Lotus, Colin Chapman und G-PRIX: die Cessna 414A trifft den Emeya

Damals war es nicht nur eines der besten Promo-Fotos, die die Autowelt je hervorgebracht hat – es war auch eine Überdosis Siebziger, jenseits jeder Cord- und Chrom-Skala. Der karamellbraune Esprit. Der kakao-braune (nicht Coco-)Anzug. Die Koteletten. Und Colin Chapman, strahlend wie ein Schuljunge, thronend auf der keilförmigen Haube des sportlichen Aushängeschilds seiner Firma. Gerade erst hat sich dieser Lotus in Der Spion, der mich liebte als James Bonds U-Boot ins kollektive Gedächtnis eingebrannt. Gleichzeitig ist sein Rennstall amtierender Formel-1-Weltmeister; in den letzten zehn Jahren hat man fünf Konstrukteurstitel eingesammelt. Lotus schwebt – im übertragenen Sinn – ganz oben. Und im wörtlichen Sinn ebenfalls: Chapman gönnt sich ein neues Flugzeug, und selbst das Kennzeichen ist als Pointe gedacht.

Lotus, Colin Chapman und der Moment, in dem alles auf dem Höhepunkt war

G-PRIX heisst die Maschine: eine Cessna 414A „Chancellor“, damals das jüngste Modell des amerikanischen Leichtflugzeug-Giganten. Unter jeder Tragfläche sitzt ein 345bhp starker Sechszylinder, gut für eine maximale Flughöhe von 30.800 Fuss (rund 9.400 m). Sieben Personen nimmt sie mit, im Reiseflug sind 270 Meilen pro Stunde drin – umgerechnet etwa 435 km/h. Und doch wirkt sie fast so, als sei sie am eindrucksvollsten, wenn sie gar nicht fliegt.

Denn Chapman wäre nicht Chapman, wenn er nicht auch aus einem Flugzeug eine rollende (oder eben stehende) Werbefläche gemacht hätte. Die komplett schwarze Lackierung von Bug bis Heck ist eigentlich unpraktisch: sie bringt unnötiges Gewicht mit, und an sonnigen Tagen wird es innen schnell unangenehm warm – nicht umsonst sind Verkehrsflugzeuge in aller Regel weiss. Aber Publicity liess Chapman nie liegen. Schliesslich ist das der Mann, der Sponsor-Lackierungen im Motorsport salonfähig gemacht hat. Sein neuer Firmen-Flieger trägt deshalb die goldene Pinstriping-Optik der John Player Special-Lackierung, dazu ein dezent platzierter Union Jack hinter dem Seitenfenster des Piloten, und der Name des Eigentümers steht in Script-Schrift am Rumpf.

Dieses Foto ist nicht nur ein seltenes Aufblitzen von Coolness aus einem Jahrzehnt, dem man Stil gern abspricht. Es trifft auch einen wunden Punkt – weil es Chapmans höchsten Punkt markiert. Lotus wird danach keinen weiteren Formel-1-WM-Titel mehr gewinnen. Nur vier Jahre später stirbt der brillante Ingenieur an einem Herzinfarkt, während um ihn herum bereits juristischer Ärger über die Affäre rund um das Ende des unglückseligen DeLorean kreist.

Fotografie: Huckleberry Mountain

G-PRIX, Cessna 414A und Chapmans Ruf als Luftfahrt-Maverick

Regelmässige F1-Besucher hätte man kaum dafür tadeln können, wenn sie bei Chapmans Tod insgeheim auch Erleichterung empfanden – er wurde nur 54. Denn der frühere RAF-Flugschüler war nicht nur an der Rennstrecke ein Störenfried, sondern auch in der Luft. Er liebte den gelegentlichen „Low Pass“: tiefer Überflug zur Freude der Fans und zum Ärger der Offiziellen.

Mitte der 1960er-Jahre setzte er in einem Feld nahe Brands Hatch auf. Beim Ausrollen verhakte sich das Fahrwerk seines zweimotorigen Piper an einem Kaninchenbau – und riss schlicht ab. Chapman, ausser sich vor Wut über den Schaden, stapfte los, um jemanden wegen des Zustands der Wiese zusammenzufalten … und vergass dabei, die jaulenden Motoren abzustellen. Oder seiner Frau Hazel beim Aussteigen aus dem havarierten Flugzeug zu helfen.

Auch am Firmensitz in Norfolk ging nicht alles gut. Zeitzeugen bei Lotus erzählten später, Chapman habe eines seiner Flugzeuge ungeduldig und viel zu flott in den Hangar in Hethel getaxelt. Zum Anhalten reichte es nicht mehr: teurer Aufprall in die Rückwand. Um Wiederholungen zu verhindern, liess der Ingenieur dann Holzschwellen am Boden verschrauben, die als Anschlag für das Hauptfahrwerk dienen sollten. Gute Idee – bis er erneut in Eile ankam. Die Räder krachten in die Schwellen, die Maschine machte einen Satz nach vorn, das Heck schlug an die Decke, und die Propeller kratzten über den Boden. Wieder eine saftige Rechnung.

Dass jemand, der beruflich von Leichtbau, Effizienz und Geschwindigkeit besessen war, auch privat Flugzeuge verehrte, überrascht kaum. G-PRIX war zwar das letzte Flugzeug in einer Reihe von Maschinen, die dem Lotus-Gründer zur Verfügung standen – aber bis unmittelbar vor seinem frühen Tod plante Chapman, die Welt des privaten Fliegens aufzumischen. Er arbeitete an einem filigranen, zweisitzigen Einsitzer mit einem Motor namens Lotus MicroLight. Dort sollte der Propeller direkt von der Nockenwelle angetrieben werden – eine pfiffige Lösung, die ein Untersetzungsgetriebe überflüssig machen sollte. Die Zelle basierte auf einem amerikanischen Entwurf, der Rutan 97M, und wurde mit einer ordentlichen Portion britischem Querdenken weiterentwickelt.

Chapmans Plan: das Fluggerät in Serie bringen und als neue Vorzeigelinie neben Lotus-Autos anbieten. Der Prototyp absolvierte seinen ersten erfolgreichen Testflug am 16. Dezember 1982 – ausgerechnet an dem Tag, an dem Chapman starb. Ohne seinen Antrieb verlief sich das Projekt.

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Wiederentdeckung in Deutschland – und Anreise im Lotus Emeya

Damit wäre die Geschichte von Lotus und Flugzeugen eigentlich zu Ende gewesen … bis ich hörte, dass G-PRIX nicht mit dem Familiensilber verschrottet oder vor Jahrzehnten irgendwo in einem norfolker Rübenfeld „entsorgt“ worden sei. Angeblich sei das Flugzeug in die USA gelangt, rot-weiss umlackiert worden, habe ein neues Kennzeichen (N-414BW) bekommen und würde seine Tage als Wüsten-Alltagskiste absitzen – sogar an einer Flugschule. Es soll Interesse aus Europa gegeben haben, die Maschine zurückzuholen, aber ebenso Zweifel: War das wirklich das ehemalige Lotus-Flugzeug? Dann wurde die Spur wieder kalt.

Und dann stellt sich heraus: In dieser Erzählung sind ausgerechnet die Deutschen die Guten. Aus dem Nichts landet eine E-Mail beim Chef der Dortmunder Classic-Racing-Werkstatt Britec Motorsport – mit einem Hinweis. Die „Chancellor“ werde auf einem unscheinbaren Flugplatz gut eine Stunde östlich von München betreut. Und noch besser: Während es öffentlich still geworden war, sei sie akribisch auf die Optik von damals zurückgebaut worden. Ich musste das sehen.

Als Transportmittel? Ein moderner Lotus als Business-Jet-Ersatz: der neue Emeya. Ein elektrischer Liftback irgendwo zwischen Limousine und Coupé – ein lozengeförmiges Ding, das das Twin-Motor-Paket und den Innenraum des Eletre-SUV nimmt und sie dem hüfthohen Porsche Taycan direkt ins Revier schiebt. Preislich liegt er unter dem Porsche, bei Leistung, Platz und Ausstattung setzt er sich davor, und exotischer wirkt er als alles im Tesla-Model-S-Umfeld (den Audi e-tron GT ausgenommen).

Das Auto ist ein Koloss: über fünf Meter lang, zwei Meter breit. Trotz des schwarz abgesetzten Dachs, das die Silhouette optisch tiefer auf die 21-Zoll-Felgen drückt, steht er höher, als man erwartet. Zwar wurde der Akku im Vergleich zum SUV leicht von 109 kWh auf 102 kWh verkleinert (Lotus sagt, die geringere Reichweite werde durch eine günstigere Aerodynamik ausgeglichen), aber man sitzt nicht sportwagen-tief wie im Taycan oder e-tron, in deren ausgeformten Cockpits man sich eher hineinfallen lässt. Stattdessen thront man in seinem 603bhp-Sessel fast auf Crossover-Höhe – ungewohnt unter Autobahn-Stürmern, aber vermutlich ein schlauer Zug für das Neugeld-Publikum in Shanghai und Wuhan, wo dieser Wagen funktionieren muss.

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Das hier ist kein Lotus, wie Chapman ihn erkannt hätte – und ehrlich gesagt auch keiner, wie wir ihn gewohnt sind. Er riecht nicht nach Glasfaser (oder Benzin, klar), er bietet hinten eine Beinfreiheit wie auf Rolls-Royce-Niveau, und der Touchscreen reagiert schneller als fast alles diesseits eines Cybertruck. Trotzdem schaufelt Lotus das Erbe mit der Kelle hinein. Ich zähle 13 ACBC-Logos – die verschlungenen Initialen von Anthony Colin Bruce Chapman – die quer über den Emeya verteilt sind. Und dabei rechne ich die fein gerenderten Varianten auf dem interaktiven Avatar, der auf dem 15-Zoll-Megascreen wohnt, noch nicht einmal mit.

Als Objekt ist der Emeya grossartig, mit hochwertiger Materialanmutung. Trotzdem werde ich mit ihm nicht richtig warm. Zum Glück hat Fotograf Huck die Einladung ausgeschlagen, hinten zu lümmeln, und ist vorn mitgefahren – so kann er sich durch die Untermenüs der Anzeige wühlen. Wie so oft sind Kameras als Aussenspiegelersatz schlicht Mist. Und auch wenn das Auto ausreichend spontan wirkt: Es ist zu schwer und zu gleichgültig, um in ein paar Stunden eine Beziehung aufzubauen. Ich nehme die knetenden Massagesitze und den unerschütterlichen Federungskomfort dankbar an – nur fordern die glattgebügelten Strassen aus München heraus längst nicht so, wie es einst die alten Teststrecken im Fenland taten.

Am frühen Abend rollen wir an das Tor des Flugplatzes Eggenfelden. Dort empfängt uns der Hangarbesitzer und Flugzeugprüfer Miche Ender. „Äh, der ist elektrisch?“ knurrt er. Nach kurzem Auto-Check dreht er sich um und führt uns zu einem schlanken schwarzen Vogel zwischen all den weissen „Drachen“. In der Restwärme der Tages-Hitzewelle steht sie da: G-PRIX, mit aufgepumpten Reifen, tintenschwarzer Lack schimmert. Zurück in Bestform – JPS-Style.

Miche wirkt leicht belustigt, dass ich sie für eine Berühmtheit halte. „Ist doch nur ein altes Flugzeug?“, zuckt er mit den Schultern. Ich frage, wie sie fliegt. „Die ist … ziemlich gut. Die Avionik verrät halt das Alter.“ Ich nicke, als hätte ich’s im Griff, und notiere mir innerlich, später „Avionik“ zu googeln. Wie original ist die Maschine noch? „Motoren und Zelle sind komplett original“, kommt die nächste sachliche Antwort. „Korrosion ist der grosse Killer bei Flugzeugzellen, aber darum müssen wir uns hier nicht kümmern. Damit sie zugelassen bleibt und fliegen darf, müssen wir die Avionik aber ersetzen und modernisieren.“ Verdammt.

Die Kabine ist eine herrliche Zeitkapsel: lederne Chefsessel, poliertes Nussbaumfurnier, ausklappbare Becherhalter – alles dabei.

Beim Einsteigen über eine verdächtig fragile, herunterklappende Trittstufe bestätigt sich der Eindruck sofort: Die Kabine ist eine herrliche Zeitkapsel: lederne Chefsessel, poliertes Nussbaumfurnier, ausklappbare Becherhalter – alles dabei. Es ist so eng, dass man kaum aufrecht wieder rauskommt, aber ich grinse bei der Vorstellung, wie es sich angefühlt haben muss, nach einem weiteren siegreichen Rennwochenende heimzufliegen. Champagner. Zigarrenrauch. Und wahrscheinlich die eine oder andere clevere Idee fürs Auto des nächsten Jahres, hingekritzelt auf eine glattgestrichene Serviette. Kein Schlaf bis Norfolk.

Ein Pilot-Kumpel holt mich später auf den Boden zurück und nennt das eine romantische Sicht. „Leichte Twins sind total Siebziger – da musst du wirklich dein A-Game mitbringen. Irgendwann fällt dir beim Start ein Motor aus und dann rollt dich das Ding kopfüber in die Bahn rein. Aber irgendwie haben sie was: so ein kerniger Charakter.“

Ich hatte nicht damit gerechnet, G-PRIX überhaupt aus eigener Kraft zu erleben, doch Miche findet es amüsant, dass das 690bhp-Flugzeug mehr Leistung hat als unser hochmodernes Elektroauto. Er schlägt eine schnelle Roll-Demo vor.

Und so kommt es, dass ich mittig über die Piste von Eggenfelden gleite, während die echte Ex-Chapman-Cessna hinter mir die Propeller hochdreht und mich jagt. Im Spiegel ein ziemlich absurdes Bild. Das wird, hoffe ich, ein verdammt gutes Foto – nur eben nicht das beste, in dem dieses Flugzeug je die Hauptrolle gespielt hat.