China, Shanghai und der Angriff chinesischer Elektroautos auf Europas Automarkt

Shanghai: Vertrautes Stadtbild, ungewohnter Takt

Es dauert ein wenig, bis man es wirklich wahrnimmt – und irgendwann ist es dann unübersehbar. Da sind die wiedererkennbaren Dinge: die vertrauten Rhythmen einer riesigen Skyline, ein merkwürdiges Gefühl von Geborgenheit sogar zwischen hartem Neonlicht und animierten Werbetafeln. Doch sobald man ein bisschen herumläuft, fallen die Abweichungen auf – kleine Details, die anders sind, und plötzlich merkt man: Man weiss nicht so recht, wie dieser Ort „atmet“. Klar, Sprache und Schrift sind eine Hürde, aber das ist kaum ungewöhnlicher als überall dort, wo ein anderes Alphabet gilt.

Viel auffälliger ist, wie Menschen miteinander umgehen: soziale Regeln, die Überwachungskameras an praktisch jeder Ecke und an jedem Mast. Dazu kommt, dass fast alles bargeldlos läuft, über Barcodes auf dem Mobiltelefon, mit einem anderen Internet; dazu Hochhaus-Wohnblöcke neben leeren Neubauten, fremde Stimmlagen und Gesprächsfetzen, deren ungefähre Bedeutung man nicht einmal erahnen kann. Es ist der Takt der Dinge. Nicht falsch – nur insgesamt ungewohnt. China, genauer: Shanghai.

Chinas EV-Industrie setzt Europas Hersteller unter Druck

China ist flächenmässig das drittgrösste Land der Erde, hat die zweitgrösste Bevölkerung (Indien hat es 2023 als bevölkerungsreichstes Land überholt, wenn auch nur knapp) und ist ein Einparteienstaat unter der Herrschaft der Kommunistischen Partei Chinas (CCP). Stand 2024 leben in China 1,43 Milliarden Menschen – damit überragt das Land ganz Europa, das insgesamt nur auf ungefähr 742 Millionen kommt. China ist ein industrielles Kraftzentrum, eine globale Supermacht, ein Titan der Fertigung. Und dieser Koloss richtet seinen Blick zunehmend auf den weltweiten Automarkt.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Das ist eine Nachricht, bei der sich die in Europa verschanzen Traditionshersteller ernsthaft sorgen müssen. Der Grund ist simpel: Wenn die Spitze chinesischer Innovation vor allem von Elektroautos angeführt wird, wird Europa – nüchtern betrachtet – Mühe haben, das Tempo zu halten. Während Regierungen EV-Verkaufsziele vorschreiben, liegt China bei Batterien und der Produktion von Elektroautos vorn. Und wenn chinesische Fertigung erst einmal in Fahrt kommt, ist das wie ein riesiger Tanker ohne Öl an Bord: Kurswechsel dauern.

Ein paar Zahlen helfen beim Einordnen. In China waren in diesem Jahr mehr als 100 reine E-Auto-Hersteller registriert. 2019 waren es 496 – aber die Ausfallquote ist gnadenlos. Wer übrig bleibt, ist gross, gut finanziert, abgesichert und mehr als fähig.

Allein im Vereinigten Königreich sieht man derzeit Build Your Dreams (BYD) mit Atto 3, Dolphin, Seal und Seagull in den Markt drängen – und auch wenn die Namen eigenwillig sind: Das Potenzial ist offensichtlich. GWM, Chery/Omoda, Nio, XPeng, Aiways und Zeekr wollen ebenfalls ihren Anteil, und das noch bevor man MG erwähnt (kontrolliert vom staatseigenen SAIC). MG hat mit preislich attraktiven und sehr kompetenten Elektroautos bereits grosse Erfolge erzielt – teils unbemerkt, weil man sie über eine „heritage“-Marke einschleust, deren heutiger EV-Output ungefähr so viel mit einem muffigen MGB zu tun hat, wie LEDs mit Kerzen.

Natürlich gibt es zahlreiche Probleme rund um die politische Lage sowie deutlich umfassendere industrielle und ökologische Fragen. Ohne das zu verharmlosen, konzentrieren wir uns hier auf die Autos und darauf, einige Dinge zu verstehen. Vor allem, weil manches für die anspruchsvollen und eher konservativen europäischen Märkte noch nicht ganz passt. Europa war gegenüber dem Etikett „Made in China“ lange Zeit ein wenig schnippisch – früher verband man damit oft billige Massenware. Dass in vielen Haushalten längst mehrere hochwertige Produkte aus chinesischer Fertigung herumstehen, ändert an diesem Reflex nicht automatisch etwas. Und doch sind die Gründe häufig viel banaler: China hat andere Vorlieben, andere Wünsche, andere Anforderungen. Es ist ein Markt für sich – und China lernt noch.

Nehmen wir ein paar (zugegeben sehr grobe) Thesen als Denkangebot. Etwa die Behauptung, chinesische Autos würden sich nicht so gut fahren wie europäische. Das erinnert stark an den Vorwurf, der früher oft den USA gemacht wurde – mit demselben Ursprung: Infrastruktur. Chinesische Strassen können nagelneu und glatt wie ein Billardtisch sein, oder eben rau und pragmatisch. Geschmacklich tendiert man eher in Richtung Komfort. Bevorzugt werden gelassene, weiche Autos.

Dazu kommt ein kultureller Faktor: Eine breit verankerte Autokultur wie in Europa gab es dort bis heute – zumindest bislang – deutlich weniger. Autos waren in China lange eher ein Nischenhobby; Sportwagen standen selten im Fokus, und ein „sportliches“ Fahrgefühl war weder nötig noch besonders gefragt.

MG hat das früh verstanden: Beim MG4 liess man im Vereinigten Königreich Ingenieure an Fahrwerk und Abstimmung arbeiten, um das Auto stärker auf britische Erwartungen zuzuschneiden. Das funktionierte – nicht makellos, aber spürbar passender als etwa ein BYD Dolphin, der deutlich weniger „auf den Punkt“ wirkt.

Ähnlich ist es bei Karosserieformen: SUVs sind beliebt, weil sie mit sehr unterschiedlichen Strassenverhältnissen klarkommen. Und grössere Autos sind – statt reiner Pendlerfahrzeuge – häufig als Mehrsitzer ausgelegt, weil Familien oft generationenübergreifend zusammenleben. Man sieht nicht selten Grosseltern mit Kindern und Enkeln zugleich. Das prägt Prioritäten: Knieraum hinten schlägt Kofferraum. Daraus entstehen (für uns) seltsam anmutende Langversionen ganz normaler Limousinen. Ein Gruß an die LWB-Passats und Audi A4, die dort keineswegs exotisch sind.

Ein weiterer, grosser Unterschied liegt darin, wie Menschen ihr Auto „benutzen“: Konnektivität, Nutzererlebnis (UX) und Bedienoberfläche (UI). Viele Menschen in China sind technikaffin und fühlen sich damit wohl. Als Beispiel: Eine Grossstadt wie Shanghai ist heute aus TG-Erfahrung praktisch bargeldlos – bezahlt wird per App auf dem Smartphone, etwa über AliPay oder WeChat Pay. Diese Selbstverständlichkeit überträgt sich auf heimische Fahrzeuge.

Entsprechend sind Displays hochauflösend, Prozessoren leistungsstark, Grafiken extrem aufwendig. Manche sehr europäisch gedachten Systeme wirken daneben fast wie aus der 8-Bit-Ära. Gleichzeitig kann die chinesische Neigung, überall „maximal“ zu liefern, auch schnell etwas … cartoonhaft wirken. Aus einer zurückhaltenden, eleganten Darstellung wird dann ein kompletter B-Movie-Trailer – nur um den Fahrmodus zu wechseln. Das ist keine Qualitätsfrage, sondern eine von Geschmack. Und Geschmack zählt.

Ein besonders deutlicher Hinweis auf den chinesischen Markt steckt in der grundsätzlichen Vorstellung davon, wie ein Luxusauto aussehen soll. Klar: Globale Traditionsmarken wie Rolls-Royce haben weltweit Strahlkraft, getragen von teuren Lifestyle-Klischees. Doch Produkte für den Heimatmarkt können ganz anders aussehen. Beispiel: der Zeekr 009. Europäer sehen einen glänzenden Van mit einem Kühlergrill wie ein griechischer Tempel – in China ist das eine ausgewachsene Luxus-Limousine im Van-Format, inklusive „Nasen“-Architektur.

Dort steht ein riesiger Grill für Selbstbewusstsein und Wohlstand – als deutliche Ansage, dass man „angekommen“ ist. Er ist schlicht noch grösser als selbst der Chrom-Tempel eines Rolls-Royce. Und er leuchtet, zudem animiert – irgendwo zwischen Spaß und völlig durchgedreht.

Zeekr 009 als Beispiel: Technik, Luxus und andere Prioritäten

Trotz des Auftritts ist der 009 tatsächlich luxuriös – nur eben nach einer anderen Lesart, nicht als Blendwerk. Es ist ein rein elektrischer Sechssitzer mit zwei Motoren und zwei elektrisch angetriebenen Schiebetüren. Zur Wahl stehen entweder 116 kWh oder eine geradezu enorme 140 kWh-Variante von CATLs CTP 3.0 Qilin Lithium-Batterie. Die Leistung liegt bei 536bhp, der Sprint von 0–100 km/h gelingt in 4,5 Sekunden, und die Reichweiten bewegen sich zwischen 436 und 510 Meilen – allerdings nach dem deutlich grosszügigeren chinesischen Light-Duty-Zyklus.

Der Komfort ist besser, als ein Fahrzeug dieser Art es eigentlich „dürfte“: Für Europa wirkt das erneut sehr weich abgestimmt, für China passt es perfekt. Und gefertigt ist der 009 mit einer Materialanmutung und Präzision, von der 90 Prozent der europäischen Hersteller nur zu gern etwas hätten.

Innen gibt es eine grosse, bequeme Rückbank, vorne sehr angenehme Sitze – und in der Mitte zwei leicht absurde Captain’s Chairs. Diese Sessel lassen sich wie Business-Class-Sitze im Flugzeug zurücklehnen, bieten sechs Massagefunktionen, sind beheizt und belüftet. Am beeindruckendsten sind aber die Details.

Im Dach sitzt eine Kamera neben dem 15-Zoll-Downflip-Monitor, damit man unterwegs an einem Zoom-Call teilnehmen kann, ohne dass die Linse einem in die Nase filmt. Es gibt ausklappbare Arbeitstische, Lautsprecher in den Kopfstützen fürs Telefonieren, ergänzt durch ein irrwitziges 20-Lautsprecher-Soundsystem von Yamaha. Die elegant gestaltete „Uhr“ in jeder Tür ist in Wahrheit ein iPad-ähnlicher Bildschirm, der auf die individuelle Klimasteuerung umschaltet. Dazu kommen Sprach- und Gesichtserkennung sowie ein KI-Personalassistent. Und alles ist schallgedämmt. Alles.

Diese Technik prägt auch das Fahren: Vorne sitzen hervorragend gerenderte Anzeigen, die vor Details und Funktionalität strotzen, dazu mehr als 30 Assistenzsysteme. Parkpiepser, die die verbleibenden Zentimeter bis zum Kontakt wirklich herunterzählen, sind dabei eine offensichtlich simple, aber geniale Idee. Darüber hinaus sind sieben 8-MP- und vier 2-MP-Kameras an Bord, 12 Ultraschall-Radarsensoren sowie ein Millimeterwellenradar.

Dazu kommen ein adaptiver Tempomat mit vollem Geschwindigkeitsbereich, ferngesteuertes Einparken, automatischer Spurwechsel und die üblichen Funktionen wie Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrswarnung vorn und hinten sowie Totwinkelüberwachung. Und der Preis? In China kostet die Topversion nur £65k. Für diese Ausstattung und dieses Niveau an Verfeinerung ist das ein echtes Schnäppchen.

Auf der Strasse fühlt sich der 009 schnell, leise und kultiviert an. Die Lenkung bleibt gefühllos, das Fahrwerk sehr soft, wobei adaptive Luftfederung hilft – und sich grundsätzlich auch anders abstimmen liesse. Straff wirkt er nie; bei über drei Tonnen kann das realistisch auch kaum gelingen. Doch als rollende Komfortkapsel für schnelle Executive-Transfers reicht ein aufgehübschter Mercedes Sprinter mit Starrachse hinten eben nicht.

Wer es noch extremer will: Es gibt sogar eine Viersitz-Version – vermutlich, damit man hinten zur Not noch ein kurzes Fünf-gegen-Fünf spielen kann, wenn einem langweilig wird. Das Ding ist gewaltig. Nur: Es entspricht nicht dem, was Europa gewohnt ist.

Dass China dabei nicht in einer Blase lebt, merkt man ebenfalls. Wo etwas nicht passt, holen sich die Hersteller schlicht europäische Fachleute ins Boot, um Fahrzeuge für Zielmärkte anzupassen – so wie es jeder globale Autobauer mit internationalen Produkten tut. Bei explizit „europäisch“ positionierten Marken wie Volvo und Polestar wirken Grafik und Design zurückhaltender und ruhiger; die China-Varianten bekommen dagegen komplett andere Betriebssysteme.

Im Vereinigten Königreich hat Polestar Google integriert, doch die CCP und das US-Unternehmen kommen nicht besonders gut miteinander aus. Und auch bei Materialien und Farben gibt es unterschiedliche Ambitionen: In China sind derzeit helle Pastelltöne und technische Stoffe angesagt – für andere Märkte existieren entsprechend andere Paletten.

17 Minuten 20 Sekunden

Zeekr ist dafür ein gutes Beispiel: In der Designabteilung arbeitet ein gemischtes Team aus chinesischen und europäischen Gestaltern, und die Ingenieure vergleichen quer durch den Markt – besonders auffällig: Porsche als Referenz für die 001 Limousine beziehungsweise das Kombi-Coupé. Und China lernt spektakulär schnell. Produkte werden in Zyklen verfeinert und geändert, die europäische Hersteller schwerfällig aussehen lassen. Ein neues chinesisches E-Auto kann in zwei bis zweieinhalb Jahren vom weissen Blatt bis zur Serie entstehen; in Europa sind vier Jahre keineswegs unüblich.

Selbst das Händlererlebnis funktioniert anders. Weil Markenabgrenzung in China enorm wichtig ist, sind manche Showrooms richtig gut. Zeekrs Standort in Shanghai hat eine Bar, Arbeitsbereiche und eine Lounge. Man kann nach der Arbeit vorbeikommen, die Kinder machen Hausaufgaben, man entspannt mit Freunden. Das ist weit entfernt von vielen europäischen Vertragshändlern, die oft kühl und wenig einladend wirken – wo man schon froh ist, wenn es einen Stuhl und eine Kaffeemaschine gibt. Gleichzeitig hält es einen in der Markenwelt, schiebt neue Produkte an und verkauft das Zubehör gleich mit.

Natürlich ist das nur eine Momentaufnahme. Es gibt die Sichtweise, dass staatlich subventionierte Exporte die europäische Produktion zerstören könnten, sofern keine Strafzölle kommen; dazu Sorgen über Arbeitspraktiken und unterschiedliche Ziele bei Emissionen – die wirklich grossen Fragen liegen noch darüber. Für die Autoindustrie gilt dennoch: Der chinesische Markt ist wach, innovativ, schnell, spannend und gut finanziert. In 2024 und darüber hinaus wird „Made in China“ sehr andere Assoziationen wecken.

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