Audi S3 vs Volkswagen Golf R32 vs BMW 130i: Nasser Test mit dem Stig auf dem Top Gear Track

Wir steuern in Schrägheckhausen auf den Kollaps zu. Diese Autos sind im Kern simple Gebrauchsgegenstände, gebaut, um in grauen, dieselnden Schwärmen an eine Zielgruppe verkauft zu werden, die ohne grosses Nachfragen von A nach B fährt und den Innenraum mit Bonbonpapier und Babyspucke füllt. Nur ein kleiner Teil dieser braven Alltagsflitzer bekommt überhaupt eine Portion Performance verpasst. Und selbst dann ist es ein Kampf: Technik gegen Physik und gegen das Controlling, um etwas zu entwickeln und zu vermarkten, das sich einen sportlichen Ruf wirklich verdient – und ihn auch einlösen kann. Heraus kommt oft ein frontgetriebener Familienwagen mit Bodykit, Spoiler am Heck und absurd viel Leistung, die an jeder T-Kreuzung als Schlupf verpufft. Eine winzige Minderheit hält dich für „der absolute Knaller“, die Mehrheit tippt eher auf „Immobilienmakler“.

Die zwangsläufige Weiterentwicklung dieses technischen und marketinggetriebenen Patt: Allradantrieb. Wenn mehr Leistung her soll – und damit mehr Performance-Prestige –, musst du sie irgendwie auf den Asphalt bringen und dort halten. Deshalb kommt Audis neuer S3, dessen 2.0-Liter-Turbomotor irgendwie volle 261bhp herauspresst, serienmässig mit Allrad. Ebenso der 247bhp starke Volkswagen Golf R32. Die andere Lösung, die BMW bei seinem 261bhp 130i bevorzugt: Heckantrieb. Ein Traum für Handling-Puristen, so jedenfalls möchte BMW es verstanden wissen. Aber überzeugt das wirklich einen richtigen Fahrer – und rechtfertigt es die saftigen Aufpreise für die Kundschaft? So riskant es auch ist: Wir haben beschlossen, den Stig zu entfesseln, um eine Antwort zu bekommen. Und weil es bei all der Traktion richtig gemein sein muss, sollte es auch richtig, richtig nass sein. Also haben wir das ebenfalls organisiert.

Regen auf dem Top Gear Track

Auf dem Top Gear Track geht es los: Der Regen peitscht in waagerechten Bahnen über die Frontscheiben der drei Autos. Die Sicht schrumpft auf wenige Meter, und wir erkennen den Stig erst, als er praktisch schon bei uns ist – strahlend in feuerhemmendem Weiss, das Wasser verdampft als Dampfkranz von seiner überhitzten Erscheinung.

Bilder: Mark Bramley

Dieser Beitrag erschien zuerst in Ausgabe 162 des Top Gear Magazins (2007).

Als Erstes steuert er auf den S3 zu. Vielleicht, weil er ihn noch nie gefahren ist. Oder vielleicht auch nur, weil er in knalligem Rot das einzige Auto ist, das man im ersten Monsun von Guildford überhaupt noch ausmachen kann.

Der Wagen wirkt, als würde er schon quer losfahren. Kaum haben wir realisiert, dass überhaupt ein Gang drin ist, ist er seitlich verschwunden. Noch vor der ersten Haarnadel steigt der Auspuffton zu einem gequälten Brüllen an – dann Stille. Gegen den Wind blinzelnd, die Hände tief in den Taschen, die Ohren kalt und auf Empfang, zähle ich leise vor mich hin. Keine Minute später bellt es wieder aus den beiden Endrohren, und ein roter Blitz taucht unter massivem Bremsen auf. Mit gleißenden Scheinwerfern schneidet der Audi aus dem Grau, rutscht um die letzte Kurve, und alle machen reflexartig einen Schritt zurück: Ein monumentaler Allrad-Drift droht, die Top-Gear-Redaktion zu halbieren – genau die Sorte Zwischenfall, bei der „Tantchens Arbeitsschutz“ gerade besonders empfindlich ist. Im allerletzten Moment fängt er den S3 ein und wirft ihn über die Linie.

Als Nächstes ist der Golf dran, und er bekommt eine ähnlich gnadenlose Behandlung. Der V6 heult die Strecke hinauf, und das Letzte, was wir sehen, ist ein energisches und demonstrativ spätes Aufleuchten der Bremslichter. Ein paar Mal wird das rhythmische Trommeln des Regens auf der dampfenden Audi-Motorhaube von einem fernen Gasstoss unterbrochen, aber niemand sagt ein Wort. In Erwartung des Unvermeidlichen setzen wir synchron noch einen Schritt zurück, als das erste Schimmern von VWs markentypischem „R“-Blau die Gegengerade herunterhämmert. In der letzten Kurve wird auch er brutal quer gestellt – doch diesmal kappt die Elektronik an Bord die Leistung, und der Golf passiert die Linie mit einem kurzen „Rülpser“ erneut angelegten Gases.

Dann marschiert der Stig mit beunruhigender Entschlossenheit zum BMW. Wir machen zur Sicherheit noch einen Schritt zurück und werfen dem benachteiligten Heckantriebs-Konzept einen mitleidigen Blick zu. Einen Moment lang herrscht Pause, während ein Nomex-Finger auf jeden Knopf drückt, der irgendetwas mit Sicherheit zu tun haben könnte. Dann heult der Sechszylinder wieder auf, die Kupplung wird brutal „schnalzen gelassen“, und die Hinterreifen schieben so viel stehendes Wasser weg, dass sie schon auf nassem Asphalt wirken, als hätten sie kurz trockenen Grip – bevor sie den Wagen aus dem Sichtfeld katapultieren. Der Gedanke, dass genau dieses Gummi uns später bei einer Wettervorhersage, die selbst Noah in Ölzeug treiben würde, bis nach Wales und zurück bringen soll, bereitet mir Unbehagen. Noch schlimmer ist allerdings der Moment, knapp eine Minute später, als das rechte Hinterrad neben uns ins Gras fällt, eine tiefe Furche durchs Grün fräst – exakt in Richtung unseres duckenden Grüppchens. Ein etwa sechs Fuss grosses Rasenstück wirbelt über unsere Köpfe, während der Wagen wild mit dem Heck wedelnd zurück auf die Strecke schiesst und die Runde mit einer grosszügigen Portion Gegenlenken zu Ende bringt.

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Warum Hot-Hatches so gefährlich gut geworden sind

Das Ding mit Schrägheckmodellen – und mit Hot-Hatches ganz besonders – ist: Die besten von ihnen werden so gut, dass sie drohen, die meisten anderen Autokategorien überflüssig zu machen. Unser Chefredakteur schwor auf seinen „GTI-Lifer“, und unser Verleger ging los und kaufte sich einen Focus ST. Aussen kompakt, innen erstaunlich geräumig, brutal praktisch – und inzwischen mit einer nie dagewesenen Portion Druck – da fragt man sich tatsächlich, wann man überhaupt noch etwas anderes braucht.

Lange, nasse Etappe nach Wales

Auf der langen, nassen Schinderei Richtung Wales erweisen sich alle drei als ausgesprochen fähige Reisewagen. Viel Drehmoment und eine ordentliche Wirtschaftlichkeit sorgen für entspanntes, weitgehend unterbrechungsfreies Vorankommen. Der BMW fängt sich ein bisschen Spott für seine hüpfelige Federung und eine Nervosität ein, die spürbar mehr Lenkarbeit verlangt als Audi oder VW – unterm Strich ist hier aber keiner wirklich unbequem.

Damit haben wir sie auf dem Kurs geprügelt und auf der Langstrecke laufen lassen – und keiner hat sich eine echte Blösse gegeben. Was jetzt noch fehlt, und wovon Wales reichlich bietet: schnelle, knifflige und vor allem leere A- und B-Strassen. Und noch etwas gehört zur Wahrheit über Hot-Hatches, das jeder Supersportwagenfahrer nur mit zusammengebissenen Zähnen zugibt: Von Punkt zu Punkt können sie schneller sein als fast alles andere. Wenn die Strecke aus engen, verwinkelten Nebenstrassen besteht, mit haarnadeligen Kehren, und sobald auch nur irgendetwas annähernd Urbanes im Spiel ist – dann lässt dich der aufgeladene 2.0-Liter wahrscheinlich einen mittig platzierten V12 alt aussehen. Es sei denn, du warst in einem früheren Leben Satans Fluchtwagenfahrer.

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Aberystwyth, Rekordregen und die Unterschiede von Audi S3, Golf R32 und BMW 130i

Früh morgens bei Aberystwyth, während sich der Regen als neuer 24-Stunden-Rekord entpuppt, sollen diese Autos – und ihre Fahrer – zeigen, was sie können. Die ersten Kilometer sind für alle unangenehm, bis wir uns an enger werdende Kurven, abrupte Querneigungswechsel und steil abfallende Hänge gewöhnt haben. Manchmal steht so viel Wasser, dass ein fataler Aquaplaning-Moment nur auf die falsche Geschwindigkeit wartet, und der Fortschritt ist bestenfalls zäh.

Wenn man in so einer Umgebung schnell zwischen den Autos wechselt, treten Stärken und Schwächen messerscharf hervor. Der BMW wirkt weiterhin deutlich weniger gelassen als die anderen – und das liegt nicht nur am fehlenden Allradantrieb. Serienmässige Runflat-Reifen ruinieren den Komfort spürbar, und dazu kommt ein Gefühl (vielleicht auch nur in unseren Köpfen), dass dieses Auto irgendwie höher baut: Beim Einlenken fühlt es sich deutlich weniger satt an.

Der Golf bringt spürbar mehr Masse mit als die beiden anderen, was sich als beruhigende Solidität anfühlt. Der Preis dafür ist weniger Spontanität und weniger feines Gefühl in der Lenkung. Kontrollierbar und durchaus beweglich bleibt er, aber auf der Vorderachse liegt eine Schwere, die du im GTI nie wahrnimmst. Und im S3 ist sie ebenfalls nicht vorhanden. Der Audi nutzt denselben 2.0-Liter-Turbo wie der GTI, holt aber ganze 64bhp zusätzlich heraus. Genau diese Mischung aus Leichtigkeit und Leistung macht seine Überlegenheit hier sofort offensichtlich.

Das macht ihn noch lange nicht automatisch zum klaren Sieger. Wenn du quer durchs Land in der kürzest möglichen Zeit kommen willst – mit der geringsten Wahrscheinlichkeit für einen plötzlichen und unschönen Tod –, dann ist der S3 eindeutig dein Auto. Allerdings wirkt er ziemlich farblos, genehmigt sich nur 25.7mpg und steht mit völlig unvernünftigen £26,995 vor Extras in der Liste. Und Extras brauchst du im A3-Topmodell reichlich.

Ganz anders der R32: Er sieht grossartig aus (auch wenn er gefährlich nah an „Chessex-Cruiser“-Gefilde rutschen kann), schafft trotz der zusätzlichen Zylinder 26.4mpg und kostet mit £24,740 deutlich verführerischer. Dafür bekommst du zusätzlich zu der Optik auch das akustische Spektakel, das dem S3 so sehr abgeht. Von innen wie von aussen kann man kaum übertreiben, wie theatralisch und emotional der R32 wirkt – und klingt.

Übrig bleibt der BMW, ein Auto, das optisch sogar noch weniger Zierat trägt als der S3. Kein „M“-Emblem; stattdessen nur kräftigere, in Wagenfarbe gehaltene Seitenschweller und 18-Zoll-Doppelspeichenfelgen. Im ansonsten sehr konservativen Innenraum blitzen vereinzelt „M“-Details auf, aber insgesamt ist das eine ausgesprochen nüchterne Nummer. Vielleicht spricht genau das manche Käufer an. Aber BMW-Käufer? BMW-Käufer, die bereit sind, £26,540 für ein Auto hinzulegen, das die meisten kaum von einem 116i M Sport unterscheiden könnten, der fast £7,000 weniger kostet? Der fantastische Reihensechser des 130i liefert zwar 30.7 mpg, doch ob dieser Unterschied ausreicht, um einen performanceorientierten Käufer von einem besser zu fahrenden und schnelleren Auto wegzulocken, ist fraglich. Vielleicht würde er uns im Trockenen überzeugen, wenn man die Grenzen mit mehr Vertrauen ausloten kann – doch im Chaos einer durchnässten Passstrasse sind wir ganz klar auf der Seite von Allrad: Tempo plus Sicherheit.

Rundenzeiten des Stig

Die Runden des Stig sahen übrigens so aus: BMW: 1.36.9, VW: 1.35.4, Audi: 1.33.1. Weniger Eingriffe als im Golf, weniger Gewicht als der Golf und deutlich mehr Traktion als beim BMW verschaffen dem S3 einen komfortablen Vorsprung. Das ist ein klinisch präzises Stück Ingenieursarbeit, mit exakt der richtigen Mischung aus Performance, Komfort und Kultiviertheit. Vielleicht ist er aber genau deshalb zu klinisch.

Ich persönlich war schon vor der ersten Fahrt sicher, dass der Audi am Ende vorne liegen würde. Und ich war ebenso überzeugt, dass – wenn ich dauerhaft mit einem heimfahren müsste – die Dramatik des Golf den Ausschlag geben würde. Eine Woche am Steuer hat daran nichts geändert.