehende Luft immer noch eindrucksvoller. Aber dem Veloster fehlt es keineswegs an akustischem Reiz. Das Jaulen seines Renn-Getriebes erinnert an einen Kompressor auf Steroiden, und der Aufbau bis zum Höhepunkt ist in der Tonlage nicht unähnlich zu einem hochdrehenden Saugmotor. Und wenn die Motoren gerade nicht hart arbeiten, könnten Zuschauer sogar das Zischen der Reifen hören, wenn Grip verloren geht und wieder zurückkommt – ein zusätzlicher Hinweis darauf, wie sehr der Fahrer das Auto unter sich fordert.

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Hyundai hat in der Entwicklung noch Arbeit vor sich, bis ein Auto wie dieses wirklich perfekt geschärft ist. Schwierigkeiten stecken selbst in scheinbar banalen Details: etwa einen Feuerlöscher unterzubringen, dessen Material keine elektrische Ladung weiterleitet. Oder das Reifenmanagement, das sich verändert, weil die Hinterachse plötzlich so entscheidend ist. „Bei einem normalen TCR sind die Hinterräder im Grunde dafür da, zu verhindern, dass das Auspuffrohr auf dem Boden schleift“, witzelt ein Ingenieur.

Für Spielereien bleibt trotzdem Zeit: Die Boxenlichter blinken im Takt von „Blue Monday“ von New Order – weil der Song an dem Tag, als genau dieses Element abgestimmt wurde, zufällig in der Garage über Spotify lief.

Die Sicherheitsbriefings und die roten Warnlichter mögen einschüchtern, aber an der aufziehenden Ära des elektrischen Motorsports muss sonst nichts furchteinflössend sein. Es wird würdevoller – und kann sich trotzdem Humor erlauben.

„Das Management eines Elektrofahrzeugs hat ganz andere Anforderungen“, sagt Adamo. „Diese Autos sind neu, und es ist gut, dass die Leute darauf hingewiesen werden, wie man sich verhält und wie man damit umgeht. Aber eigentlich sind Tankstopps im Rennsport eine viel heiklere Situation. Lesen Sie die Bücher der letzten Jahrhunderte: Dort stand, das erste Auto mit Verbrennungsmotor müsse von Leuten begleitet werden, die Flaggen schwenken. Die Menschen hatten Angst vor der Geschwindigkeit dieser Autos, aber sie haben sich daran gewöhnt.“

Angesichts des prickelnden Nervenkitzels, den das unfertige, noch nicht beklebte eTCR-Exemplar seines Teams schon im Stand auslöst, wenn es nur lädt, kann ich es kaum erwarten, ein ganzes Feld dieser Dinger im direkten Schlagabtausch zu sehen.