Aston Martin Vantage gegen Porsche 911 Turbo S im Test

Im neuen Vantage ist der Blick in die Aussenspiegel jedes Mal ein kleines Spektakel. Breite Schultern, so ausladend wie bei einem Kraftdreikämpfer – und trotzdem sauber modelliert, gespannt und skulptural. Ein ständiger Hinweis darauf, dass hier etwas Stämmiges, Starkes bewegt wird. Und dann ist da noch dieses zweite Detail: der unablässige, fast drohende Blick eines Scheinwerfers, der sich nicht wegblinzeln lässt. Klar – das ist der Porsche 911 Turbo S, der dicht hinter dir klebt. Den schüttelst du nicht ab. Keine Chance.

Tempo ist nicht alles: Vantage gegen 911 Turbo S

Wäre das hier bloss ein reiner Sprintvergleich, wäre die Sache erledigt, bevor sie richtig beginnt. Der allradgetriebene Porsche bringt eine Traktion mit, von der der heckgetriebene Aston nur träumen kann. Er katapultiert sich aus Kurven, als würde er jeden einzelnen PS ohne Verluste in Vortrieb übersetzen – kompromisslos, zielstrebig, ohne eine Sekunde zu zögern.

Nur geht es bei Autos wie diesen doch um mehr, oder? So ein Coupé sollte sich wie ein Ereignis anfühlen – nicht wie eine sterile Übung darin, g-Kräfte zu stapeln. Wer allerdings nur das Datenblatt des Aston studiert, könnte meinen, dieser neue Brite wolle vor allem eines: schneller sein. Der letzte Vantage – nicht vergessen, Astons Einstiegsmodell – mobilisierte 503bhp aus seinem 4,0-Liter-V8 mit Biturbo. Jetzt stehen 656bhp an. Satte 30 Prozent Plus. Beim letzten Mal stellten wir ihn einem „normalen“ Porsche 911 GTS gegenüber; diesmal tritt er gegen den schnellsten 911 überhaupt an. Und der Preis? Der ist von 121.000 £ vor sechs Jahren auf 165.000 £ gestiegen.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Astons neue Ausrichtung – und was sich innen (nicht) verbessert

Aston richtet den Vantage neu aus – eigentlich die gesamte Modellpalette. Alles soll weiter nach oben rücken, weil man erkannt hat, dass die Jagd nach Stückzahlen nicht funktioniert. Bedeutet das, dass der Vantage jetzt ein anderes Publikum anspricht? Ich glaube nicht. Die Kunden zahlen zwar mehr, aber eine bewusst begrenzte Verfügbarkeit dürfte die Restwerte stabilisieren. Und trotzdem: Das war beim letzten Vantage nicht das zentrale Problem.

Er war ein ordentliches Auto, doch im Vergleichstest gegen den GTS (zusammen mit einem McLaren 570GT und AMG GT R) fehlte ihm das Profil. Nirgends wirklich herausragend. Was ihm fehlte, war Charisma – mehr Wirkung, mehr Seele. Mehr „Event“.

Genau daran setzt der neue Vantage an: Er wurde grundlegend überarbeitet. Unter dem Blech bleibt es zwar beim gleichen Chassis, aber es ist steifer, zusätzlich verstärkt und weniger auf Komfortpolitur, dafür stärker auf Rückmeldung und Kommunikation getrimmt. Den Grand-Touring-Part übernimmt der DB12; dieses Auto hier ist laut Aston Martin „für echte Fahrer entwickelt“.

Das Cockpit-Design und die Bedienlogik sind fast komplett aus dem DB12 übernommen – und ehrlich: Das ist kein Fehler, es ist das beste Interieur, das Aston bisher hinbekommen hat. Auch wenn man beim Blick auf die Bildschirm-Schriftarten und Symbole stellenweise eine Lupe gebrauchen könnte. Gleiches gilt für die Ganganzeige im Kombiinstrument, wenn wir schon dabei sind. Und die Wischfelder am Lenkrad? Bitte. Nur weil Ferrari so etwas verbaut, wird es nicht automatisch zur guten Idee.

Trotzdem wirkt der Aston beim Einsteigen teurer und „mehr Premium“ als der Porsche. Ja, ein 911 dürfte insgesamt noch einen Tick solider zusammengebaut sein – aber innen ist er nicht annähernd so aufregend. Und ohne das Hahnentritt-Muster des 5.106 £ teuren Heritage-Design-Pakets wäre er deutlich weniger dramatisch. Die Ergonomie stimmt, er lässt sich auch leichter bedienen, doch wenn das Testauto knapp an 200.000 £ kratzt, müsste es sich besonderer anfühlen. Vielleicht liefert Porsche das 2025 nach, wenn der geliftete 992.2 Turbo kommt – aber Glamour war noch nie die Kernkompetenz des 911.

Design und Proportionen: Haltung gegen Schönheit

Am 911 fällt aussen vor allem eines positiv auf: seine Haltung. Wenn man hinter ihm fährt, wirkt es, als drücke sich das Heck in den Asphalt – man spürt förmlich, welche Kraft und welchen Vortrieb er abrufen kann. Die Form ist klassisch, die Flächen sind präzise modelliert, aber: schön ist er nicht.

Der neue Vantage hingegen ist wirklich schön. Diese Linie muss man in echt sehen, um sie vollständig zu verstehen – es hängt an der hinteren Hüfte und daran, wie die Form nach hinten ausläuft. Die Muskulatur hat sichtbar zugelegt; das hier sieht nach 650bhp aus, nicht nach 500bhp.

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Motor, Leistung und Gewicht: Biturbo-Charakter im Vergleich

Überraschend ist vielleicht, dass der Vantage weiterhin den AMG-basierten Grundmotor nutzt – wie zuvor, nur mit grösseren Ladern und weiteren Upgrades, die ihm hier einen kleinen Leistungsvorteil verschaffen. Porsche wird diese Unwucht beim nächsten Modellzyklus vermutlich korrigieren. Ob es das überhaupt muss, ist eine andere Frage.

Der Turbo schlägt seit jeher aus zwei Gründen über seiner Gewichtsklasse: erstens wegen seiner Traktion, zweitens weil er nicht besonders schwer ist. Wobei das nicht ganz sauber formuliert ist – er ist nicht „leicht“, er ist lediglich leichter als die Konkurrenz. Aston reagiert beim Thema Gewicht empfindlich. Wie Ferrari nennt man gern das Trockengewicht, was in der Praxis wenig Aussagekraft hat, aber hübsch wirkt, weil man so rund 150 kg „wegdiskutieren“ kann.

Wichtiger ist ohnehin: Dieser Biturbo-V8 ist ein Hammer. Als hätte man ihm den Korken gezogen. Er wirkt nie gequält, und oberhalb von 3.000/min gibt es praktisch keinerlei Verzögerung mehr – dann schiebt eine gleichmässige, progressive Kraftwelle an, die bis 7.000/min nicht abreisst. Der Klang ist offen, bissig, fast aggressiv, und der Punch ist enorm. Hat er erst volle Traktion, ist er beinahe so schnell wie der Turbo S (bei uns nur 0,7 Sekunden langsamer von 60–130 mph; ca. 97–209 km/h) – und vor allem fühlt er sich dabei sogar schneller an.

Warum? Weil er nicht so streng diszipliniert ist. Im Aston gibt es deutlich mehr Nick- und Wankbewegung, mehr sichtbare Arbeit im Fahrwerk. Und wenn diese Leistung über die Hinterräder kommt, wird es wild – aber auf eine gute Art. Der Vantage kann sich nicht ganz zusammennehmen; er zeigt dir, wie sehr er rackert.

Im Porsche läuft das anders: zielen, fahren, erledigt. Das Einzige, woran man denken muss, ist der Ladedruckaufbau.

Fahrdynamik: Kontrolle im Porsche, Spielfreude im Aston Martin Vantage

Im Boxer-Sechszylinder steckt spürbar mehr Verzögerung als im V8. Trittst du im Porsche bei 3.000/min aufs Gas, kommt erst dieser kurze Moment, in dem er „Luft holt“. Und dann geht’s los. Die Turbos sind hier stärker Teil des Erlebnisses, präsenter, „windiger“ – aber sie wollen erst auf Drehzahl gebracht werden, und untenrum tun sie das nicht besonders begeistert. Dafür hat man diese Spannung: gleich passiert’s.

Wenn der Schub dann einsetzt, ist das Vertrauen grenzenlos, dass das Auto die Situation im Griff hat. Die Karosseriekontrolle ist makellos, und das PDK-Doppelkupplungsgetriebe bleibt das Mass der Dinge. Zusammen macht das den 911 zu einem harten, wütenden, präzisen Strassenzerleger. Und trotzdem ist im Fahrwerk genug Geschmeidigkeit, um wirklich komfortabel zu sein. Wenn es eine Schwäche gibt, dann bei der Kultiviertheit – genauer: Abroll- und Reifengeräusche auf grobem Belag.

Das Ansprechverhalten beim Fahrkomfort? Der Porsche ist straff, aber gesetzt. Der Aston wirkt unruhiger, wobei es hilft, die Dämpfer eine Stufe härter zu stellen. Doch der Vantage will ein Sportwagen sein – und genau so fährt er auch. Lange Strecken kann er durchaus, und dank des langen achten Gangs sind auch rund 30 mpg möglich (etwa 9,4 l/100 km) – nur ist das nicht der eigentliche Sweet Spot.

Denn er liebt das Einlenken. Die Vorderachse fühlt sich ehrlich an, verbunden, verlässlich. Untersteuern scheint hier schlicht kein Thema zu sein: Die Front folgt genau dorthin, wo du sie hinschickst. Und sie reagiert schnell, weil der Vantage kurz und breit steht.

Rein technisch ist der Porsche fast überall überlegen – ausser beim ersten Einlenkmoment. Seine Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben (die Carbon-Keramik im Aston braucht Temperatur und bleibt trotzdem etwas gefühllos am Pedal), die Lenkung ist messerscharf, und ab dem Scheitelpunkt kannst du das Gas stehen lassen, während alle vier Räder sich jeden letzten Krümel Grip aus dem Asphalt ziehen.

Aber das Einlenken? Im Porsche musst du es dir erarbeiten: tief bremsen, Gewicht auf der Nase halten – sonst beisst er nicht so, wie du es erwartest.

„Rücksichtslos“ ist das Wort, zu dem ich beim Porsche immer wieder zurückkomme. Süchtig machend rücksichtslos. Und dennoch wirkt er beim Hinschauen erstaunlich gewöhnlich, fast banal. Nichts, was sofort „besonders“ schreit. Die Frontscheibe steht hoch und steil, die Motorhaube liegt niedrig, und die Rundumsicht ist fantastisch, weil vorne kein Motor sitzt. Du kannst hinten zwei Personen unterbringen – oder sehr viel Gepäck. Es gibt kaum etwas, das ein 911 nicht kann, und vor allem: kaum etwas, das er nicht erstaunlich leicht kann. Dass Porsche dafür Jahrzehnte Entwicklungsarbeit brauchte, ist klar – aber der Heckmotor ist fürs Packaging einfach grossartig.

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Alltag, Praktikabilität und das „Event“-Gefühl

Abgesehen von der Mitnahme zusätzlicher Personen ist auch der klassisch layoutete Vantage praktisch. Es gibt einen grossen Heckklappen-Kofferraum mit bis zu 346 Litern Volumen (doppelt so viel wie der vordere Stauraum im Porsche) – damit ist er im Alltag nützlicher, als es der DB12 mit seinem schlitzartigen Kofferraum je sein kann.

Ja, der Aston ist etwas schwieriger zu überblicken als der Porsche; die ideale Linie durch Kreisverkehre trifft man weniger selbstverständlich. Aber er ist ein sehr stolzes Performance-Auto. Während der Porsche sich duckt und fokussiert, ist der Aston gesprächiger, ein unterhaltsamer Trompeter. Im 911 habe ich mich dabei ertappt, wie ich anerkennend den Kopf schüttele. Im Aston Martin habe ich schlicht losgelacht.

Genau so muss ein Vantage sein. Es wäre sinnlos, Porsche auf deren Terrain der perfekten Kontrolle und Vernetzung hinterherzulaufen – das kann niemand besser. Um den 911 vollständig auszuschöpfen, muss man Ingenieurskunst lieben.

Der Vantage setzt auf erdigere Reize: Krawall, Drama, Nervenkitzel – auf all das, was Autofahren emotional machen kann. Wo der Porsche immer gespannt ist, wirkt der Aston entspannter und grosszügiger. Und trotzdem bleibt er fokussiert genug, um als Sportwagen glaubwürdig zu sein.

„Welcher ist besser? Das hängt davon ab, wie man solche Dinge schätzt“

Der aktuelle Porsche Turbo ist grandios, aber ich bin mir nicht sicher, ob er den riesigen Preissprung gegenüber den weniger extremen 911-Varianten wirklich rechtfertigt. 180.000 £ sind eine harte Ansage. Dagegen wirkt der Aston für 165.000 £ fast wie ein Angebot. Aluminite Silver mit Satin-Bronze-Felgen? Ich hätte nicht gedacht, dass das funktioniert – aber die Kombination ist ein Volltreffer. Und die neue 1.170-Watt-Anlage mit 15 Lautsprechern von Bowers & Wilkins ist ebenfalls ein Kracher.

Alles zusammen mit Extras bei 189.000 £? Ob das am Ende „gutes Preis-Leistungs-Verhältnis“ ist, wird erst die Zeit zeigen – und die entsprechenden Restwerte. Ich glaube allerdings, dass man jeden Tag zu diesem Auto hinausgeht und es schlicht bewundert. Noch einen Moment länger am Blech hängen bleibt, und beim Einsteigen einmal tief durchatmet.

Welcher ist besser? Das hängt davon ab, wie man solche Dinge schätzt. Die Kunst des Porsche liegt in der Technik; er bleibt erhaben zu fahren. Wenn man genau das liebt, ist er der Sieger. Und auch unserer – wenn auch nur mit einem hauchdünnen Vorsprung. Aber ein Aston Vantage hat einen Porsche 911 noch nie so hart und so nah bedrängt wie dieser hier. Beim letzten Test landete der Vantage bei uns praktisch ganz hinten; ich warf ihm damals vor, keine wirklich offensichtliche Persönlichkeit zu besitzen, ein bisschen zu sicher zu sein. Das hat sich grundlegend geändert. Solche Autos sollten ein Ereignis sein – nicht nur beim Fahren, sondern auch im Alltag, beim Besitz, beim Leben mit ihnen. Und der neue Vantage ist genau das.