Fünf Restomods: Singer, GTO Engineering 250 SWB, Eagle Low Drag, Aston Martin DB5 und Alfaholics GTA-R

Ich habe einen wiederkehrenden Traum: Vor mir steht der Chefingenieur des neuesten, komplett sinnlosen 800-PS-Supersportwagens und erklärt mir, wie grossartig seine frische Kreation sei. „0 auf 241 km/h in sieben Sekunden, 370 km/h Spitze, Inconel-Kopfstützen, blablabla.“ Und ich schaue ihn an mit dem leeren Gesichtsausdruck eines Menschen, dem das alles schlicht egal geworden ist.

Dann unterbreche ich ihn und sage: „Hier sind die Schlüssel zu einem Alfaholics GTA-R. Fahr den bitte einmal – und sag mir danach, dein Auto fühle sich nicht an wie ein riesiger, aufgeblähter Kothaufen, verglichen mit diesem kleinen Stück Perfektion. Und sag mir dann auch, dass diese Supercars den Kern der Sache nicht komplett verfehlen, weil sie einfach keinen Spass machen zu fahren.“

Dann wache ich auf, gehe zur Arbeit – und nichts ändert sich. Wieder bringt irgendeine unaussprechliche Automarke eine weitere unbrauchbare Maschine heraus, und wieder bezahlen Leute viel zu viel Geld dafür.

• Text: Chris Harris // Fotografie: Mark Riccioni

Und dann, scheinbar aus dem Nichts, taucht die Restomod-Szene auf. Wie Excalibur aus dem See will sie diese idiotischen Hypercars erledigen, indem sie uns daran erinnert, warum wir das Fahren lieben – und wie ein wirklich begehrenswertes Auto aussieht. Und dann lassen ein paar schlaue Köpfe jede Form von Scheinheiligkeit fallen und bauen einfach neue Versionen alter Autos, weil – na ja – sie interessanter aussehen und klingen als all der neue, alberne Kram, der gerade durchgedrückt wird. Schau dir nur diese fünf Maschinen an: Wen kümmert der neueste Bugatti Punani, wenn man so viel Schönheit einatmen kann?

[Knoten: Feld_Karussell-Thema]

Singer: der Massstab unter den Restomods

Fangen wir mit dem Singer an – schon allein, weil man bei dieser Runde tatsächlich kaum weiss, wo man beginnen soll. Aus einer feuchten Lagerhalle heraus geboren, aus der ungesunden Obsession eines einzelnen Mannes für Sportwagen mit Heckmotor und Modellierknete, ist der neu gedachte 911 inzwischen zu einer eigenen Industrie geworden. Restaurierte und modifizierte Porsche gibt es mittlerweile überall, doch der Singer ist nach wie vor der Papa von allen – und das aus gutem Grund: Er ist der Beste.

Als Basis dient ein Porsche 964, und damit ist der Singer hier der Ausreisser, weil er nicht versucht, irgendetwas bereits Dagewesenes exakt nachzubauen. Zugegeben: Ähnliches könnte man auch über den atemberaubend aussehenden Eagle Low Drag sagen. Trotzdem ist der Singer im Kern ein restauriertes Auto, das einem modernen davonfahren soll – und dabei eine Fertigungsqualität und Detailverliebtheit bietet, die du bei keiner anderen Maschine findest, die zufällig wie ein Porsche aussieht.

Kein Singer gleicht dem anderen; benannt werden sie nach dem Ort ihrer ersten Auslieferung. Dieses Exemplar heisst Somerset. Das Finish ist irrwitzig gut: Der Lack wirkt tief und flüssig, der Türgriff fällt mit genau dem metallischen „Klack“, das ein alter 911 haben muss – und dann ist da dieser Innenraum. Geflochtene Leder-Einsätze in den Sitzen, überall flamboyant vernickelte Details und ein dünnkranziges Momo Prototipo, an dem man sich festkrallt. Die grösste Frage, der sich jeder Singer-Besitzer täglich stellen muss: Wie lange bleibt man noch stehen, sabbert das Auto als Standobjekt an – und wann dreht man endlich den Schlüssel? Irgendwie fährt er sogar noch besser, als er aussieht.

[Knoten: Grossbericht-Bild-links-Thema-Delta:1]

Rund 1.150 kg, dazu 400 PS – das ist ernsthaft schnell, auf dem Niveau eines modernen GT3, und dabei unfassbar handlich. Als einziges Auto hier hat er eine Servolenkung; genau deshalb wirkt er deutlich moderner. Das Singer-Wunder ist aber, dass er ein klassisches Gefühl für Bedienkräfte und Rückmeldungen mit einer sehr modernen Fähigkeit kombiniert, richtig Tempo zu machen. Und dieser Klang: schlicht grossartig. Ich könnte damit monatelang fahren – aber heute ist Zeit knapp, und der GTO Engineering 250 SWB zwinkert mich bereits an.

GTO Engineering 250 SWB: das schönste Ferrari-Gesicht der Sechziger

An dieser Stelle kommt eine leicht kontroverse Behauptung: Ich halte den 250 SWB für den schönst gezeichneten Ferrari der Sechziger. Der GTO ist der heilige Gral, für den die Leute irrwitzige Summen hinlegen – aber die SWB-Linie trifft mich einfach. Dieser blaue Wagen ist so unfassbar schön, wie er auf den Kreuzspeichenrädern steht; und dieses Hinterteil, dessen Blech so köstlich abrupt endet, ist derart stimmig, dass ich mir nicht sicher bin, ob ich das verdammte Ding überhaupt fahren will.

Die Idee dahinter lautet: so nah wie möglich am Original bleiben. Für 850.000 Pfund baut GTO deshalb eine exakte Replik des ursprünglichen Autos – und das heisst: 320 PS, 1.050 kg und kein Schnickschnack, der das Ganze moderner wirken lassen soll. In dieser Runde kann das sogar ein Nachteil sein, denn bei den anderen geht es oft darum, moderne Dynamik oder kleine technische Spielereien dazuzupacken. Am Anfang fühlt sich der SWB deshalb tatsächlich etwas flach an.

Das liegt vor allem daran, dass wir bei einem V12 inzwischen erwarten, er würde über 8.000/min kreischen, durch albern ventilgesteuerte Auspuffanlagen brüllen und losrennen wie ein gestochenes Tier. Doch hier sitzt du in einem brandneuen alten Auto – und es ist schlicht nicht besonders schnell. Du als Fahrer musst dich darauf einstellen, und wenn du das tust, wartet eine echte Belohnung.

Die Sitzposition ist eine Sensation: Der Schalensitz mit niedriger Lehne kneift dich ganz leicht an den Rippen. Der Schalthebel – ein langer Aluminiumstab, der aus dem Kardantunnel spriesst – verlangt einen ordentlichen Stoss. Er funktioniert eigentlich nur dann wirklich gut, wenn du beim Runterschalten sauber auskuppelst und beim Hochschalten klare, entschlossene Wege gehst. Die Instrumente gehören zu den schönsten, die je in irgendein Auto geschraubt wurden. Und warum bringt Ferrari nicht diesen Zündschlüssel zurück, den man dreht und dann zum Starten noch hineindrückt? Um Welten besser als irgendein Plastikknopf.

Der 250 SWB ist so schön, dass ich mir nicht sicher bin, ob ich das verdammte Ding überhaupt fahren kann

Die ehrliche Wahrheit: Die GTO-Engineering-Kreation liefert ein authentisches Ferrari-Fahrerlebnis der Sechziger – eines, das ein Ford Fiesta ST in so ziemlich jeder Situation komplett entzaubern würde.

Aber wie wir ganz am Anfang schon festgehalten haben: Der Fortschritt reiner Fahrleistung ist nicht wirklich das, was zählt, wenn du etwas so Seelenvolles und Schönes bewegst, dass die Aussenwelt plötzlich wie der freundlichste Ort überhaupt wirkt. Wenn man mir diesen hier oder einen SF90 hinstellt, muss ich dir nicht erklären, welchen ich nehme.

Eagle E-Type Low Drag: Sechziger-Coolness trifft modernes Muskelspiel

War der Eagle E-Type der erste Restomod? Henry Pearman sorgt seit vielen Jahren dafür, dass Jaguars bekanntester Sportwagen viel schneller fährt, als er es eigentlich dürfte. Pro Jahr werden nur wenige Autos fertig – und von diesen Low Drags werden es noch weniger, weil sie eine Ewigkeit dauern und, festhalten, 780.000 Pfund kosten.

Falls du – so wie ich – immer dieses nagende, leicht peinliche Gefühl hattest, der Jag E-Type sei vielleicht doch nicht ganz so schön, wie alle behaupten, und ein paar subtile Korrekturen könnten ihm guttun: Dann hast du Glück. Dieses Ding sieht so gut aus, so geformt und muskulös – ein extrem cleverer Mix aus Sechziger-Jahre-Cool und modernem Muscle-Car –, dass es für mich endlich das volle Potenzial dieses Brown’s-Lane-Phallus einlöst.

Und es fährt sich ebenso spektakulär. In der Rennszene holt man seit Jahren 400 PS aus diesen Reihensechsern, aber in einem leichten Strassenauto wirkt das noch dramatischer. Das ist kein Auto zum Räubern auf engen Landstrassen – das ist eine Rakete, die du grob in Richtung Cannes ausrichtest und dann die lange Haube über die besten französischen N-Strassen ihren Weg finden lässt. Durch die Übersetzung ist der dritte Gang absolut verheerend: locker auf Augenhöhe mit dem Singer, und selbst neben einem Colombo-V12 ist das hier definitiv das bestklingende Auto in dieser Runde.

Innen ist es plüschig, die Klimaanlage ist ordentlich, und selbst wenn man den leicht schmierigen JLR-Retro-Musik-Streamer mitdenkt, schafft es Eagle irgendwie, dass sich der Preis plausibel anfühlt. Wie bei all diesen atemberaubenden Objekten stieg ich aus, drehte mich um und fragte mich, welches halbwegs neue Auto ich für dieses Geld lieber hätte. Ein Porsche 918? Nicht im Traum.

[Knoten: Inline-Galerien-Thema-Delta:0]

Aston Martin DB5: die teuerste 007-Fantasie zum Anfassen

Der Preis für Aston Martins Verbeugung vor dem berühmtesten Bond-Auto von allen ist schwer zu verdauen – selbst neben einem E-Type, der fast eine Million kostet. Dieses Auto steht bei 3,3 Millionen Pfund, und vermutlich musstest du vorher noch ein paar andere Astons kaufen, um überhaupt die Chance auf eins zu bekommen. Als das Projekt angekündigt wurde, habe ich über die Absurdität gelacht und keinen Sinn darin gesehen. In dem Moment aber, als der Aston-Martin-Mann mit der Fernbedienung für die Spezialfunktionen den Rauchvorhang auslöste und danach die Ölspur-Funktion aktivierte, wurde mir klar: Vielleicht habe ich dieses Auto etwas zu schnell verurteilt.

Es ist mit Abstand die feinste Geldverschwendung, in der ich je gesessen habe – die Hingabe an das komplette 007-Erlebnis geht so weit, dass ein Navi-Bildschirm aufgeht wie das Sechziger-Jahre-Radar hinter dem zentralen Lautsprechergitter. Mit eigener Hardware, die wie das Original aussieht und trotzdem als Navigationssystem funktioniert! Allein beim Tippen dieses Unsinns grinse ich wie ein Kind.

Wie fährt er? Wen interessiert’s – schau ihn dir an. Gut, ich sage es trotzdem. Das hier ist viel eher wie der Ferrari: eine echte Replik eines originalen DB5. Also gibt’s einen 282-PS-Reihensechser mit 4,0 Litern, mehr Gran Turismo als kompromissloser Sportwagen. Man sitzt seltsam hoch, und der Schalthebel ist kaum dicker als der Stiel eines Löwenzahns – und ich fühlte mich ziemlich besonders, als ich damit fuhr. Was irgendwie genau der Punkt ist.

[Knoten: Grossbericht-Bild-links-Thema-Delta:0]

Alfaholics GTA-R: der ultimative Riese-Killer

Und dann dieses kleine Auto von Alfaholics – möglicherweise das grösste „David gegen Goliath“-Fahrerlebnis von allen. Wenn du Stufenschnauzen-Alfas liebst, wirst du das hier für das schönste Auto halten, das je gebaut wurde. Aber selbst Nicht-Alfisti müssen zugeben: Es sieht sensationell aus. Im Vergleich zu den anderen ist das weniger ein Kosmetik-Projekt, trotzdem ist es über und über voll mit minimalistischen Details – und jedes Material wirkt absolut hochwertig.

Doch fahrdynamisch bietet es etwas, das keines der anderen in dieser Form liefern kann, weil es so leichtfüssig und agil ist. Dazu kommt eine extrem steife Karosserie, ein Fahrwerk, das über Jahre im Rennsport entwickelt wurde, und Dämpfer von geradezu obszöner Qualität. Ich bin nicht viele Autos gefahren, die auf einer trockenen britischen B-Strasse so schnell sind wie dieses – und ich bin kein einziges gefahren, das bei deutlich niedrigeren Tempi noch so viel Spass macht.

Dieser 2,3-Liter-Vierzylinder mit Einzeldrosselklappen ist ein Stück Genie. Mit perfekter Sitzposition und diesem unglaublichen Schalthebel bleibt dir im Grunde nur eine Frage: Nehme ich das hier für 240.000 Pfund – oder lieber einen 488 Pista? Und du kannst dir die Antwort vermutlich denken. Kein moderner Sportwagen, vielleicht mit Ausnahme eines GT3 Touring, kommt auch nur in die Nähe dessen, was diese Autos bieten. Fang gar nicht erst an zu fragen, welcher gewinnt – sie sind alle erhaben.