Kia EV9 vs Volvo XC90: Familien-SUVs im Duell

Über die Art, wie unterschiedliche Autos genutzt werden, und über den Typ Mensch, der sie kauft, lassen sich schnell die üblichen, ziemlich platten Sprüche aufsagen. Aber bei einer Beobachtung bin ich mir sicher, dass sie sich belegen lässt: Der Volvo XC90 ist so etwas wie das Standardfahrzeug für kinderreiche, wohlhabende Familien. Man sieht diese hohen skandinavischen Dickschiffe in Reih und Glied vor teuren Privatschulen, wo geschniegelt wirkende, gut erzogene Kinder aussteigen. Man sieht sie im Februar in den Ferien, vollgestopft mit Skiausrüstung, auf der A40, der Autoroute blanche, Richtung Alpen.

Dass Volvo dieses Revier im Elektrozeitalter nicht kampflos räumen will, überrascht nicht. Der batterieelektrische EX90 soll bald kommen.

Vielleicht kommt er aber nicht früh genug – denn Kia verfolgt einen anderen Plan, und der EV9 steht schon jetzt beim Händler. Übersehen wirst du ihn garantiert nicht. Er ist riesig. Er wirkt sogar grösser als der Volvo, obwohl beide in Wahrheit nahezu gleich viel Platz auf der Strasse beanspruchen. Wir sind für diesen Vergleich in und um Milton Keynes unterwegs gewesen, einer Stadt, die konsequent fürs Auto entworfen wurde: breite Boulevards wie ein Abbild von Los Angeles. Nur eben mit Regen und Kreisverkehren.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Selbst dort war das Rangieren über Parkhausrampen und entlang von Reihen an Ladesäulen eine angespannte Angelegenheit, bei der man sich stark auf die Rundumkameras verlässt. Städte, die ursprünglich für Pferd und Wagen entstanden, sind für XC90 oder EV9 ein Albtraum. Beim EV9 gilt das noch mehr, weil sein Radstand absurd lang ist. Doch nicht allein die Abmessungen sorgen dafür, dass der Kia auffällt: Er sieht aus wie ein Konzeptauto. Die kantig herausgearbeiteten, facettierten Flächen und die sauberen Details wirken wie ein Escalade der übernächsten Generation.

Auftritt und Wahrnehmung: Kia EV9 und Volvo XC90

Dass der Kia rein elektrisch fährt, wird ihn in Kreisen, in denen das zählt, nicht automatisch vor einer Anti-SUV-Gegenreaktion schützen. Der Volvo – oder rutsche ich hier wieder von der Beobachtung ins Klischee? – bleibt von solcher Missbilligung irgendwie oft verschont. Den grossen Schweden haftet eine kalkulierte Unaggressivität an. Es geht um die Sicherheit der Kleinen, nicht wahr? Anders gesagt: Es ist gut möglich, dass der Kia – ebenfalls ein grosser SUV mit sieben Plätzen (je nach Konfiguration), mit einer ebenso eindrucksvollen Sicherheitsausstattung, und zum ähnlichen Preis – nicht in derselben Käufergruppe fischt, weil die Realität so verschieden wäre, sondern weil die Wahrnehmung es ist.

Aber wir beurteilen sie hier als Autos, nicht als psychografische Statussignale. Beide erledigen denselben Auftrag. Unterschiedliche Antriebsarten – beim EV9 vollelektrisch, beim XC90 Recharge ein Plug-in-Hybrid (PHEV) – sind nur ein weiterer Teil dieser Rivalität.

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Innenraum, Variabilität und Bedienung

Beide treffen das Einsatzprofil mit Bravour. Stopfst du Kinder, deren Freundinnen und Freunde sowie Grosseltern in eines dieser Autos, liegt sofort dieses „Oh!“ und „Ah!“ in der Luft. Los geht’s bei der Vielzahl an Luftdüsen, Lichtern, Getränkehaltern und USB-Anschlüssen. Dann kommen die akrobatischen Sitze: Beim sechssitzigen Kia können sich die beiden mittleren Einzelsitze sogar drehen und nach hinten schauen (alternativ gibt es dort auch eine Sitzbank). Dazu Tische und Ablagen.

Der Volvo bietet einen integrierten, ausklappbaren Sitzerhöher. Der Kia hat eine Taste, die die Anlage leiser stellt und das Mikrofon des Fahrerhandys in eine Art Durchsage über die hinteren Lautsprecher verwandelt. Endlos viele Details – manches wirklich nützlich, anderes zumindest so, dass man gern damit herumspielt.

Die Vordersitze im Volvo gelten seit jeher als hervorragend für lange Strecken. Dahinter schafft der XC90 Platz für fünf weitere Erwachsene – sofern die in Reihe drei einigermassen beweglich sind. Einfach ist der Ein- und Ausstieg dort nicht. Reihe zwei lässt sich verschieben, um den Raum zu teilen, aber bis man die verschiedenen Hebel für die Sitzmechanik wirklich im Griff hat, braucht es etwas Übung. Beim Kia erledigen Elektromotoren das Umklappen grösstenteils, was unkomplizierter ist – wenn auch langsamer.

Der Arbeitsplatz im Kia ist insgesamt gut ergonomisch und an manchen Stellen sogar richtig charmant. Der zentrale Bildschirm deckt die Funktionen sauber ab, und die Anzeigemodi lassen sich leicht wechseln. Zwischen ihm und dem Fahrerdisplay sitzt ein weiterer, quadratischer Touchscreen, auf dem die Klima dauerhaft angezeigt wird. Ausserdem gibt es echte Tasten für Dinge, die man schnell braucht – inklusive der Rundumkameras, wenn man bei der Ankunft vor einer Breitenbegrenzung hektisch wird. Trotzdem: So klar die Architektur wirkt, so eintönig ist die Armaturentafel in ihren Variationen aus elefantengrauem Kunststoff.

Der Volvo kommt seit seinem Debüt in neun Jahren praktisch ohne grosse Modellpflege aus. Und ehrlich: Was sollte man auch gross ändern? Das Design wirkt so stimmig, dass Eingriffe eher schaden würden. Neben dem Kia wirkt das Exterieur zwar etwas unruhig und ein wenig schmucklastig, doch innen ist er zeitlos, schön und spürbar hochwertig – besonders in dieser Kombination aus hellem Leder und aschgrauem Holz.

Eines wurde allerdings modernisiert: Die Bildschirm- und Softwarewelt wechselte vom eigenen Volvo-System zu einer Android-basierten Lösung. Meist funktioniert das aufgeräumt, aber der Bildschirm ist nicht riesig. Viele Funktionen, die der Kia permanent sichtbar hält – die Klima ist das beste Beispiel – liegen im Volvo eine Menüebene tiefer.

Antrieb, Laden, Verbrauch und Fahreindruck

Dass sich diese beiden unterschiedlich beschleunigen, ist wenig überraschend: Der Volvo wird zeitweise noch vom Druck von Explosionen angetrieben, der Kia dauerhaft von elektromagnetischem Fluss. Der EV9 verzichtet dabei klugerweise auf den theatralischen Vorwärtsschlag, den manche E-Autos schon bei der kleinsten Pedalberührung auslösen. Das Fahrpedal ist progressiv abgestimmt – und die Passagiere werden es dir danken.

Drückst du aber durch, marschiert er los. Die Motoren leisten 378 bhp, und die gerade einmal 5,3 Sekunden auf 100 km/h wirken für die Sinne so unspektakulär, wie sie für die Erwartungen überraschend sind. Grösse und Gewicht des EV9 laden zu Vergleichen mit dem National Theatre ein – aber an Leistungswillen mangelt es ihm nicht. Kia will noch eine GT-Variante bringen, „leistungsstärker und wilder“, was sich allerdings wie ein Ausflug in Bereiche jenseits des Vernünftigen anfühlt.

Bei Elektroautos ist Kia mittlerweile so weit, dass hier bereits die dritte Generation des E-Antriebs arbeitet. Dazu gehört ein Batteriesystem samt Lade- und Leistungselektronik mit 800 Volt. Das eröffnet die Möglichkeit sehr schneller Nachladung – sofern man den passenden Lader findet: 15 Minuten ab nahezu leerem Akku können für weitere 217 km reale Fahrstrecke reichen.

Steht dir hingegen nur einer der verbreiteten 50-kW-Lader zur Verfügung, dauert es ein paar Stunden, bis die 100-kWh-Batterie wieder in die Nähe von „voll“ kommt. Das erinnert an einen riesigen Benzintank für ein grosses, durstiges Fahrzeug. Im Test kamen wir auf rund 22,2 kWh/100 km und im Winter auf echte etwa 402 km Reichweite – ein ordentlicher Wert im Vergleich zur idealisierten WLTP-Angabe von 504 km.

Im Volvo leistet der hinten sitzende E-Motor ordentliche 145 bhp, und bei sanften Pedalbewegungen fühlt er sich ähnlich willig an wie der Kia. Bei moderater Beschleunigung mit laufendem Verbrenner hat der E-Motor den angenehmen Effekt, das Turboloch zu überdecken – der XC90 wirkt dadurch flott. Für einen PHEV arbeitet der Antriebsstrang insgesamt erstaunlich harmonisch: keine unangenehmen Rucke, keine spürbaren Brüche.

Nur wenn du unter rein elektrischem Gleiten plötzlich das Pedal ganz durchtrittst, um die vollen 449 bhp abzurufen – etwa aus einer engen Kurve heraus oder beim Überholen –, zeigt er die typische PHEV-Schwäche. Für maximale Beschleunigung muss der Motor anspringen, der Turbo Ladedruck aufbauen und das Getriebe zurückschalten. Das dauert. Im Kia gilt: Wenn du jetzt volle Beschleunigung willst, trittst du jetzt. Im Volvo gilt: Wenn du sie jetzt willst, hättest du vor anderthalb Sekunden treten müssen.

Der XC90 Recharge hat knapp 15 kWh nutzbare Batteriekapazität, dort verbaut, wo bei einem klassischen 4x4 die Kardanwelle laufen würde. Laden kann er nur mit Wechselstrom, daher dauert es ein paar Stunden, um die WLTP-Reichweite von 71 km nachzuladen. Realistisch sind eher 48–56 km – und danach landest du bei etwa 11,3 l/100 km. Wenn du also zu Hause laden kannst und dein Arbeitsweg ziemlich genau in dieses E-Fenster passt, ohne Autobahnanteil, wären pro Jahr etwa 12.900 km elektrisch machbar – plus das beruhigende Gefühl, auf der Skifahrt schnell tanken zu können. Musst du auswärts laden oder lädst gar nicht, ist die Batterie dagegen ziemlich sinnlos. Plug-in-Hybride: Das kann bei dir eben ganz anders aussehen.

Die neun Jahre haben den Fahrwerksqualitäten des Volvo übrigens weniger zugesetzt, als man erwarten könnte. Wahrscheinlich, weil er nie versucht hat, diese moderne Sport-SUV-Nummer zu spielen. Die Abstimmung zielt auf Gelassenheit und Stabilität, nicht darauf, dich zu unterhalten. Bei normalem Tempo ist er aber präzise genug. Man kann zwar einen Sportmodus für permanenten Allradantrieb (AWD) aktivieren – nur: warum? Die Regelung muss weiterhin einen schnell reagierenden E-Motor hinten mit einem trägeren Verbrenner vorn zusammenbringen; eine feinfühlige Drehmomentverteilung gelingt so nur eingeschränkt. Sinnvoller ist der Modus für Schnee und Matsch, der AWD mit sanfterer Pedalkennlinie und angepassten ESP-Eingriffen kombiniert. Die Federung des XC90 wirkt gelegentlich etwas zittrig, beruhigt sich aber auf der Autobahn sehr angenehm. Wie es sich für ein 2,2-Tonnen-Auto gehört.

Das Fahrgefühl des EV9 erinnert meist an ein grosses Schiff in kurzer Dünung.

Der Kia schlägt sich in Kurven angesichts seines absurden Leergewichts von 2.640 kg erstaunlich gut. Er hält die Aufbaubewegungen bis zu dem Punkt im Zaum, an dem es ohnehin unfreundlich wäre, sechs Insassen so zu traktieren. Wie beim Volvo gibt es kaum Lenkradrückmeldung. Doch die Kurvenbalance ist sauber und die Traktion stark – selbst in engen Bögen, weil seine Drehmomentverteilung zwischen vorn und hinten über zwei Motoren unmittelbar reagiert.

Das Fahrgefühl des EV9 wirkt tatsächlich oft wie ein grosses Schiff in kurzer Dünung: Er ist so massig, dass du eher das grobe Bild der Oberfläche wahrnimmst als feine Details. Und genau das ist angenehm. Klar, über Grösse und Masse dieser beiden Autos lässt sich leicht lästern. Doch zumindest beim Volvo – und beim Kia darf man es wohl ebenso annehmen – wird die Fläche auch wirklich genutzt. Manche teuren SUVs transportieren selten mehr als eine Person, diese hier hingegen schon. Dadurch sinkt der Ressourcenverbrauch pro Kopf in die Nähe dessen, was du mit einem Konvoi aus kleinen Kompakten bräuchtest, um dieselbe Aufgabe zu erfüllen.

Wirklich sinnvoll sind weder der elektrische Kia noch der PHEV-Volvo ohne Heimladestation. Hast du keine, nimm den XC90 als Benziner. Hast du eine, wird deine grosse, wohlhabende Familie am Kia voraussichtlich mehr Freude haben.

1: Kia EV9 8/10

Konzeptauto-Design mit enorm viel Raum und Variabilität. Sehr gutes Bedienkonzept und reichlich 4WD-Performance … aber monumentale Abmessungen

2: Volvo XC90 7/10

Wunderschöner Innenraum und komfortabel, doch der PHEV-Antrieb passt nicht zu jedem. Eine sichere Wahl mit festem Platz in der Gesellschaft

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