Ihr kommt zu uns in eine abgelegene Hütte im Wald, in der gerade Pizza und Bier vernichtet wurden. Na ja, genauer: Ollie Marriage ist mit Fässern aufgetaucht, die im Kofferraum eines Defender gründlich durchgeschüttelt worden waren. Als wir den Druck abgelassen haben, gab’s eine kleine Küchen-Detonation – aber es wäre unhöflich gewesen, nicht auf unsere sichere Ankunft an einem Ort anzustossen, den nur verirrte Wanderer, Mörder und sehr geübte Leser von OS-Karten kennen.
Willkommen in einer Welt dahinter. In einer Welt mit Fett an den Seilwinden, Schmirgel im Schritt und Army-Überschuss. Draussen warten die vier fähigsten Offroader von heute. Europa schickt den Land Rover Defender und die Mercedes-Benz G-Class, Amerika den Ford Bronco und den Jeep Wrangler.
Normal wäre: ab in den Steinbruch und schauen, wer als Erster umkippt. Aber das ist zu klein gedacht. Und ohne echtes Risiko. Darum stehen wir stattdessen auf abgelegenen Wegen in Mittelwales – genauer: auf dem Strata Florida Offroad-Trail. So eine Gegend, in der Männer Tarnmuster tragen und Land Rover angeblich Respekt bekommen. Nur: das ist morgen. Heute ist es warm und gemütlich an einem kalten, heulenden Winterabend. Der Holzofen brüllt, und weil wir klären müssen, wer was fährt, hat Ollie Marriage Socken dabei ...
[Karussell – Themenbilder]
Ollie Marriage: Es ist nicht Weihnachten. Nicht ganz. Aber ich habe Socken aufgehängt, in jeder steckt ein Schlüssel. Bedient euch.
Jack Rix: Riecht, als wären die seit Weihnachten 1987 nicht gewaschen worden ... egal, denn ich habe den Defender! Wollen wir jetzt einpacken und nach Hause fahren, meine Herren? hier bitte selbstzufriedenes Grinsen einsetzen
Rowan Horncastle: Ich habe eine ... Warze! Kleiner Scherz, ich habe den Bronco. Den, den ich wollte – bis ich ihn draussen gesehen habe. Tut mir leid, aber ich wurde gecatfisht. Dieses „Outer Banks“ wirkt ein bisschen dünn im Hemd, verglichen mit den Broncos, die ich mir online schöngeträumt habe.
Ollie Kew: Finger weg von meiner Socke, Kumpel. Ich habe die ländliche Romanze, die man sich erhofft: 392 Kubikzoll Jeep Wrangler Rubicon V8. Wahrscheinlich mehr Hubraum als ihr alle zusammen.
OM: Dann bleibt für mich der G. Ich freue mich morgen auf eine Massage während der Fahrt, aber gerade hätte ich lieber ein Bett – wo schlafe ich?
RH: Nicht, dass ich wegen deiner Socke des Schicksals irgendwie nachtragend wäre, aber du warst der Letzte, und im Gasthaus ist kein Platz mehr. Deine Hütte ist etwa einen halben Kilometer da runter. Und wir haben vergessen, die Heizung anzuschalten. Sorry.
Das Wetter ist am nächsten Morgen genauso verquollen wie wir, trotzdem sind wir früh auf den Beinen ... dunkle, schwere Wolken schmieren über den Himmel und tropfen wie ein ausgewrungenes Handtuch. Eine Metapher, die drinnen zufällig wiederholt wird. Fünf Meilen (ca. 8 km) Strasse liegen vor uns, bevor der Spass beginnt.
JR: So muss ein Tag starten – Tee in der Hand, ein Frühstück aus darmverstopfenden walisischen Küchlein, und jetzt schnurrt der Defender ganz gelassen vor sich hin. Glücklicher Junge. Auf der Strasse kann der Defender richtig gut, und dieser 90er ist deutlich wendiger als der 110. Auf den engen Spuren hier wirkt er auch nicht absurd überdimensioniert – anders als unsere amerikanischen Freunde, fürchte ich.
OK: Wie kann in einem Auto, das breiter ist als ein ganzes walisisches Dorf, so wenig Platz für Ellbogen sein? Der Wrangler fühlt sich an, als sässest du auf Papas Schoss und dürftest so tun, als würdest du den Familienwagen fahren. Die 35-Zoll-Ballonreifen (ca. 89 cm) bügeln die Schlaglöcher bequem weg – gut so, denn die indirekte Lenkung verrät kaum, wohin sie gerade zeigt. Wenn das Wasser noch tiefer wird, kann ich wahrscheinlich einfach über die Oberfläche fahren, wie diese isländischen Drag-Buggys.
RH: Ähm. Sollte jemand die Wasserwerke anrufen? Wales hat offenbar eine Leitung geplatzt. Flüsse sollen ziemlich sicher unter Brücken durch, nicht über sie drüber kotzen. Der Bronco fühlt sich ein bisschen nach „Mein erstes 4x4“ an, und verglichen mit den absurden Zinnen eurer Falken-Wildpeak-Reifen wirken diese Bridgestone Dueller mager – und fahren sich auch so.
OM: Keine Panik, Abschleppseile haben wir. Im Merc gibt’s ohnehin keinen Grund zur Sorge – was für ein Gerät, dieser G400d. Unsere Cousins aus Übersee scheinen so scharf aufs Gelände zu sein, dass sie selbst auf glattem Asphalt hüpfen und wanken. Wie schaffen die das? Der G bleibt stoisch. Sogar auf diesem ersten Stück leicht aufgerauter Piste machen die anderen aus Maulwurfshügeln Gebirge. So, aufpassen: erstes Hindernis – steiniges Bachbett. Der Wrangler sieht furchteinflössend aus, mit Wanken, Nicken und Gebrüll, aber dann schiebt sich der Defender einfach ruhig durch. Sah leicht aus, Jack?
JR: Auf keinen Fall – ihr habt gerade jahrelange Übung und weissglühendes Talent gesehen. Okay, ja: Ich habe nur das Drehding auf „Auto“ gestellt und bin los. Es ist lächerlich simpel. Und wenn er’s macht, dann auch noch butterweich. Der Weg ist lang, aber mit Schnorchel und Böschungswinkel sehe ich nichts, was mir im Weg stehen könnte – ausser ein Platten und fehlende Chips.
RH: Schau an, schon mit Fachbegriffen unterwegs. Hast du etwa bei unserer Geheimwaffe gebüffelt? Simon Bond, der Offroad-Fan aus dem Top-Gear-Büro. Man findet ihn normalerweise das ganze Jahr über in Shorts und Gummistiefeln. Er führt in einem Ford Ranger, der – Nerd-Fakten – das gleiche vollverschweisste, hochfeste Stahlchassis hat wie der Bronco. Ich bleibe lieber hinten, weil ich mich neben dem hochbeinigen Raptor mit meinen schmalen Reifen, kleinen Radhäusern und dem triefenden Canvas-Toupet ziemlich klein vorkomme. Das Ding wirkt wacklig. Wacklige Türen. Wackliges Dach. Wacklige Ausstrahlung.
OM: Meine Nervosität beim G hat komplett andere Gründe. Er ist extrem robust, gebaut wie ein Bunker. Aber innen ist er eben auch sehr fein – glänzende Screens, gedeckte Farbtöne, poliertes Metall. Die anderen sind so kernig, dass sie zur Landschaft passen; das hier ist, als würdest du „Boujees“ durch die Pampa fahren. Netter Einfall von dem, der die Ambientebeleuchtung auf Lila gestellt hat – volle Club-Atmosphäre. Ich stehe dazu.
OK: Das war ich. Ich will gerade wirklich ein bisschen G in meinem Leben. Der Wrangler hält sich offenbar für einen Trophy Truck, aber ich brauche hier Präzision. Ganz schön schmal, was? Und dieser steile Abhang eine Reifenbreite links von mir ist mit Baumstümpfen gespickt wie mit Panzerabwehrhindernissen. Den Jeep hier durchzuquetschen ist, als würdest du mit einem Mähdrescher den Vorgarten trimmen. Bis jetzt musste ich eigentlich nur die Luft anhalten – aber da vorne: die erste grössere Furt. Zeit für die Untersetzung. Wow, an dem Hebel muss man richtig zerren – nichts mit weichgespülten elektrischen Knöpfchen oder Drehreglern wie anderswo. Es knistert, und Bondy meldet sich per Funk: „Fahr langsam rein, Ollie, du willst eine sanfte Bugwelle.“ Nö, Kumpel. Ich teste den HydroGuide-Ansaugweg, der behauptet, er könne 57 Liter Wasser pro Minute verarbeiten.
JR: Warum müssen Amerikaner immer so ... Holzhammer sein? Und warum dampft der Wrangler, als würde jemand Brisket unter der Motorhaube smoken? Das kann nicht gut sein. Lustig ist’s trotzdem: praktisch eine eigene Nebelmaschine, jedes Mal im Wasser. Bei mir: null Drama, dank des erhöhten Ansaugs am Defender. Je weiter wir durch diese immer nasser werdenden Gräben pflügen, desto klarer wird: Der Defender ist das Versuchskaninchen, der Späher, der Erste in den fiesen Situationen – damit wir sehen, wie die anderen klarkommen. Oh, das sieht heikler aus. Vor uns: eine breite, schwarze Flussquerung. Bondy steckt seinen patentierten Regenschirm-Messstab ins Wasser. Er versinkt bis zum Ellbogen. Mit Schnorchel könnte der Defender das vielleicht schaffen, aber wir können die anderen nicht riskieren. Also: rückwärts eine enge Rinne runter, Austin-Powers-Dreipunktwenden, und wieder zurück.
RH: Das ist kein würdeloser Rückzug. Okay, doch, ist es. Aber ehrlich gesagt bin ich froh: Wir haben seit gestern Nachmittag irgendwann keinen Empfang, und ich habe nasse Socken, weil die Türdichtungen vom Bronco schon die erste Querung nicht gepackt haben.
OM: Diff-Sperren raus, Männer – jetzt kommt ein Strassenstück. Strata Florida ist in dieser Ecke von Wales tatsächlich die schnellste und geradeste Verbindung; von der anderen Seite anzufahren heisst Umweg ohne Ende. Mehr Zeit für mich, im Merc zufrieden zu grinsen, und für Rowan, im Bronco immer zerzauster auszusehen. Unglaublich, wie abhängig dieses Auto von der Ausstattung ist – fahrdynamisch und optisch. Der Sasquatch, den ich im Sommer gefahren bin, wirkte unaufhaltbar. Und dieser Bronco wirkt, als würde er gleich gestoppt. Mit allem zusammen. Bondy winkt uns heran, aber am Ende wartet erst mal eine schmierige, schwarze, klobige Felswand.
JR: Defender voraus! Dafür habe ich Terrain Response tatsächlich auf Rock Crawl gedreht. Und die clevere „durchsichtige Motorhaube“-Kamera benutzt. Ich konnte sehen, was unterm Auto ist. Hauptsächlich: Fels, wie sich herausstellte.
RH: Dem Bronco fehlt hier schlicht die Hardware. Klar, Untersetzung hat er, aber die Goat-Modi sind nicht goatig genug. Fairerweise: Ich bin erstaunt, dass er überhaupt hochkam, aber es war unerquicklich – Schläge, Bocksprünge, Hüpfen, Wanken, während die Elektronik überlegte, was sie mit der Leistung machen soll. Die Optionen schienen zu sein: „Alles“ oder „Gar nichts“. Ich war kurz davor, mich selbst von der Klippe zu schiessen.
OM: Hübscher Ausblick da drüben. Ein zerknitterter Bronco hätte die Ruhe ruiniert. Als du oben warst, wusste ich: Im G komme ich ohne Theater hoch. Erstaunlich ist nur: Obwohl mir Verschränkung und Bodenfreiheit fehlen, marschiert er einfach durch. Trotz kürzerer Federwege ist er so sauber gedämpft. Kein Geruckel, kein Geschaukel – er klettert ruhig drüber und drum herum.
OK: Ich löse Probleme mit Reifen und Drehmoment. Diese Verschränkungspassage, bei der der Bronco wie ein verängstigtes Lamm aussah? Der Jeep ist da durchmarschiert. Nicht mal die Unterfahrschützer haben geschrammt. Langsam verstehe ich, warum sich in den USA jeder unbesiegbar fühlt, sobald er einen Wrangler sattelt.
RH: Wie heisst dieser Ort? Das Arschloch?! Ich glaube nicht, dass ich den Modus am Goat-Wahlschalter habe.
SB: Das Bomb Hole ...
RH: Dann viel Spass, Soldatenspielchen ohne mich.
JR: Das sieht schon ziemlich ernst aus. Und es wird dunkel, Leute. Wenn wir umdrehen und wieder auf die Strasse müssen, dauert das ewig. Was ist mit diesem Forstweg, den wir gesehen haben?
OM: Der muss doch irgendwo hinführen, oder? Ich fahre vor. Raaalllyyy! Ach, Sackgasse.
JR: Pfffft, Ollie soll hier der richtige Rallyefahrer sein, aber ich habe eine Geheimwaffe – mein Handy hat gerade Empfang, und Google Maps zeigt den Heimweg. Das Licht wird schwach, Ollie hat sich verfahren, ich bin plötzlich ganz vorne: Defender gewinnt!
RH: Genau mein Offroad-Stil – schnell, lose Oberfläche, und die Chance auf einen riesigen Unfall ist nicht mal klein. Hier ist der Bronco deutlich besser: kontrolliert, und dank der unabhängigen Vorderachse lenkt er klar. Sein heiserer 4-Zylinder-Benziner ist allerdings lauter als beide Diesel.
OK: Moment, das ist Asphalt. Ehrlich gesagt bin ich erleichtert – es sah eine Weile so aus, als würden wir im dunklen Wald übernachten müssen. Stattdessen: Lagerfeuerzeit. Ab nach Hause!
Holz knistert im Feuer, Getränke verschwinden, Geschichten werden grösser, und ein Ausflug nach Beulah für Handyempfang (ja, wirklich) verrät uns: Die Prognose für morgen sieht deutlich freundlicher aus.
RH: Wer hat Lust zu tauschen? Jemand muss den Bronco erleben. Vor allem mit diesem flatternden Stoffdach. Klingt wie ein Fallschirmspringer-Pavillon bei 30. Wenn das Wetter hält, könnten wir’s abnehmen.
OM: Wir kriegen es nie wieder drauf – aber gut, ich bin dabei. Bislang hatte ich’s leicht; im G fühlt man sich von dieser grossartigen Landschaft eher getrennt, also lerne ich sie so wenigstens besser kennen. Moment mal: Das ist ordentlich Schlupf, und ich bin erst um die erste Kehre an der Devil’s Staircase. Vor uns sind 25-Prozent-Steigungen! Ah. 2WD-Modus. Hätte ich prüfen sollen.
OK: Anfänger. Wobei: Wenn’s eisig ist, ist Asphalt hinterhältiger als der Trail, oder? Oben ist’s aber wunderschön – die Strasse weiss bereift. Und habt ihr gemerkt, dass das Wasser heute wieder unter den Brücken durchläuft?
JR: Ja, und ich sag’s dir: Den G bedient man sogar noch unkomplizierter als den Defender, und dieser Diesel ist wirklich Welten passender als der Kensington-Spezial-G63, oder? Herrlich: einfach auf D, und dann gibt’s drei fette Tasten für die Diff-Sperren, sobald’s knifflig wird. Im Defender hängt Terrain Response am Drehregler der Sitzheizung. Immer noch besser als im Wrangler, wo irgendwelche mysteriösen Knöpfe dort kleben, wo auf der Konsole gerade noch Platz war.
OK: Den gleichen Weg wie gestern noch mal zu fahren, ist aufschlussreich. Den Defender kann ich viel leichter platzieren als den Jeep mit seiner riesigen Motorhaube und den versteckten, pontonartigen Radhäusern. Und in den altmodischen A-Säulen-Schnorchel habe ich mehr Vertrauen als in die Gillette-ProGlide-Rohrinstallation vom Jeep oder wie das Ding heisst. Ro, du solltest den mal fahren. Gleich kommt die Stelle, an der diese zackigen Dinozähne aus dem Wasser ragen.
RH: Heiliger. Dieser Defender ist wirklich beeindruckend. Kurzer Radstand, kurze Überhänge, geschmeidiger Sechszylinder-Diesel, grossartige Raumausnutzung – winziger Kofferraum, okay – und gleichzeitig brutal fähig und dabei bescheiden. Er ist der belesene Gast auf dieser Offroad-Dinnerparty. Der Wrangler wirkt eher wie der laute Typ, der nach dem Brotkurs Bierpong will.
OM: Also: Der Defender hat das Hineinplumpsen ins Bomb Hole und dann das Herauskrabbeln über den 45°-Wasserfallausgang so lässig aussehen lassen, als wäre es ein Bordstein. Der Wrangler war voll auf Angriff, und weil wir nicht seilen wollen, testen wir den Bronco hier nicht. Der G sieht aus, als hätte er weder Winkel noch Bodenfreiheit – aber ich will’s versuchen. Bondy winkt fleissig, ich positioniere mich, der Merc kippt nach hinten, und hoch geht’s. Nehmt das!
OK: Verdammte Kinder. Dieser Bronco ist in diesem Test nur der zweitzäheste Ford. Die Karosserie zittert, der Wind heult durch die Spalte im Aufbau, und dieses Gefühl von „Unaufhaltbarkeit“ fehlt. In Grossbritannien ist er ein Fisch auf dem Trockenen – aber was für eine Kulisse. Und von hinten kann ich genüsslich zusehen, wie die anderen den Trail eine Diff-Sperre nach der anderen knacken.
RH: Mitten im Nirgendwo ein Hindernisparcours. Fühlt sich noch jemand verletzlich? In so einer Umgebung bist du vom Auto abhängig, und in vielen Regionen sind 4x4 echte Lebensadern. Und der Defender ist der, dem ich zutraue, mich überall hinzubringen. Schade nur, dass 95 Prozent von ihnen Schulweg-Taxis sein werden.
OM: Wenn überhaupt, macht der Land Rover das Ganze zu leicht – vermutlich das grösste Offroad-Kompliment. Ich bin gerade im Wrangler gefahren. Der ist sehr überzeugt von sich, oder? Nur: Er macht es nicht mit der mühelosen Eleganz des Land Rover. Eher ein V8-Kopfstoß – mit Gebrüll gegen Hindernisse. Klingt fantastisch, fühlt sich aber alt an und irgendwie komplett aus der Zeit gefallen. Und dieser hier kostet £110,000!
JR: Wrangler und Bronco sind beides Importe, und wir konnten bei der Ausstattung nicht wählerisch sein – beide haben also einen Arm auf dem Rücken. Den Wrangler kann man zu dem Preis kaum empfehlen, und dem Bronco fehlen hier schlicht die Teile, die ihn glänzen lassen. Trotzdem: Der Wrangler kennt sein Publikum. Der Bronco muss sehr bewusst konfiguriert werden, und der G-Wagen (ich kriege es immer noch nicht hin, ihn konsequent G-Class zu nennen) ist im Kern ein Luxus-Terminator mit Stripclub-Beleuchtung ... teuer und für meinen Geschmack zu auffällig. Also: noch eine Stimme für den Defender.
OM: Die Sonne ist fast weg, und viel Neues habe ich nicht. Der Defender ist einfach unglaublich durchdacht für diese Umgebung. Der Wrangler möchte nach Moab, und der Bronco will – wenn er erwachsen ist – ein Surf-Truck sein. Der G weiss exakt, was er kann, aber er legt einen Glitzer-Schleier darüber. Also klaue ich mir jetzt den Defender und mache was Dummes: einen Nachtrun über die ganzen 10 Meilen (ca. 16 km) Strata Florida. Bondy, kommst du?
RH: Irrenanstalt. Das waren zwei harte Tage – wir nehmen die Strassen wie vernünftige Menschen.
Postskriptum: 45 Minuten später stehen Rowan und Jack, im Wrangler und Bronco, auf einer einspurigen Strasse mit blankem Schwarzeis. Vor ihnen: ein verlassenes Fahrzeug, quer verkeilt am Fuss einer steilen Abfahrt.
JR: Herrlich. Kein Empfang, am Wagen kommen wir nicht vorbei, ohne reinzurutschen, fast kein Sprit mehr, Abschleppseile liegen im Ranger, und eigentlich sind wir nur 10 Minuten von zu Hause entfernt, wenn wir durchkommen ... anderthalb Stunden, wenn nicht.
RH: Warte! Da! Lichter kommen den Hügel runter – das müssen Ollie und Simon sein, vom Ende der Strata Florida. Schnell, Licht huppen! Ja ... ich glaube, sie halten an. Nein, nein, die sind einfach abgehauen.
JR: Grossartig. Dann halt der grösste Umweg der Welt – ohne Sprit. Und die Moral: Wenn du in Wales schnell irgendwo hinwillst, ist Offroad die beste Strasse.
MERCEDES-BENZ G-CLASS
By Ollie Marriage
Offiziell heisst er inzwischen G-Class, aber für uns bleibt es der G-Wagen. Eigentlich gibt es im Mercedes-Programm keinen vernünftigen Grund mehr, dass dieses Auto existiert: Wer einen fünfsitzigen 4x4 mit grossem Kofferraum will, kann auch einen GLE kaufen.
Dass der G-Wagen trotzdem weiterlebt, liegt an seinem Kultstatus: Vom utilitaristischen Army-Überschuss hat er sich zum Chelsea-Schulweg-Gefährt verwandelt, und Mercedes hielt das für genug, um ihn von Grund auf neu zu entwickeln – technisch modern, optisch weiterhin beruhigend kantig.
Aerodynamisch ist er eine Katastrophe, die Scheiben sind herrlich altmodisch flach, die Türschlösser klingen noch immer wie ein Erschiessungskommando beim Durchladen. Und innen, zwischen mehrfarbigem Ambientelicht, hochauflösenden Breitbildschirmen und gestepptem Leder, sitzen als Herzstück der Armaturentafel drei (wunderschön gerändelte) Tasten: für die Sperren von Vorder-, Mittel- und Hinterdifferenzial.
Ausgerechnet bei Mercedes’ unsportlichstem Auto ist es seltsam, wie sehr es mit AMG verschmolzen ist – 577bhp starke G63 AMGs mit seitlichen Doppel-Endrohren scheinen in der Hauptstadt häufiger zu sein als schwarze Taxis. Aber es gibt noch einen anderen Weg zum G-Wagen ... diesen: den G400d. Die Stossfänger wirken – man glaubt es kaum – weicher und runder als beim kantigen 63.
Er ist das Einstiegsmodell und ersetzt den eingestellten G350d, nutzt aber eine aufgewertete Version desselben 3.0 Twin-Turbo-Reihensechsers. Kein Tri-Turbo, kein V8 – dafür ein sinnvoller Sprung um 43bhp und 74lb ft, also insgesamt 325bhp und 516lb ft; letzteres liegt schon bei gerade mal 1,200rpm an.
Genau das zählt. So viel Wucht so weit unten im Drehzahlkeller liefert Leistung, die zu deinen Erwartungen passt. 0–62mph (0–100 km/h) schafft er in 6.4secs – schnell genug und sogar flotter als ein Range Rover D350 (7.1secs). Und wer auf Turbodiesel setzt, bekommt die zwei Sekunden „Verlust“ bei 0–62mph mit einem Preisabschlag von £55,000 zurück – runter auf £108,815. Das ist immer noch absurd teuer, aber immerhin könnte dieser hier die 20 Meilen pro Gallone knacken.
FORD BRONCO
By Rowan Horncastle
Bevor wir in die Zahlen abtauchen: Vielleicht fragst du dich, warum dieser Bronco etwas weicher und zahmer aussieht als die anderen, bulligen, mit Kuhfänger behängten Exemplare, die man so sieht. Ganz einfach: Ford hat den Bronco unfassbar konfigurierbar gemacht. Zwei oder vier Türen, sieben getrennte Ausstattungslinien, drei Dachvarianten, dazu fünf unterschiedliche Pakete. Und das alles, bevor man überhaupt die Optionsliste aufschlägt, die so dick ist wie ein Argos-Katalog.
Beim Motor gibt es zwei Geschmacksrichtungen: einen 2.3-Liter-4-Zylinder EcoBoost mit 270bhp und 310lb ft oder einen 2.7-Liter-V6 mit 310bhp und 400lb ft. Wir fahren den kleineren Vierzylinder mit 10spd-Automatik. Alternativ gibt’s ein 7spd-Handschaltgetriebe, das zusätzlich einen Kriechgang hat, wenn es richtig übel wird. Hätten wir gut gebrauchen können.
Als moderner Offroader hat er natürlich echte Offroad-Software an Bord, inklusive Goat-Modi (Go Over Any Terrain) – sieben Fahrprogramme, darunter Sand/Baja, Mud/Ruts und Rock Crawl. Das Navi bietet Zugriff auf topografische Trail-Karten ... in den USA. Extrem hilfreich, wenn man gerade in Wales steht.
Ford verspricht 295mm Bodenfreiheit, Rampen- und Böschungswinkel von 29˚ und 37.2˚ sowie eine Wattiefe von 851mm. Vorn arbeitet eine unabhängige Radaufhängung (optional lässt sich ein semiaktiver vorderer Stabilisator für mehr Verschränkung entkoppeln), hinten gibt es eine Starrachse mit Fünflenker.
Anders als Mustang und Mach-E kommt der Bronco nicht nach Grossbritannien. Also: eigentlich nicht. Zum Glück kennen wir einen Mann namens Clive. Der bietet genau dieses Auto für £75,000 an. Das ist fast schon frisches Defender-Geld. Und meilenweit weg vom US-Einstiegspreis des Bronco: $29,995 für den 3dr und $34,695 für den 5dr.
JEEP WRANGLER
By Ollie Kew
Ich mag Geschichte. Die neueste Mercedes G-Class zieht ihren Hut vor dem Geländewagen-Militärfahrzeug, das 1979 erstmals an Privatleute verkauft wurde. Der Bronco verneigt sich vor einem grobschlächtigen amerikanischen Truck aus der Mitte der Sechziger. Und der Defender ist der geistige Nachfolger einer Ikone, deren imperial-umherstreifende Ahnenreihe bis zu einer Skizze im Sand der Red Wharf Bay auf Anglesey im Jahr 1947 zurückreicht.
Aber ohne den Jeep gäbe es sie alle nicht. Das Auto, das den Krieg gewann. Seit 1941 das Synonym dafür, dich dorthin zu bringen, wo Scheitern keine Option ist. Umso spannender, dass ausgerechnet der Wrangler – der am direktesten in den Reifenspuren des nazi-bekämpfenden Willys läuft – hier das albernste Auto ist, und zwar um, ooh, gute drei Liter.
Diese Version gibt es seit 2017: immer noch ein klassischer Leiterrahmen-Truck mit Starrachsen. In Grossbritannien kann man einen Wrangler kaufen, der diesem hier optisch fast entspricht – in voller „Rubicon“-Trail-Spezifikation, angetrieben von einem vernünftigen 2.0-Liter-4-Zylinder-Benziner. Jeep sagt, er könne 20mpg knacken, wenn man vorsichtig ist. Dazu: 8spd-Automatik mit Untersetzung, sperrbare Differenziale vorn, in der Mitte und hinten sowie Bergabfahrhilfe. Preis: £55,000.
In den USA bekommt man für $75,000 das, was wir hier haben: den Rubicon 392. Alle Technik, alle Spielzeuge – aber statt mickriger 272bhp steckt in diesem echten Offroad-Bezugspunkt ein 6.4-Liter-V8 mit 470bhp, 470lb ft Drehmoment und 0–60 in 4.5 seconds. Über alles.
Das ist eine andere Philosophie fürs Gelände. Statt jedes Geröll und jede Pfütze vorsichtig zu umtänzeln: Was passiert, wenn du Porsche-911-GTS-zerdrückende Leistung draufwirfst? Dieser Import kommt ebenfalls über unseren Freund Clive – und steht für £110,000 zum Verkauf. America, truck yeah.
LAND ROVER DEFENDER
By Jack Rix
Als wir den Defender im Dezember 2020 zum Auto des Jahres gekürt haben, waren die Proteste – irgendwo zwischen „Wie könnt ihr etwas auszeichnen, das alle fünf Minuten liegen bleibt?“ und „Das Design haben sie komplett verhauen“ – ohrenbetäubend. Inzwischen haben sich die Reflexe beruhigt ... tut mir leid, Internet: Wir hatten recht. An der Art, wie der Defender aussieht, wie er sich bedienen lässt und wie er sich bewegt, ist so viel stimmig, dass man automatisch Vertrauen fasst.
Es ist nicht nur das warme, nostalgische Erbe-Gefühl – die Liebe zum Detail springt ins Auge. Unser Testwagen war ein 3dr 90, D250 SE (£61,125 as tested) mit dem 246bhp Reihensechszylinder-Diesel (unsere Wahl bei den Motoren) und sämtlichen Offroad-Leckereien: raised air intake (£649), front underbody protection (£844), off-road tyres (£255), air suspension (£1,615), electronic active differential (£1,020) und folding fabric roof (£1,800). Okay, das letzte ist nicht zwingend fürs Gelände – aber ideal, um den Kopf rauszustrecken und den Nächstbesten anzubrüllen, wenn du in steigendes Wasser festhängst.
Wo sich der Defender vom Feld absetzt, ist bei der Elektronik. Die 360˚-Kameras sind Zauberei: Über das Frontbild lässt sich eine „unsichtbare Motorhaube“ erzeugen, und die exakte Position der Vorderräder wird auf den Screen projiziert. Der Watsensor zeigt, wie nah du an der maximalen Tiefe von 900mm bist. Am cleversten ist Terrain Response: Du kannst es einfach auf Auto lassen, die Untersetzung wählen, die Luftfederung auf maximale Bodenfreiheit anheben und über Dinge fahren, die andere in dieser Runde aufspiessen würden. Aber nicht jeder will die Computer am Steuer, also kann man in die Untermenüs abtauchen und die Diffs nach Bedarf öffnen/sperren – damit es sich so anfühlt, als würdest du selbst etwas beitragen, obwohl in Wahrheit das Auto der Star ist.
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