Vergleichstest: BMW i4 gegen Polestar 2 im Detail

Der Ausdruck „Kompaktmanager“ hat sich in der Autobranche eingebürgert – geläufig, aber reichlich hässlich. Gemeint war damit stets die Fahrzeugklasse, nicht die etwa 1,57 m grosse, im glänzenden Anzug steckende Person aus dem mittleren Management am Steuer. In den vergangenen zehn Jahren beherrschten Modelle wie 3er, C‑Klasse und A4 den Dienstwagen-Alltag: erst als Diesel, später als Plug-in-Hybride. Elektrische Entsprechungen blieben jedoch aus. Das erstaunt, wenn man bedenkt, wie entscheidend die Dienstwagenbesteuerung für die Entscheider ist (unabhängig von deren Körpergrösse), die diese Autos tatsächlich auswählen.

Tesla schloss diese Lücke mit dem Model 3 – und verkaufte sich in Grossbritannien zuletzt sogar besser als Fiesta und Corsa. Danach folgte der Polestar 2. Den ziehen wir dem Tesla vor, auch wenn wir die gesichtsverzerrende Performance der Maschine aus dem Silicon Valley und den Zugang zu den Superchargern mögen. Uns überzeugen beim Polestar die etwas harmonischere Fahrdynamik und das Design, innen wie aussen. Genau deshalb stellen wir ihn hier dem BMW i4 gegenüber.

BMW i4 und Polestar 2: Konzept, Herkunft und Auftritt

Auf den i4 haben wir regelrecht gewartet. Über Jahrzehnte haben BMW 3er und der verwandte 4er ihre Rivalen derart dominiert, dass eine Batterie-Variante eigentlich unwiderstehlich sein müsste. Um zu unterstreichen, dass es sich um einen BMW aus dem Kernprogramm handelt – und nicht um einen Sonderling wie den i3 –, liess BMW ihn nahezu wie ein 4er Gran Coupé aussehen. Sogar die gleiche Niere trägt er, obwohl er sie in dieser Form objektiv nicht braucht. Man hätte ebenso gut noch zwei riesige, aber blind verschlossene Endrohre anschrauben können.

Fotos: Alex Tapley

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Trotz der optischen Nähe zum 4er ist dieser „Doppelgänger“ technisch deutlich anders aufgestellt: Bodenstruktur und Fahrwerk wurden spürbar verändert, um Batterie und E‑Motor unterzubringen. Innen setzt der i4 auf einen grösseren Bildschirm und weniger Tasten als der 4er – als Verbeugung vor Bedienkonzepten, wie sie Tesla und Polestar populär gemacht haben.

Auch der Polestar basiert auf einem Verbrenner-Verwandten, dem Volvo XC40. Nur ist er – ganz wie sussexroyal.com – inzwischen als eigene, „neue“ Marke positioniert, getrennt vom eher betulichen Volvo-Establishment. Im Innenraum erkennt man einzelne Volvo-Anleihen, aber vieles ist eigenständig: vor allem der Bildschirm, der frei über dem Armaturenträger steht und ein Android-basiertes System unter Polestars grafischer Oberfläche nutzt.

Ausstattung, Optionen und Preise

Die beiden hier angetretenen Fahrzeuge sind bei Ausstattung und Extras auffällig ähnlich konfiguriert: umfassende Fahrerassistenz, Pixel-LED-Scheinwerfer, maximal ausgebautes Infotainment, grosse Räder und Bremsen sowie hochwertige Dämpfer – adaptiv beim BMW, beim Polestar Öhlins mit manuell einstellbarer Kennung.

Der Polestar ist ein Langzeittestwagen meines Kollegen Tom Ford. Es handelt sich um die Long Range Dual Motor-Version, kombiniert mit drei Ausstattungspaketen (Plus, Pilot und Performance) sowie optionalem Lack in Snow White. Der BMW i4 eDrive 40 startet bei £52k; in der Basis gäbe es kleinere Räder zugunsten der Reichweite. Unser Testwagen ist jedoch ein M Sport mit Leder, 19‑Zoll-Rädern und drei Paketen: M Sport Pro, Technology Plus und Comfort Plus. Den i4 gibt es zwar auch mit zwei Motoren, doch ehrlich gesagt macht die heckgetriebene Variante mehr Spass.

In der gezeigten Konfiguration kostet der Polestar £58,800, der BMW unangenehme £64,705. „Unangenehm“ deshalb, weil der BMW „nur“ 340 bhp und Heckantrieb (allerdings mit Sperrdifferenzial) bietet und 0–100 km/h in 5.7 Sekunden schafft – während der Polestar mit 400 bhp, Allradantrieb und 4.5 sec dagegenhält. Dafür fällt der Akku des BMW etwas grösser aus: 80.7 kWh nutzbar gegenüber 78 kWh. Und er geht effizienter mit der Energie um: Die WLTP-Reichweite liegt auf diesen Rädern bei 344 Meilen (ca. 554 km), beim Polestar bei 282 Meilen (ca. 454 km).

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Antrieb, Fahrdynamik und Lenkgefühl

Selbst in einem schweren Auto sind 400 bhp eine klare Ansage – besonders, wenn die Leistung ohne Verzögerung anliegt und die Zugkraft über alle vier Reifen verteilt wird. Der Polestar schiebt mit einer beiläufigen, leicht brutalen Selbstverständlichkeit an, zumindest bis zu jedem vernünftigen Tempo auf britischen Strassen. Der i4 wirkt im Vergleich „nur“ sehr zügig. Für jeden normalen Überholvorgang reicht das jedoch völlig, und auf trockener Fahrbahn fehlt es ihm nicht an Traktion.

Damit sind wir beim grossen Trumpf des i4: In Kurven ist er bemerkenswert interaktiv. Die Lenkung vermittelt ein Gefühl dafür, wie stark die Vorderreifen arbeiten, und auch die Hinterachse kommuniziert. Dadurch lässt sich die Leistung fein dosiert nach hinten schicken und das Auto sauber ausbalancieren. Die Traktionskontrolle agiert dabei unaufdringlich; es gibt einen „Dynamic“-Modus – und einen letztlich überflüssigen „Aus“-Schalter.

Der Polestar ist aus jeder Kurve heraus schneller, bei jedem Wetter. Er baut viel Grip auf und lenkt präzise ein, verlangt aber kaum Mitgestaltung. Das Programm ist allerdings recht eindimensional: erst enormer Grip, dann ein bisschen Untersteuern. Auf nasser Fahrbahn kommt dieses Untersteuern früher und deutlicher. Er spricht weniger mit dem Fahrer und bietet weniger Variationsmöglichkeiten. Der BMW kann beides.

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Federungskomfort, Geräusche und Alltagseindruck

Gleichzeitig federt der BMW überzeugend. Er ist nicht weich, doch die adaptiven Dämpfer halten die Karosserie gut im Griff: harte Schläge werden abgemildert, grober Asphalt geglättet – und das Ganze so leise, dass man es nach einer Weile gar nicht mehr bewusst wahrnimmt. Man sitzt tief genug, dass Nicken und Wanken kaum eine Rolle spielen. Dazu rollen die Reifen auf den meisten Belägen leise ab, und auch Windgeräusche bleiben dezent.

Der Polestar ist spürbar straffer abgestimmt. Die Öhlins-Dämpfer arbeiten tatsächlich wie in einem Tarmac-Rallyeauto: Sie beruhigen Karosseriebewegungen und Radunruhe sehr souverän, brauchen dafür aber Tempo. In der Stadt poltert er, und auf der Autobahn wirken viele Oberflächen wie welliges Blech. Die Reifen singen hörbar, und bei höherem Tempo rascheln Spiegel und Türen.

Reichweite, Verbrauch und Laden

Am Testtag war es eher ungemütlich: 2–8 Grad, beide Fahrzeuge wurden beim Laden nicht vorkonditioniert, und wir fuhren zügig. Entsprechend sind unsere realen Reichweiten eher das untere Ende dessen, was man erwarten würde. Der BMW kam auf 235 miles (ca. 378 km), der Polestar auf 175 miles (ca. 282 km) – obwohl ihre Akkukapazitäten so nah beieinander liegen.

Beim Verbrauch zeigte sich derselbe Abstand: Der BMW lag bei 2.9 m/kWh (ca. 4.7 km/kWh), der Polestar bei schwachen 2.2 (ca. 3.5 km/kWh). An wärmeren Tagen oder mit Vorkonditionierung lassen sich bei beiden Verbrauch und Reichweite problemlos um 15 per cent verbessern.

Der i4 soll an Gleichstrom-Ladesäulen etwas schneller laden können, sofern die Station mitspielt. Praktisch drosseln jedoch beide, sobald sie über 50 per cent Ladestand kommen – womit ein 350‑kW-Lader überflüssig wird. Genau das erlebten wir: rund 40 Minuten für 10–80 per cent an einem 150‑kW-Anschluss.

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Design, Innenraum und Bedienlogik

Wenn man hier aufhören würde zu lesen, klänge der Polestar wie ein Problemfall. Der i4 liefert Fahrdynamik und Effizienz, die es plausibel machen, sich bewusst für eine Sportlimousine statt für ein Crossover-SUV zu entscheiden. Der Polestar tut das nicht. Andererseits werden Crossover-SUVs massenhaft gekauft – also sind Fahrdynamik und Effizienz offensichtlich nicht alles. Viele Menschen suchen eben auch Image, Marke und Gestaltung.

Und beim Design? BMW beherrscht weiterhin Stand und Proportionen. Ab da wird es beim i4 schwierig. Über die grosse Niere ist bereits genug Galle vergossen worden; sie lenkt nur davon ab, dass der Rest wie ein visuelles Durcheinander wirkt: Sicken beginnen und enden ohne erkennbaren Sinn, und Front- wie Heckschürze sind ein Sammelsurium nicht zusammenpassender Gestaltungsideen. Ein Auto, das in sehr dunkler Farbe automatisch besser aussieht, schreit nach einer gestalterischen Überarbeitung. Der Polestar dagegen steht mit einer starken Silhouette da; Flächen, Linien und Details sind selbstbewusst schlicht – aber weit entfernt von naiv.

Ähnlich verhält es sich im Innenraum. Der BMW wirkt hochwertiger, ja. Doch die Möbeldesigner hätten etwas Gelassenheit vertragen können. Die Bildschirmgrafiken sind so reich an Dekor und Farbe, dass darunter die Klarheit leidet. Beim Polestar sind Materialien und Formen aufgeräumter und reduzierter. Die Vordersitze spielen ihre Volvo-Herkunft aus und sind auf langen Strecken grossartig bequem. Dafür fällt der Polestar hinten beim Knieraum und beim Kofferraum knapper aus.

BMW hat im i4 zwar einen Teil der Schalterlandschaft gestrichen, aber sinnvollerweise den iDrive-Dreh-Drück-Steller samt Tastenkranz beibehalten. Damit lässt sich vieles ertasten, ohne hinzusehen. Was fehlt, ist allerdings ein Direktzugriff für die Fahrerassistenz: Auf Landstrassen kann man das System deshalb nicht schnell daran hindern, am Lenkrad zu „stupsen“. Merkwürdig: Man kann sich eine Bildschirmverknüpfung anlegen, um das System einzuschalten – aber nicht, um es auszuschalten. Hä?

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Die Bildschirmgrafik setzt gelegentlich auffälliges Dekor über Übersicht, doch die CarPlay-Einbindung ist hervorragend. Ausserdem lässt sich der zentrale Bildschirm in Kacheln aufteilen. Ich wählte eine Ansicht mit ausreichend grosser Karte, Bordcomputer und dem aktuellen Musiktitel. Dazu hatte der Testwagen ein exzellentes Head-up-Display.

Beim Polestar sind die Grafiken – abgesehen von einem albern kleinen Tacho – ein Musterbeispiel ruhiger Lesbarkeit. Sie müssen es auch sein, denn es gibt weder Head-up-Display noch einen haptischen Controller. Damit die Finger-Tipper so treffsicher wie möglich sind, sind die virtuellen Tasten gross und weit auseinander platziert. Der Preis dafür: Es passen nicht viele Elemente gleichzeitig auf den Bildschirm, also wandert vieles in Menüs. Die Klimabedienung muss man erst aufrufen. Den Höhenanteil im Klang zu verstellen, kostet fünf Tipp-Schritte. Hat der Interface-Designer jemals wirklich ein Auto gefahren?

Genau dieses „Neuschule“-Gefühl soll Polestar aber ausstrahlen. Volvo erfand Polestar, um Käufer einzufangen, die einen klaren, disruptiven Bruch mit Image und Werten des Ölzeitalters suchen. Das Design dieses Autos wirkt wie frische Luft. Und vielleicht ist den Kunden egal, dass die Fahrdynamik nicht ganz an das Beste heranreicht, was das Establishment kann. Genau das ist der i4. Bei Reichweite und Effizienz ist er ein hervorragendes Elektroauto. Und als Fahrerauto ist er das beste E‑Auto, das man für annähernd dieses Geld bekommen kann.