Audi A6 e-tron im Windkanal: Aerodynamik, die man kaum sieht

Auf dem Papier wünschen wir uns Autos, die möglichst aerodynamisch sind. Wir wollen zügig vorankommen, ohne dabei teure Energie zu verheizen. Und Windgeräusche sollen bitte ebenfalls niemanden nerven. Weshalb verkaufen sich dann ausgerechnet Fahrzeuge, die sichtbar „glatt“ durch die Luft schneiden, oft so schlecht?

Man muss nur bei Hyundai nachfragen, wie sich der geschwungen gezeichnete Ioniq 6 im Vergleich zum kantigen Ioniq 5 schlägt. Mercedes hat inzwischen selbst eingeräumt, dass man mit Rädern an einer Herde Seeelefanten die Stammkundschaft nicht zuverlässig in die EQ-Familie lockt – deshalb sollen die nächsten elektrischen Benz wieder Motorhaube, Dachlinie und Kofferraum bekommen, statt die Körperform einer Gartenschnecke zu imitieren.

Natürlich gibt es Ausnahmen. Doch auf jede Erfolgsgeschichte à la Toyota Prius oder Citroën DS kommen ein Honda Insight, ein Chrysler Airflow oder ein Audi A2. Die Kunst bei einem Auto, das die Luft möglichst wenig „bemerkt“, besteht oft darin, dass auch wir kaum bemerken, wie konsequent es daraufhin optimiert wurde.

Im Audi-Windkanal in Ingolstadt: 25 Jahre Feinarbeit

Das ist sinngemäss das, was Dr. Moni Islam, Audis Aerodynamik-Chef, in seinem Grossraumbüro erklärt – und zwar im firmeneigenen Windkanal in Ingolstadt. Er wurde 1999 eröffnet und läuft seit einem Vierteljahrhundert im Regelbetrieb: 15 Stunden täglich, fünf Tage pro Woche.

Fotografie: Olgun Kordal

„Wenn man in ein Uni-Lehrbuch schaut, sieht man sehr schnell, wie man ein Auto mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,16 oder so baut“, sagt Moni. „Im Grunde eine Tropfenform – das ist ganz einfach. Aber ein Auto, das alle möglichen Kundenanforderungen erfüllt – Platz, Sicherheit, Kühlung, Packaging –, das ist die Herausforderung.“

Audi A6 e-tron: Aerodynamik, die wie ein Audi aussieht

Damit sind wir bei dem Auto, das vor uns von einer Rauchfahne „abgetastet“ wird: dem neuen A6 e-tron. Er wirkt eindeutig wie ein Audi. Selbst wenn man die Embleme entfernte, blieben das kantig interpretierte Kühlergrill-Motiv und die kräftigen Schultern als Erkennungszeichen. Vor allem: Er ist ein geräumiger Kombi und keine konturlose Lutschpastille. Und trotzdem ist es das aerodynamisch effizienteste Audi-Serienauto, das es je gab.

Streng genommen gilt das nicht für den Avant. Der Kombi hier kommt auf einen Luftwiderstandswert von 0,24. Die Limousinen-Schwester – die eigentlich gar keine klassische Limousine mehr ist, sondern ein Hatchback, weil das ein länger abfallendes Heck ermöglicht – ist mit 0,21 der „glitschigste“ Wagen seiner Klasse. Ich dachte mir aber, ein genauer Blick auf den Avant ist spannender: Offiziell gibt es zwar unzählige elektrische „Limousinen“-Modelle am Markt, doch grosse E-Kombis mit Premium-Emblem sind nach wie vor rar.

Oberhalb von Modellen wie Astra Sports Tourer oder MG5, in denen man einen typischen Audi-Käufer kaum sehen würde, bleiben im Grunde der weitgehend hervorragende BMW i5 Touring und der Porsche Taycan Sport Turismo – der fährt sich grossartig, ist innen aber eher knapp geschnitten.

Wie bei 0–100-km/h-Zeiten (0–62 mph), Nürburgring-Runden oder anderen Messlatten, die deutsche Hersteller gern gegeneinander halten, gibt es auch hier Fussnoten. Dr. Islam räumt ein, dass chinesische Neueinsteiger noch niedrigere Werte behaupten – derzeit allerdings ohne unabhängige Bestätigung. Übrigens ist das aerodynamisch effizienteste Auto der Welt aktuell der herausragende Lucid Air (0,197 Cd). In Europa noch nicht wirklich erhältlich und – für den A6 glücklicherweise – in einer höheren Klasse bei Grösse und Preis angesiedelt. Als Kombi gibt es ihn ausserdem nicht.

Reichweite und Luftführung: Wo der A6 e-tron Kilometer herausholt

Weniger Luftwiderstand bedeutet natürlich mehr Reichweite. Audi nennt über 466 Meilen (rund 750 km) für den Sportback und 447+ Meilen (rund 720+ km) für den Avant – und am A6 findet man überall Hinweise darauf, wie konsequent hier Reichweite herausgearbeitet wurde.

Vorn ist nur ein schmaler Teil der Front für die Kühlung geöffnet, und selbst der wird per Klappe verschlossen: Er „entspannt“ sich nur, wenn das Steuergerät wirklich Frischluft verlangt. Die vertikalen Lufteinlässe an den Aussenseiten der Stossstange ordnen die Strömung, bevor sie an den wirbelnden, turbulenten Rädern vorbeischiesst.

[Knoten:feldinlinegalerien-thema-abschnitt:0]

Dr. Islam merkt diplomatisch an, dass die aufwendigen S-line-Felgen hier eher „Form vor Funktion“ sind – es wird aber flachere, aerodynamischere Alternativen geben. Ich frage, warum man heute nicht den letzten Schritt geht und Radabdeckungen im Stil der Le-Mans-Spezifikation der 1980er montiert. „Weil wir neben der Wartung auch die Spur schmaler machen müssten. Das würde Fahrwerk und Innenraum beeinträchtigen und möglicherweise sogar das Packaging des Motors.“

Der Doktor beschreibt, wie sein Team eine ganze Speisekarte kleiner, subtiler Massnahmen zur Luftwiderstandsreduktion entwickelt – und dann jede einzelne Idee bei den Controllerinnen und Controllern „verkauft“, indem der Nutzen belegt wird. Beim A6 haben es unter anderem Rampen vor den Vorderrädern im flachen, verkleideten Unterboden durch diese Hürde geschafft: Sie lenken die Luft an den Reifen vorbei.

Beim Avant sind diese Erhöhungen breiter als beim Sportback, um die unterschiedlichen Diffusor-Auslegungen auszutarieren. Der Kombi-Diffusor wird durch einen kurzen „Zaun“ (eine Art Strömungstrenner) bewusst abgewürgt, sodass sich die Unterbodenströmung mit der über das Dach kommenden Strömung ruhiger „verheiratet“. Ergebnis: weniger Turbulenzen, weniger Unterdruck und damit weniger reichweitenfressendes „Ansaugen“ im Bereich hinter der Heckklappe.

Eine Massnahme, die die Buchhaltung vermutlich besonders mag, weil sie ein paar Euro mehr in die Kasse spült, sind die „virtuellen Aussenspiegel“ – also Kameras, die unten am A-Holm sitzen. Ich war davon noch nie ein Fan, weder bei Audi noch bei anderen: Kameras bieten nicht dasselbe Sichtfeld wie Spiegel und sind bei Dunkelheit, Nässe oder beidem unerquicklich. Also in Grossbritannien für weite Teile des Jahres.

Dr. Islam gibt zu, ergonomisch „muss man sich daran gewöhnen“, beharrt aber darauf, dass Tests in genau diesem Windkanal zeigen: Wer diese Option wählt, gewinnt 4,3 Meilen (rund 6,9 km) Reichweite. Ob sich das angesichts eines vierstelligen Aufpreises – und der praktischen Nachteile – lohnt, bleibt Ihnen überlassen.

Rückblick: Audi 100 und der Anspruch „Vorsprung durch Technik“

Audi hat in Sachen Aerodynamik schon früher Spiegel geopfert. In den Windkanal wird ein sympathisch bieder wirkender Audi 100 gerollt, der 1982 das aerodynamischste Serienauto der Welt war.

Weil die Wischeraufnahmen unter einer angeschrägten Haubenkante verschwanden, die Scheiben bündig verklebt und die Fenster sauber abgedichtet wurden – und weil man monatelang mit Winkeln des Greenhouse und Höhen der Kofferraumkante experimentierte –, kam diese aufrechte Firmenkutsche auf einen Cd-Wert von 0,30. Wobei: nicht exakt dieses Exemplar. Dieses hier ist dafür zu fein ausgestattet. Es hat Alufelgen und gleich zwei geglättete Spiegel. Das Basismodell, das Audi damals gemessen hat, trug nur einen Spiegel auf der Fahrerseite und Radkappen mit flacher Stirnfläche.

Der 100 erschien in einer Phase, in der Audi noch ein Leichtgewicht war – klein neben der Übermacht von BMW und Mercedes. Quattro war ein nützliches Alleinstellungsmerkmal, doch der verbissene Fokus auf Luftwiderstand passte perfekt zum Anspruch Vorsprung durch Technik dieses ambitionierten Aufsteigers.

Man muss sich nur den BMW 5er anschauen, der vor dem 100 im Verkauf war, und den, der danach kam: Kanten gebrochen, Formen bereinigt, deutlich „aufgeräumter“. Der aerodynamische Einfluss ist kaum zu übersehen.

13 Minuten 1 Sekunde

Wenn Sie noch kein Elektroauto wollen (und die aktuellen Verkaufsnervositäten deuten darauf hin, dass Sie nicht allein sind), wird Audi neben dem A6 e-tron weiterhin eine verbrennergetriebene Business-Limousine bzw. ein Liftback-Modell und einen Kombi anbieten. Das Ganze soll dann ... A7 heissen.

Festhalten: Ab jetzt sind bei Audi alle geraden Zahlen e-tron-Elektroautos, und alle ungeraden Zahlen (wie der neue A5) stehen für Benziner, Diesel oder Hybride. Ganz einfach. Ausser beim Q8, aus irgendeinem Grund. Da ist es beides: zwei unterschiedliche Autos auf unterschiedlichen Plattformen mit demselben Namen. Alles klar.

Spannend an der übergeordneten Strategie ist, wie unterschiedlich die drei grossen deutschen Hersteller – die lange Zeit sehr ähnliche Produkte gegeneinander stellten – heute auf den Entscheidungsnebel der Branche reagieren.

Audi dupliziert im Grunde die komplette Modellpalette, behält aber vertraute Namen. Mercedes mischt speziell entwickelte EV-Plattformen mit angepassten (und damit kompromissbehafteten) Architekturen und nutzt dafür teils ungewohnte Bezeichnungen. BMW wiederum glaubt, der beste Weg sei ein „Ein-Auto-für-alles“-Ansatz: ein Modell, das es mit jeder Antriebsart gibt. Deshalb kann man den neuen 5er oder 7er als reines Elektroauto, als Verbrenner oder als Plug-in-Hybrid kaufen. In zehn Jahren wissen wir, wer richtig lag.

Technik, Laden, Leistung: Plattform mit Porsche und 800 Volt

Der A6 e-tron steht auf einer Plattform, die zusammen mit Porsche entwickelt wurde – Porsche bestand dabei auf einer 800-Volt-Elektrik. Entsprechend soll der 100-kWh-Akku im Fahrzeugboden mit bis zu 270 kW laden können (wenn solche schnellen Säulen nur häufiger wären). So sollen in 10 Minuten fast 200 Meilen (rund 320 km) an Energie nachgeladen werden.

Ausserdem heisst es, die Motoren seien kleiner, leichter und leistungsstärker als bei früheren e-tron-Generationen. Der heckgetriebene (ja, wirklich) A6 stellt 362 bhp bereit, der allradgetriebene S6 erhöht auf 496 bhp – und drückt die Zeit von 0–62 mph (0–100 km/h) von 5,4 auf 3,9 Sekunden.

Einen schnelleren Familienkombi braucht niemand. Trotzdem wird es ihn geben, wenn der RS6 e-tron kommt – parallel zu einem kolportierten Plug-in-Hybrid-V6 im neuen RS7 Avant. Eine verwirrendere Auswahl findet man fast nur noch auf dem Netflix-Startbildschirm.

Apropos Bildschirme: Der neue A6 hat deren fünf. Wirklich: fünf. Die Kamerabilder der „Spiegel“ sind jetzt in die Türverkleidungen gewandert, angeblich näher an Ihrer Blicklinie – und erzeugen dabei nebenbei einen ziemlich massiven toten Winkel.

Dazu kommen: das 11,9-Zoll-Instrumentendisplay für den Fahrer, der 14,5-Zoll-Hauptbildschirm in der Mitte und ein 10,9-Zoll-Display exklusiv für den Beifahrer. Sie reagieren schnell, sind gestochen scharf, und YouTube läuft nahtlos. Wenn Sie allerdings echte Tasten wollen ... dann suchen Sie sich einen Audi 100. So herrlich grob!

Der 100 kam, als Audi ein Zwerg war, überragt von BMW und Mercedes

Im Innenraum würde man kaum ahnen, dass dies ein „Aerodynamik-Auto“ ist. Vorn wie hinten sitzt man grosszügig, der Kofferraum ist riesig, und die Rundumsicht ist überwiegend ordentlich. Damit besteht er genau den Test: so windschnittig wie möglich zu sein, ohne es offen zu zeigen.

Und der Gedanke von Dr. Islam – möglichst nahe an die ideale Tropfenform heranzukommen und trotzdem die Anforderungen eines dienstwagengewohnten Aussenspur-Kapitäns der Industrie zu erfüllen – blieb mir im Kopf. Auch deshalb, weil uns im Windkanal zum Schluss noch etwas ganz anderes Gesellschaft leistete.

1937 kämpfte Audis Vorfahr Auto Union mit Mercedes darum, den schnellsten Grand-Prix-Wagen der Welt zu bauen. Auto Unions Beitrag war der monströse Type C: ein silberner Torpedo mit mutigem Fahrer weit vorn und einem 550-bhp-6,0-Liter-Kompressor-V16 hinter ihm. Berüchtigt hecklastig und bösartig übersteuernd musste Auto Union das Auto für das Rennen auf der Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse (AVUS) südlich von Berlin anpassen.

Die AVUS war eigentlich keine Rennstrecke, sondern zwei je sechs Meilen lange (je rund 9,7 km) schnurgerade Autobahn-Abschnitte, an den Enden mit Steilkurven. Um Topspeed zu finden, bekam der Type C einen geradezu unfassbar schönen Aluminium-„Speed Suit“, der sich über die freistehenden Räder und die aufrechte Nase spannte: der Type C Stromlinie.

Mercedes gewann. Die vom NS-Regime subventionierten 650-bhp-Motoren waren für die Auto Unions schlicht zu stark – obwohl der Type C im Rennen 248 mph (rund 399 km/h) erreichte. Als der Starfahrer Bernd Rosemeyer im Jahr darauf bei Autobahn-Hochgeschwindigkeitsfahrten ums Leben kam, galt die AVUS als zu gefährlich für den Rennsport.

Fast alle Auto-Union-Rennwagen gingen in den Jahren des Zweiten Weltkriegs verloren. Dieses Exemplar wurde 2000 von Audi in Auftrag gegeben: eine exakte, voll funktionsfähige Replika.

Und jetzt das Erstaunliche: Obwohl dieses Auto kompromisslos für Geschwindigkeit gebaut wurde und so schlank und glatt aussieht, wie ein Fahrzeug auf Rädern nur wirken kann – als heutige Techniker es in den Windkanal stellten, lag sein Luftwiderstandsbeiwert bei 0,246. Für die umgebende Luft stört dieser Stromlinien-Torpedo also mehr als der neue A6 Avant.