Skoda Enyaq iV vs Audi Q4 e-tron im grossen Vergleich

Auf den ersten Blick wirkt das hier wie zwei sympathische, vernünftige Autos der gehobenen Mitte, irgendwo auf einer netten Landstrasse. Tatsächlich geht es aber um deutlich mehr: um einen Einschnitt, der den Verkauf von Autos in den kommenden Jahren spürbar verändern wird.

Ein Premiumauto zu kaufen, ist längst nicht mehr nur eine Frage von Exklusivität. Clevere Leasingangebote und die gefühlt endlose Ausdifferenzierung in Karosserie- und Nischensegmente haben Audi, BMW und Mercedes-Benz erstaunlich breit verfügbar gemacht. Der Ford Mondeo verschwindet noch dieses Jahr. Und bei BMW ist der 3er seit jeher das Fundament, das Kernmodell. Schon vor zwei Modellgenerationen begann sich der sprichwörtliche „Mondeo-Mann“ schleichend in einen Mini-3er-Käufer zu verwandeln.

Fast zeitgleich hat sich Skoda aus der Rolle des Weihnachtsknaller-Witzes befreit und mit Rückendeckung aus dem VW-Konzern sichtbar ernst gemacht. Und so wie ein Mensch 85 Prozent seiner DNA mit einem Zebrafisch teilt, ist ein Skoda Octavia hinter dem Grill im Prinzip genetisch identisch mit einem Audi A3. Vieles, was einen Audi A1 ausmacht, liesse sich in grossen Teilen auch in einen Fabia verpflanzen. Skoda ist heute ein glaubwürdiger, sympathischer Anbieter von vernünftigen Autos, für die man sich nicht erklären muss. Audi wiederum hat weiterhin Status. Tag folgt auf Nacht. Die Welt wirkt geordnet.

[Knoten: Feld_Karussell-Thema]

Skoda Enyaq iV und Audi Q4 e-tron: MEB-Zwillinge im Elektrozeitalter

Mit dem Wechsel ins Elektrozeitalter muss sich die Premium-Liga allerdings deutlich stärker strecken, um ihren Aufpreis weiterhin plausibel zu machen. Ein gutes Beispiel sind diese beiden Kinder der MEB-Plattform aus dem Volkswagen-Konzern. Die eigens für Elektroautos entwickelte, skalierbare Batterie-Architektur trägt im eigenen Haus den ID.3 als Kompakten und den ID.4 als Crossover – und wurde, wenig überraschend, auch für zwei neue Konzern-Ableger genutzt: den Enyaq iV als Skodas erstes vollelektrisches SUV und den Q4 e-tron als Audis bislang kleinsten und günstigsten Stromer.

Die nüchternen Fakten sind unbequem klar: Im Skoda stecken dieselben Batterien wie im Audi. Auch die Motoren entsprechen einander, samt gleichmässiger, unaufgeregter Leistungsentfaltung. Das Gewicht liegt sehr nah beieinander. Und beide sind vollgepackt mit digitalen Anzeigen, LED-Lichttechnik und praktisch der gleichen Armada an Fahrerassistenzsystemen.

Trotzdem beginnt der Einstieg beim Q4 e-tron erst bei etwas über £40.000, während der Enyaq iV als Basisversion laut Preisschild £8.000 darunter liegt. Gleichzeitig kommt der Skoda geringfügig weiter pro Ladung, lädt minimal schneller nach und fällt zudem unter die staatliche Förderung von £2.500, die nur für Fahrzeuge unter £35k gilt – ein Bonus, den kein elektrischer Audi mitnimmt.

Ausstattung und Aufpreispolitik: wenn Skoda „Audi spielt“

Natürlich sind das hier nicht die kargsten Varianten. Der gezeigte Q4 e-tron ist eine Launch Edition: mit dem grösseren der beiden Batteriepakte (77 kWh nutzbar) und dem stärksten Motor, einem 204-bhp-Heckantrieb (rund 150 kW). Wer im Q4 mehr Sprint will, muss auf Allradantrieb gehen – nur ist der ausgerechnet für das Debütmodell nicht erhältlich.

Unterm Strich steht damit ein Auto, das – reichlich bestückt – bei rund £50.000 landet.

Der Skoda tritt ebenfalls mit 77 kWh und 204 bhp an, hier in der gehobenen Sportline-Ausstattung, und liegt vor Extras knapp unter £43.000.

Genau an dieser Stelle verschwimmen die Grenzen: Skoda macht plötzlich „einen Audi“. Denn viele Stärken des Enyaq sind nicht inklusive, sondern kostenpflichtige Bausteine. Wer die Ladeleistung von trägen 50 kW auf 125 kW erhöhen möchte (damit sind 80 Prozent in 34 Minuten im Akku), zahlt £440. Adaptiver Tempomat inklusive Spur- und Totwinkelassistent – also genau das Paket, das lange Familienfahrten zu fünft deutlich entkrampft – kostet £685 und lässt sich erst wählen, wenn zuvor ein beheiztes Lenkrad mit Schaltpaddeln für die Rekuperationsstufen mitbestellt wurde. Eine seltsame Logik, die nicht so recht zu dem „Simply clever“-Narrativ passt, mit dem Skoda seine angenehm unprätentiösen Autos sonst dekoriert.

„Nach einem Tag, an dem ich beide Autos direkt hintereinander gefahren bin, wurden ihre Fahrdynamik-Unterschiede noch unschärfer“

Dabei kann der Enyaq das berühmte Skoda-Programm durchaus: In den vorderen Türen stecken versteckte Regenschirme. In der Heckklappe wartet ein Eiskratzer. Die Getränkehalter sind so geformt, dass sie eine Flasche fürs einhändige Aufdrehen festklemmen. Und am besten: Die hinteren Kopfstützen haben ausklappbare „Flügel“, damit der Kopf beim Dösen gestützt wird – ausgeruhte Mitfahrer statt Nackenknick. Genial.

Nur: Nichts davon ist beim Audi Standard – und im nüchternen Q4 auch nicht als Option zu haben.

Innenraum und Bedienung: vertraute Audi-Welt gegen Skoda-Tablet-Logik

Audi setzt im Q4 stattdessen auf eine sehr bekannte, bewusst nicht einschüchternde Form von Audiness. Das „Virtual Cockpit“ als Kombiinstrument, der scharf gezeichnete 10.2-Zoll-Touchscreen (ca. 25,9 cm) und das Klimabedienteil – danke für echte Tasten, hier siegt Vernunft – fühlen sich genau so an, wie die Zielgruppe es aus Q5 oder A6 in Erinnerung hat.

Allerdings: Wo Audi-Innenräume früher nahezu unangreifbar wirkten, gibt es hier Patzer. Die hochglänzende Klavierlack-Optik rund um den Antriebswählhebel und das Touch-Feld für die Lautstärke wirkte bei diesem Wagen mit weniger als 1.000 Meilen (rund 1.600 km) bereits anfällig für Staub, Kratzer und Fingerabdrücke. Und der Zugang zum Staufach darunter leidet unter diesem herausragenden Kunststoffblock – wie ein kleiner „Pride Rock“ mitten in der Mittelkonsole.

Dann ist da noch das Lenkrad, das es mit zwei erstaunlichen Entscheidungen schafft, gleichzeitig zu irritieren: Erstens ist die Form eigenartig, und zweitens sitzen auf den oberen Speichen berührungsempfindliche Flächen statt klarer Tasten. Lautstärke ändern oder den Sender wechseln wird so zur Aufgabe, bei der die Augen tendenziell von der Strasse wandern. „Premium“ sollte doch eigentlich heissen: geschmeidig und mühelos zu bedienen – so wie ein iPod Nano oder ein Pure-Radio?

Der Enyaq, näher an der VW-/Seat-Basis als ein Audi, übernimmt leider ebenfalls ein paar unglückliche Ideen: eine empfindliche Wischleiste für die Lautstärke und zu viele wichtige Funktionen, die in seinem fernseherartigen Touchscreen vergraben sind.

Immerhin sind die Menükacheln gross und leicht zu treffen, und die Smartphone-Anbindung funktionierte zuverlässiger als bei einigen aktuellen VWs, die wir zuletzt getestet haben. Und trotzdem: Es fällt schwer, eine Stelle zu finden, an der sich der Skoda spürbar billiger anfühlt, aussieht oder sogar „riecht“ als der Audi. Ja, an den Luftdüsen gibt es etwas weniger Metallzierrat. Vielleicht schliessen die Türgriffe des Q4 mit einem einen Tick satteren „Klack“. Aber ein Abstand von mehreren Tausend Pfund? Der ist in der Praxis nicht zu lokalisieren.

[Knoten: Feld_Inline-Galerien-Thema-Delta:0]

Platzangebot und Karosserievarianten

Wer sich wundert, dass wir kurz vor Schluss noch nicht über Basisdisziplinen wie Kofferraum, Packaging oder das Fahrgefühl gesprochen haben: Der Grund ist simpel – diese beiden sind kaum auseinanderzuhalten.

Das kantigere Heck des Skoda sorgt für das grössere Gepäckabteil, und auch die tiefe Mulde zum Verstauen der Ladekabel lässt sich beim Enyaq leichter erreichen. Gleichzeitig hätten beide massiv davon profitiert, unter der langen Fronthaube einen Platz für eine saubere Kabelunterbringung vorzusehen. Stattdessen ist dort Elektrik untergebracht – und es bleibt bei exakt null Litern brauchbarem „Frunk“-Stauraum.

Erwachsene hinter Erwachsenen unterzubringen, ist in beiden kein Thema. Der Skoda wirkt einen Hauch luftiger, weil er mehr Glasfläche bietet. Vom Audi gibt es bereits eine „Coupé“-Abwandlung, sie heisst Sportback. Und eine schwungvollere Skoda-Entsprechung soll später folgen. Überraschung.

Fahreindruck, Geräusche und Verbrauch

Nach einem Tag im direkten Wechsel verschwimmen auch die fahrdynamischen Unterschiede. Beide beschleunigen aus dem Stand zügig, ohne sich wie Überhol-Junkies anzufühlen. Der Audi federt vielleicht minimal straffer. Der Skoda, hier mit optionalen adaptiven Dämpfern, wirkt im Komfortmodus trotz riesiger Räder einen Tick satter und weicher.

Der tiefe Schwerpunkt des Akkus kontert die erhöhte Sitz- und Fahrzeughöhe zwar bis zu einem gewissen Grad, aber keiner der beiden verhindert nennenswert Wankbewegungen. Keiner ist spürbar fesselnder oder haftfreudiger als ein Q5 oder ein Kodiaq. Positiv: Beide sind beeindruckend leise; eigentlich stört nur etwas Windrauschen um die grossen Spiegel die Ruhe.

Auf der Autobahn lagen beide im Schnitt bei 2.8 miles pro kWh (entspricht etwa 22,2 kWh/100 km). Mit etwas langsamerer Stadtfahrt und damit mehr Rekuperationsgelegenheiten stieg das schnell auf 3.0 miles pro kWh (etwa 20,7 kWh/100 km). Als echte „One-Pedal“-Autos lassen sich beide nicht fahren, weil man bei reinem Heckmotor die Rekuperation nicht bis zur Übertreibung aufdrehen sollte. Die reale Reichweite an einem milden Herbsttag lag bei beiden bei 230–240 miles (rund 370–386 km): Der Audi verspricht 305 miles (ca. 491 km), der Skoda 326 miles (ca. 525 km).

Unterm Strich bleiben zwei auffallend eng beieinander liegende Autos, mit ein paar Design- und Bedien-Fehlgriffen, aber als hoch bauende Familienfahrzeuge grundsätzlich stimmig. Wenn ich allerdings einen triftigen Grund nennen soll, warum man ein EV mit Premium-Emblem kaufen sollte, statt die „Supermarkt-Eigenmarke“ mit praktisch denselben Zutaten zu wählen, fällt mir schlicht keiner ein. Wohin geht Premium von hier aus? Wie wichtig ist dir das Prestige des Logos? Schon witzig: Früher bedeutete Skoda zu fahren oft, dass man von Autos wenig wusste oder sich nicht sonderlich dafür interessierte. Hier ist es genau andersherum.