Ein nacktes Auto an einem nackten Ort. Stunden von Los Angeles entfernt und Lichtjahre weg von dessen Promi-Zirkus steht der Cybertruck in der Wüste, als hätte Skynet ihn direkt aus der Zukunft geschickt. Wäre er auf einem Blitzbündel materialisiert, klänge das kaum abwegiger, als dass er einfach hierhergefahren ist. Dieses Ding wirkt nicht von dieser Welt – eher wie eine verstörend fremde Maschine.
Also holen wir ihn zurück auf den Boden der Tatsachen. Bildlich – und ganz real: mit rund 97 km/h aus ungefähr einem Meter über dem Boden. Danach jagen wir ihn wieder hoch, über Wellblechpisten, klettern Felsen Richtung Himmel, stürzen uns in Sanddünen und machen noch einiges mehr. Kurz: Wir schicken ihn durch den Offroad-Fleischwolf dieser Erde.
Denn Top Gear fährt als erstes Team weltweit einen Cybertruck, bei dem sämtliche Offroad-Modi und Camping-Spielereien aktiviert sind. Wir haben voll funktionsfähige Differenzialsperren, dazu eine höhenverstellbare Luftfederung mit etwa 30 cm Verstellweg, wir haben den Baja-Modus – plus Lightbar, Cybertent und Cybercooler. Und wir haben nicht nur einen Cybertruck. Ein Tri-Motor mit 845 bhp (mit Lightbar) ist fürs Drag Racing, Driften und Campen dabei, während ein Dual-Motor mit 600 bhp den Rest übernimmt. Beide kommen mit dem kompletten Offroad-Paket; der Dual-Motor hat mechanische Sperrdiffs vorne und hinten, der Tri-Motor arbeitet hinten mit einem virtuellen Diff – keine physische Verbindung, dafür individuelles Torque Vectoring und Software-Tricks, die es nachbilden.
Text: Jack Rix & Ollie Marriage/Fotos: Greg Pajo
Als Messlatte haben wir ebenfalls etwas mitgebracht. Niemand muss euch erklären, dass der Cybertruck eher Lifestyle-Adventure-Pick-up als Arbeitstier ist – deshalb treten hier nicht Fords F-150 Lightning oder der GMC Hummer EV an, sondern ein R1T, ein Pick-up vom ebenfalls an der Westküste gegründeten Start-up Rivian. Mit Yakima-Dachzelt und einer Front, die optisch näher an Baymax als am Terminator liegt. Es ist ein Quad-Motor mit 835 bhp und kostet 87.000 US-Dollar, bevor Optionen dazukommen. Der Dual-Motor-Tesla startet bei 79.990 US-Dollar, der Tri-Motor Cyberbeast liegt 20.000 Dollar darüber.
Wir sind im Johnson Valley OHV-Gebiet (Off-Highway Vehicle): ein Offroad-Eldorado mit 96.000 Acres – also rund 38.850 Hektar – das für Briten kaum zu begreifen ist. Also: rein ins Vergnügen. OM
Drag Racing
Wissenschaftliche Präzision ist bei Top Gear bekanntlich nicht unser Markenzeichen – darum starten wir mit dem vermutlich windschiefsten Offroad-Drag-Race der Welt. Offroad, sagen wir, obwohl der rissige Boden bretthart gebacken ist, während wir über die riesige, flirrende Fläche des Soggy Dry Lake schauen. Das müsste eng werden: Tesla und Rivian schleppen beide „Ballast“ in Form von Zelten auf der Ladefläche (nötig hätten sie es nicht – leer wiegen sie 3,1 bzw. 3,2 Tonnen), und beim Leistungsunterschied stehen mickrige 10 bhp zugunsten des Tesla. Dafür sammelt der Rivian Stammtischpunkte, weil er einen Motor mehr hat.
Theoretisch spricht alles fürs Cybertruck-Los: 0–96 km/h in 2,6 Sekunden gegen 3,0 Sekunden. Allerdings fährt der Rivian mit optionalen Offroad-Reifen, die sich in den Dreck besser krallen sollten, während der Tesla auf Serien-All-Terrain-Reifen mit weniger aggressivem Profil rollt.
Gemessen wird mit einer GPS-App über eine Viertelmeile (402 m). Als Ziellinie lehnen wir zwei Sandbleche gegeneinander, und den Start markiert – kein Witz – unser Cybercooler. Der ist so konstruiert, dass er millimetergenau in den Frunk des Cybertruck passt, die Edelstahl-Optik trifft und derzeit ein One-of-one-Prototyp ist. Ollie setzt im Cybertruck das maximale Grinsen auf, tippt auf Beast-Mode, hält Bremse und Strompedal für die „Cheetah Stance“ (Heck hoch, Nase runter für den besten Start). Ich bleibe im Sport-Modus, senke die Luftfederung, Bremse und Strom – und dann: drei, zwei, eins … linker Fuß hoch.
Der Rivian springt sofort in Führung – kein Fehlstart, wie Ollie es gern hinstellen würde, sondern schlicht Reifen, die sofort greifen. Nach einem Drittel Strecke beginnt ein tief fliegendes UFO, die Lücke zuzufahren, nach zwei Dritteln liegt es vorn. Am Strich gewinnt der Cybertruck mit zwei Autolängen. Erwartbar – aber der Rivian hat ihn schwitzen lassen. JR
Driften
Ich feiere das mit ein paar gewaltigen Querstehern. Der Cybertruck kann das hervorragend, weil er einen Trick beherrscht, für den viele 4x4s töten würden: frei wählbare Momentverteilung. Im Baja-Modus gibt’s am Bildschirm einen Schieber, mit dem du die Drehmoment-Bias zwischen den Achsen verstellst. Es sind nie 100 Prozent auf einer Achse, aber mit 15:85 ist die Absicht eindeutig. Und los geht’s: quer über den Soggy Dry Lake, Staubwolken, quietschende Reifen (ja, wirklich – offenbar jammert das Profil, bevor der Untergrund nachgibt), der Rivian hinterher, und das innere Vorderrad zappelt gelegentlich in der Luft.
Es ist bescheuert – und dafür, dass das Ding deutlich über drei Tonnen wiegt, wirkt es erstaunlich wie ein Rallyeauto. Abgesehen von zwei Kleinigkeiten: Es fehlt jedes akustische Feedback dafür, wie hart die Motoren arbeiten, und die Lenkung … wo fängt man an? Es gibt keine physische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern (von den Sicherheitsfragen fange ich jetzt nicht an – auch wenn Redundanzen eingebaut sind), also null Gefühl. Und weil es weniger als eine Lenkradumdrehung von Anschlag zu Anschlag braucht, machen kleine Inputs einen sehr grossen Unterschied. Trotzdem: Driften ist zwar keine klassische Offroad-Disziplin, aber hier klappt’s besser als in einem Lambo Sterrato. OM
7 Minuten 15 Sekunden
Camping
Tag eins ist durch, also ziehen wir uns in unsere Luxusunterkunft zurück – für eine Dusche und etwas wohlverdientes Beine-hoch. Zwei Haken: Duschen gibt es nicht, ausser wir kippen uns Flaschenwasser über den Kopf … und vor dem Schlafen steht erst einmal Aufbauarbeit an. Das Cybertruck-Basecamp-Zelt (2.975 US-Dollar, gegenüber 2.600 US-Dollar fürs Rivian-Yakima-SkyRise) hat im Netz schon Spott kassiert, weil es überhaupt nicht so aussieht wie die Renderings, die Tesla 2019 gezeigt hat.
In der Realität ist es ein richtig clever gemachtes Stück Design – zusammen mit Heimplanet entwickelt. Es faltet sich in eine Box, die exakt unter die Tonneau-Abdeckung passt (bleibt also auch bei Wolkenbrüchen trocken) und darunter noch gerade genug Platz lässt – entweder für den bislang nicht ausgelieferten 50-kWh-Range-Extender oder, bei uns, für ein paar Cyberboxes, die sauber in die Nuten des Ladeboden-Systems gleiten.
Schritt eins: Tent-Mode aktivieren, wahlweise am grossen Touchscreen oder in der App. Dann nivelliert die Luftfederung die Karosserie und die Tonneau-Abdeckung fährt zurück (der Rivian kann etwas Ähnliches). Abdeckung aufzippen, Hülle lösen und ausrollen, Beine ausklappen – und man ist fast fertig. Zwei Stoffbänder finden, oben am Toblerone-Dachfirst einhängen, dann die Konstruktion mit einer Pumpe aufblasen. So stehen lassen – oder, wenn man es schicker möchte, das Vorzelt anzippen. Schlafsack, Kissen, Teddy rein, fertig. Eine Durchreiche erlaubt es, während des Schlafens das Handy über die Steckdosen auf der Ladefläche zu laden, und per App lässt sich die Lichtleiste im Bett steuern, die sanft durch das Material leuchtet, bis wirklich Nachtruhe ist.
Alles erstaunlich zivilisiert. Genauso wie die Tatsache, dass wir unsere zwei riesigen Batteriepakete auf Rädern nutzen, um Lichterketten ums Camp zu ziehen und einen 20-Dollar-Plancha-Grill anzustecken – für ein Tomahawk-Steak in Kopfgrösse.
Guter Schlaf? Nicht sicher, ob Ollie meine Aktivierung des Fart-Mode auf Maximal-Lautstärke genau in dem Moment, als er wegdämmerte, so lustig fand. Und wusstet ihr, dass die Wüste nachts zahnklapperkalt wird – und dass ein billiger Walmart-Schlafsack ungefähr so gut isoliert wie ein Netzhemd? Wir wissen es jetzt. Immerhin: Die integrierte Matratze war angenehm nachgiebig, und ein Kaffee, liebevoll über die Steckdosen des Cybertruck gebrüht, hat den Rest erledigt.
Mit müden Augen, voll Koffein und eher streng riechend waren wir bereit für Runde zwei. JR
Sanddünen
Im Schatten der fiesesten Offroad-Trails im Johnson Valley – Jack Hammer und Sledge Hammer – stolpern wir in ein kleines Dünenparadies. Eine Aussicht, bei der man hörbar seufzt, und eine Sandschüssel, die die Natur scheinbar exklusiv fürs leistungsstarke Herumblödeln geformt hat. Ollie startet im Cybertruck, erst im Sand-Mode, der zu viel Traktionskontrolle reinfunkt, dann im Baja-Modus mit lockerem ESC und stärker heckbetonter Momentverteilung. Er fährt überall in Zeitlupen-Querlage, die Hinterräder drehen hysterisch durch, und die Edelstahlflächen blitzen in der Sonne auf wie eine sandspuckende Discokugel.
Ich sehe zu, wie er sich begeistert durchwühlt, die Reifen schuften und er mehrmals kurz davor ist, bis zum Bauch einzusinken – aber er hält ihn auf Zug und beendet die Nummer, indem er Drift-Kreise um den Rivian zieht, mich mit Sandfontänen provoziert und nebenbei die Allradlenkung vorführt.
Aha – aber ich habe Offroad-Reifen. Und sehr wenig mechanisches Mitgefühl. Ich starte im Rally-Mode, ESC aus, rechter Fuss festgenagelt. Was für Furchen so ein drei Tonnen schwerer 800+-bhp-Truck im Sand zieht, ist beeindruckend – ebenso wie das Gefühl, sie voll eingeschlagen durch die Seitenscheiben anzuvisieren. Doch den mächtigen Rivian bringt praktisch nichts aus der Ruhe … ausser vielleicht der Anblick, wie die Restreichweite im Sturzflug sinkt, während alle vier Motoren gleichzeitig volle Arbeit leisten.
Ich versuche kurz, die Distanz zurück zur Zivilisation zu überschlagen – und verliere den Gedanken sofort wieder, weil es viel zu viel Spass macht. Trotzdem bleibt es eigenartig eindimensional: ohne Motorgeräusch als Drehzahlmesser und ohne Gänge zum Spielen wollen dir beide Trucks nicht verraten, wie sie es machen – nur, dass sie es können. JR
Rock Crawling
Alles andere ist bislang vor allem Spass – und ein bisschen Klamauk. Aber Rock Crawling ist das, was echte Geländewagen auszeichnet. Dafür braucht man Sperrdiffs, Achsverschränkung, Bodenfreiheit, Rampenwinkel, fein dosierbare Pedale und den ganzen Rest. Es ist anspruchsvoll, und die Konsequenzen sind real.
Bis wir einen passenden Prüfstein finden, dauert es. Wir fahren von den Dünen nach Norden, tiefer in die Ausläufer rund um den Fissure Mountain, vorbei an Buschland und wunderschön blühenden Wüstenpflanzen. Das wiegt uns kurz in Sicherheit – bis hinter der nächsten Kurve genau das auftaucht, was wir gesucht haben: ein weniger befahrener Track, der wie ein Pfeil in den Himmel zeigt, vollgestopft mit Felsbrocken und Gemeinheiten.
In einem seltenen Anflug von Vernunft laufen wir die Strecke zuerst zu Fuss ab. Keuchend arbeiten wir uns hoch, und hinter der ersten Biegung steht plötzlich eine Treppe für Riesen: ein Chaos aus dicken Brocken. Wir ziehen uns hoch wie Kleinkinder und werden mit einem grandiosen Blick belohnt. „Genau der Test, den wir gesucht haben“, sage ich zu Jack – und benutze Mut als Tarnung für mein mulmiges Gefühl. Wenn einer der beiden abrutscht oder den Grip verliert, ist es so beunruhigend steil, dass eine drei Tonnen schwere Kugel quasi zurück ins Tal rollen würde.
Ich starte im Tesla, Jack funkt und gibt Handzeichen. Denn so viel Wahrheit muss sein: Die Sicht nach vorn ist im Cybertruck miserabel. Frontscheibe und Armaturenbrett ragen so weit nach vorn, dass du beim Kuppen fast nicht weisst, was vor dir liegt. Selbst ein wirklich herausragendes Kamerasystem ersetzt das nur bedingt. Dafür gibt’s einen eleganten Kniff: Die Bergabfahrhilfe ist zugleich eine Bergauffahrhilfe. Ich stelle 2,4 km/h ein und rolle los. Und ich bin ernsthaft beeindruckt.
Mit gesperrtem vorderem und hinterem mechanischem Diff klettert der Cybertruck ruhig und sicher nach oben. Kein einziges Mal schabt er mit dem Bauch, kein Rad dreht durch. Die Lenkung ist hier sogar ein Vorteil: kleine Bewegungen mit grosser Wirkung, dazu lenkt die Hinterachse mit und hilft. Er kann nicht die absurden Verschränkungstricks eines neuen Land Cruiser 250, aber ich hätte ehrlich gedacht, dass er diese brutale, lose Rampe nicht packt. Stattdessen schafft er sie – weitgehend, ohne dass meine Füsse die Pedale gross brauchen.
Dann der Rivian. Jetzt bin ich am Funk und versuche, aufrecht zu bleiben (was Jack bemerkenswert konsequent nicht gelungen ist), während der R1T zu mir hochstochert. Trotz der gröberen Reifen scharrt er mehr, weil jeder E-Motor erst „entscheiden“ muss, was er tun soll, und auf den weicheren Federn gibt’s mehr Nick- und Wankbewegung. Aber auch er kommt oben an, ohne Rempler oder Einschläge. Von allem, was wir mit beiden treiben, beeindruckt mich das am meisten. OM
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Whoops
Wir suchen eine Legende: die Whoops. Ein fröhlicher Name, eine fiese Realität. Das sind Wellen, die sich in Pisten bilden, wenn Fahrzeuge immer wieder darüberfahren. Und sie sind überhaupt kein Problem. Bei 16 km/h. Nur darum geht es bei Whoops nicht: Sie sollen im Tempo bezwungen werden. Leider gilt: Der Cybertruck kann vieles, aber er ist kein Baja-Class-1-Buggy. Die fliegen mit 42-Zoll-Reifen und etwa einem Meter Federweg einfach oben drüber. Für unser Duo wird das nicht gelten.
Zumal ich daraus einen Wettbewerb mache. Ich sitze im Rivian, Jack im Tesla, und ich habe eine Hin-und-zurück-Strecke festgelegt: Es geht darum, so schnell zu fahren, wie wir uns trauen beziehungsweise wie die Autos es zulassen – je nachdem, was zuerst einknickt. Jack sticht im Tesla los; seine strafferen Federn sollten das Gewicht besser abstützen, ausserdem hat er einen Baja-Modus. Ausreden gibt’s keine. Nach 2:37 Minuten ist er zurück und erzählt was von über 64 km/h. Himmel.
Jetzt der Rivian. Die ersten 100 Meter sind noch in Ordnung, dann kommt ein bösartiger Abschnitt. Ich riskiere einen Blick auf den Tacho: 80 km/h. Mist. Der R1T wird schlagartig zum Rodeo-Bronco, das Heck steht absurd hoch, und ich bin nur noch Passagier. Dann knallen die Vorderräder in die nächste Welle, die Nase schiesst in die Luft. Und wieder. Und wieder. Etwa 2,4 Kilometer lang.
Als ich das einmal im Baja gemacht habe, ging das 80 Meilen so weiter – bis heute das zermürbendste, was ich je ertragen musste. Ich gewinne hier zwar um 20 Sekunden, aber es fühlt sich leer an. Beim Filmen wird klar: Der Rivian wirkt in den Whoops weniger sauber kontrolliert. Trotzdem kommen beide durch. Und ihre Fahrer auch. Bleibt nur noch eine letzte Aufgabe … OM
Sprung
Schwer zu sagen, ob Ollies Angebot, mich zuerst fahren zu lassen, echte Höflichkeit ist – oder ob er mich, ganz wörtlich, vor den Bus werfen will. Dabei sind Sprünge eigentlich nicht kompliziert: Man braucht nur Commitment und ein Auto, das ordentlich zusammengebaut und auf die richtigen Toleranzen konstruiert ist. In meinen drei Tonnen schweren Edelstahl-Türstopper habe ich Vertrauen.
Uns wurde gesagt, 80 km/h seien der Sweet Spot. Ich lese das als „97 km/h können nicht schaden“ und schiesse damit in die Luft – mit dem Gesichtsausdruck „begeistert, aber besorgt“ – bevor es mit einer überraschend gedämpften Landung zurück auf die Erde geht. Wir haben vor einem Jahr einen F-150 Raptor R über dieselbe Rampe geschickt, und der hat so hart zurückgeschlagen, dass alle vier Räder nochmals abhoben. Hier nicht. Das spricht für Karosseriesteifigkeit und gutes Dämpfen.
Rivian ist dran, und Ollie „der niemals vor einer Fahr-Herausforderung zurückschreckt“ Marriage feuert ihn in die Luft – optisch eher mit 98 km/h … und setzt ihn wieder ab, wenn auch mit einem Tick mehr Nachschwingen. Klar ist: Die Kräfte, die hier wirken und geschluckt werden, sind gewaltig. In der Luft spürst du, wie sich der Luftdruck verändert, beim Aufschlag wie der Boden bebt – und dieses dumpfe Geräusch von Komponenten, die sich mit aller Macht festhalten. Aber beide überleben, was wirklich beeindruckt. Genau genommen überleben sie es dreimal pro Fahrzeug, damit wir die Szene aus allen Winkeln haben … und das ohne einen Kratzer.
Okay – ich habe vielleicht die Tonneau-Abdeckung des Cybertruck aus den Schienen gehauen, und das Gewicht des Rivian-Zelts könnte die hintere Querstrebe leicht verbogen haben. Aber das ist doch alles reparierbar, oder? JR
Beide überleben, was wirklich beeindruckt
Das hier ist streng genommen kein klassischer Head-to-Head-Test. Es ging darum, ob beide als Adventure-Trucks für das „raus aus der Stadt“-Leben glänzen können. Können sie mehr als nur posieren? Kann man in ihnen campen? Kommen sie in Gelände klar, in das du sonst gar nicht erst kommst? Auf alle drei Fragen lautet die Antwort ein sehr klares Ja. Würden wir einem von beiden zutrauen, so weit abseits zu fahren wie mit einem Toyota Land Cruiser? Natürlich nicht – wo würdest du laden? Und wie würdest du ihn mit einem Hammer reparieren?
Von den beiden hat uns der Tesla im Gelände stärker beeindruckt. Er zeigte die besseren Manieren: mehr Unterstützung, mehr Kontrolle. Das Cybertent ist wirklich ein feines Stück Design, und auch an anderen Stellen steckt sichtbar viel cleveres Denken.
Aber ihn besitzen? Dafür ist er zu fremd, zu sonderbar, zu abweisend – und zu schwierig im Umgang.
Der Rivian wirkt wärmer, gemütlicher, einladender. Als Auto ist er besser. Nur: Er bricht Konventionen nicht so radikal wie der Cybertruck; er wird nicht denselben Einfluss oder denselben Abdruck hinterlassen. Und ob das wichtig ist? Ganz sicher nicht. Was beide schaffen, ist: Sie treiben Elektro in eine mutige, neue Richtung.
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