Cobra gegen Viper: Shelby Cobra und Dodge Viper im Duell

Schauplatz: Northamptonshire statt Monument Valley

„Schlangenalarm“ – hier heisst es Cobra gegen Viper. Holt die Kreischenden dazu! Eigentlich müssten diese beiden wie zwei bullige Klangkanonen durch das Monument Valley donnern und mit dicken Rohren Bassläufe in die Landschaft drücken. Stattdessen stehen wir in Northamptonshire. Das nächste Dorf heisst Husbands Bosworth. Alles wirkt hier eher geschniegelt und niedlich – und genau deshalb stapfen Cobra und Viper wie klatschende, „Yee-haw!“-rufende Cowboys durch eine Teestube. Um Scones und Häkeldeckchen würde man sich instinktiv Sorgen machen.

Gerade deshalb passt dieses Treffen so gut: Die Verbindung zwischen beiden geht weit über Reptiliennamen, seitliche Auspuffanlagen und absurd vergrösserte Hubräume hinaus. Carroll Shelby, so etwas wie der „Pappy“ der Cobra, war ausgerechnet der Mann, den Dodge holte, um der Viper Leben einzuhauchen, als das Konzeptfahrzeug von 1989 den Sprung in die Realität wagen sollte.

Gemeinsame Wurzeln: Carroll Shelby, Bob Lutz und der Weg zur Dodge Viper

Wen hätte man sonst anrufen sollen? Die Cobra war zwar immer stark mit Ford verknüpft (im Grunde war sie der Startschuss für die Ford/Shelby-Geschichte, die im GT40-Le-Mans-Projekt gipfelte). Dodge wusste aber sehr genau, welchen Blitz man mit der Viper in die Flasche zwingen wollte – und wen man dafür brauchte.

Derjenige, der den Hörer in die Hand nahm und seinem Designteam eine moderne Cobra verordnete, war die Branchenlegende und damalige Chrysler-Präsident „Maximum“ Bob Lutz. Gemeinsam mit Chairman Lee Iacocca trieb er das Projekt vom Tonmodell bis zur Serienwirklichkeit voran – Ende 1991.

Fotos: Mark Riccioni

Auf der grossen Bühne stand dann jedoch Carroll Shelby: Er wurde vor die Menge gestellt, um den Prototypen im selben Jahr als Safety-Car beim Indy 500 zu demonstrieren. Und Shel­bys Handschrift steckt überall in der Viper – wenn auch nicht in derselben Totalität wie bei der Cobra. Denn während die Viper als Lutz’ Idee von einem kleinen Team innerhalb eines Grosskonzerns umgesetzt wurde, war die Cobra Shel­bys Projekt von der ersten bis zur letzten Zeile.

Wie die Cobra zur Ikone wurde: Vom AC Ace zur Shelby Cobra

Ursprünglich begann alles als britischer Sportwagen namens AC Ace. Er kam 1953 auf den Markt, trug jedoch Reihensechszylinder aus der Vorkriegszeit spazieren – für die Aufgabe schlicht ungeeignet. 1961 arrangierte Carroll Shelby in den USA eine Zusammenarbeit mit Ford, wodurch AC Zugriff auf den Windsor-V8 bekam. So wurde die AC Cobra als britischer Sportwagen geboren.

Shelby erkannte jedoch sofort das Rennpotenzial. In den USA liess man den Namen AC weg – dort heisst sie Shelby Cobra.

Der erste Versuch mit einem 6,4-Liter-Ford-FE-V8 bekam vom Fahrer Ken Miles den Spitznamen „Der Haufen“. Geradeaus war das Ding schnell, aber praktisch nicht fahrbar. Das Fahrgestell wurde überarbeitet, der Mark III erschien 1965 – allerdings zu spät, um in diesem Jahr noch homologiert zu werden. 56 Rennwagen entstanden, doch die meisten wurden für die Strasse entschärft.

Trotzdem blieben sie furchteinflössend: Der 427-cui-Motor war auf 485 bhp abgestimmt und gut für rund 298 km/h. Das Gewicht lag bei nur 1.068 kg. Doch mit dem immer grösser werdenden GT40-Projekt war die Cobra-Ära bis 1967 vorbei.

Lizenz-Chaos und Neuaufbau: die heutige Shelby Cobra

Echte Originale wurden sofort zu Sammlerstücken, aber die Form war so ikonisch, dass Lizenzen vergeben wurden und die Produktion irgendwie weiterlief. Was dabei genau mit wem, wo und wann geschah, ist ein einziges Durcheinander: Alle wollten mitmischen, niemand wollte zahlen, Nachbauten schossen aus dem Boden – pures Chaos.

Heute baut Superformance offizielle Shelby Cobras in Lizenz, inklusive derselben CSX-Fahrgestellnummern wie bei den Originalen. Wenn man das als zehnte Generation betrachtet, liegt man nicht wirklich daneben.

[Inline-Galerie: thematisch, Element 0]

Dieses Exemplar wird offiziell von Clive Sutton in das Vereinigte Königreich importiert – tatsächlich sogar als Rechtslenker – für 195.000 Pfund Sterling. Es ist ein Neubau, aber periodenkorrekt, und das Gesamtgefühl trifft es perfekt. Ich bin schon eine 427 gefahren; diese hier hat dieselbe Wucht, dasselbe Charisma und denselben V8-Donner. Und ja: auch die gleiche wacklige, nicht ganz saubere Dynamik.

Statt des alten FE-Big-Blocks arbeitet hier Fords Coyote mit 5,0 Litern. Keine Sorge: Mit 460 bhp und 420 lb ft (rund 569 Nm) liegt die Leistung praktisch auf dem Niveau einer halb auf Wettbewerb getrimmten 427 – und, wichtiger noch, es liefert genau den passenden Krawall und die richtige Attitüde.

Auf der Strasse: Klang, Drehmoment und Charakter von V8 und V10

Was ist das nur mit diesen amerikanischen V8 – und ihrer Fähigkeit, direkt den Urinstinkt anzuschalten? Der Klang ist steinzeitlich, ein jurassisches Grollen, das man eher spürt als hört. Sobald das Blubb-blubb-blubb einsetzt, werde ich zum schleppenden Neandertaler – völlig wehrlos. Und den Leuten um einen herum geht es genauso: Die Wirkung ist wie die ersten Takte von „Probier’s mal mit Gemütlichkeit“ bei Balu im Dschungelbuch. Unten heraus ist der Motor sanft, er zieht sogar im fünften Gang los, doch oben herum kippt er in einen knurrenden Rennmotor.

Daneben wirkt Mark Riccionis Viper fast geschniegelt, beinahe kultiviert. Die Auspuffstösse des V10 sind weicher: Er hustet sich eher ins Leben, als dass er faucht. Wer dennoch an seinem Potenzial zweifelt, soll beobachten, wie die Abgase auf einem Parkplatz Steine wegpusten, sobald man das Gas antickt.

Vorn arbeitet ein 8,0-Liter-V10. Oft heisst es, er stamme schlicht aus einem RAM-2500-Pick-up – tatsächlich war es komplexer. Lamborghini (damals im Besitz von Chrysler) half bei der Entwicklung; so stieg die Leistung von 300 auf 400 bhp. Das Drehmoment lag bei 465 lb ft (rund 630 Nm). Der Motor wog allerdings über 320 kg. Das ganze Auto bringt 1.490 kg auf die Waage. Angeblich schafft er 0–96 km/h in 4,2 Sekunden und läuft insgesamt etwa 266 km/h. Ein Härtetest für jede Toupet-Befestigung.

In beiden Autos prägt der Motor die gesamte Erfahrung. Beide bollern zufrieden schon aus dem Leerlauf, und besonders die Viper ist so lang übersetzt, als wäre interplanetare Erkundung das Lastenheft gewesen. Im sechsten Gang liegen bei etwa 113 km/h rund 1.400/min an.

Doch während die Cobra oben heraus diese Renn-Attitüde entwickelt, bleibt der Viper-Motor eher behäbig. Er muss gefühlt erst seine eigene Trägheit besiegen. Er geht vorwärts, aber nie mit Dringlichkeit; er dreht nicht hoch und bittet einen auch nicht darum, ihn zu prügeln. Man merkt: Als klassischer Sportwagenmotor war er nicht gedacht.

Der süchtig machendere Motor steckt in der Cobra – und ebenso das sauberere, präzisere und befriedigendere Getriebe. Die Gänge rasten flink und klar ein, ohne dass man Angst vor einem Fehlgriff haben muss. In der Viper dagegen ist es erschreckend einfach, statt von vier nach fünf versehentlich in den Rückwärtsgang zu geraten. Das macht einen beim schnellen Schalten automatisch vorsichtiger. Und richtig gut fühlt es sich selbst dann nicht an.

Und genau das beschreibt die Viper als Fahrerlebnis insgesamt: Sie wirkt an den Rändern etwas schwammig und bringt nicht die Schärfe, die unmittelbare Antwort und die Reaktion, die man erwartet. In der Ausführung ist sie eher ein GT: Die Eingaben werden weich verarbeitet, fast mit einer Verzögerung. Viel Rückmeldung gibt es nicht – aber man spürt eine Kante im Grip der Reifen, und genau dann kribbeln die Warnsensoren. „Jetzt vom Gas“, sagen sie, „bevor das hier komplett schiefgeht.“

Ich habe einmal eine Viper GTS gedreht (auf einem Flugplatz, Gott sei Dank) und erinnere mich bis heute, wie plump sie sich anfühlte, wie unkomfortabel und unsophistiziert – und wie schnell sie mir entglitten war.

Beide fahren sich ziemlich improvisiert und rudimentär. Die Cobra hatte keine lange Motorsportkarriere, um sich weiter zu verfeinern; die Viper ist letztlich ein Konzeptauto, das es gerade so bis zur Serie geschafft hat – und dann stehen blieb. Die Cobra ist klein und eifrig genug, um einen zum Ausnutzen zu verleiten, aber die Viper jagt einem erstaunlich früh einen Schauer über den Rücken. Keine federt wirklich gut: Die Cobra zittert und hüpft schlimmer als ein Morgan aus der Zeit, die Viper bügelt Kanten etwas besser glatt, wirkt dafür aber schwer und dumpf.

Die Cobra ist klar die bessere von beiden, die fröhlichere und süchtig machendere

Als Objekt: Ehrlichkeit bei der Cobra, Slapstick bei der Viper

Als Standobjekt überzeugt die Cobra stärker. Sie gibt nicht vor, etwas anderes zu sein. Es gibt kein Dach, nur eine Tonneau-Abdeckung; Ausstattung existiert praktisch nicht, dafür sind Instrumente und Schalter wunderschön. Der Kofferraum ist gross, und die seitlichen Luftleitbleche neben der Windschutzscheibe funktionieren viel besser, als man erwarten würde.

Die Viper dagegen schmeichelt aus der Entfernung – sie sieht aus wie ein „richtiges“ Auto. Und dann kippt es in Richtung Slapstick: Dach und Seitenteile sind unter Caterham-Niveau, eher wie ein Regenschirmersatz. Aussen fehlen Türgriffe. Die Sicherheitsgurte sind aus irgendeinem bizarren Grund an der Tür befestigt. Und die Kunststoffe sind eine einzige Pointe: schlecht geformt, unangenehm anzufassen – das Schlimmste, was die 80er zu bieten hatten.

Trotzdem erkennt man die Parallelen zwischen beiden: derselbe absurd breite Getriebetunnel, der Fahrer und Beifahrer in unterschiedliche Postleitzahlen zwingt – als hätte Dodge die Kardanwelle durch den Eurotunnel gelegt. Stark versetzte Pedale. Eigenartige Sitze und eine seltsame Position hinter dem Lenkrad. Man sitzt mit dem Hintern praktisch auf der Hinterachse.

Die Cobra ist klar die bessere der beiden, die freudvollere und die, die süchtig macht. Sie mag primitiv sein, aber Mut, Wut und Eingeweidegefühl machen sie zu einer Naturgewalt.

Aber man muss sich nur die Viper ansehen. Schon die pure Präsenz in ihrer Nähe reicht, um einen auf den Absatz zurückzudrücken. Sie hat so viel Wirkung, ist so grotesk, so herrlich, so völlig überdreht. Diese perfekten Dreispeichen-Felgen, die Sidepipes, die vorstossende Motorhaube, die schiere Breite – das ist Fantasie als Blech gewordene Idee. Eine brüllende Neuinterpretation der Cobra.

Neu kosteten sie 50.000 US-Dollar und blieben bis 2017 im Programm. Es gab Coupés und ab 2003 sogar eine zweite Generation. Wenn man jedoch eine will, dann muss es diese sein: das Original, am verrücktesten und deshalb am besten. Betrachte dich als gewarnt.