Czinger 21C: Eine erste Fahrt mit dem 3D-gedruckten Hypercar

Ihr wollt eine Vorstellung davon, wie unverschämt schnell der Czinger 21C wirklich ist?

Ich stand eben noch in der Boxengasse, die Hände an den Wangen, und habe zugesehen, wie er auf der Geraden von Willow Springs sein eigenes Dach abgerissen hat. Eine Polycarbonat-Platte schälte sich auf wie ein Thunfischdosen-Deckel und segelte überschlagend in den Himmel … ta-da! Der Czinger 21C Spider feiert seine verfrühte Enthüllung. Fairerweise hing auch eine unserer GoPros (mit Czingers Zustimmung) per Saugnapf daran – und bei irgendwas jenseits der 240 km/h hat das offenbar die gute Arbeit des Flügels zunichtegemacht und ziemlich ordentlichen Auftrieb erzeugt. Danach folgte eine schnelle OP: wieder fest, mit Knetmasse und Gaffa-Tape. Wie neu.

Die wunderschön verarbeiteten Karosserieteile, die auf diesem Prototyp-Chassis samt Antriebsstrang sitzen, wurden angeblich erst vor ein paar Wochen montiert – damit potenzielle Kunden bei der Monterey Car Week etwas zum Bewundern haben. Und bis heute sei das Auto nur bis etwa 32 km/h gefahren worden. Tja. So sehen eben Versuch und Irrtum aus, wenn man mit einem sehr frühen Exemplar arbeitet. Die Produktion der 80 Exemplare des 21C, Stückpreis 2 Mio. US-Dollar, soll ohnehin erst 2023 ernsthaft anlaufen – aber die Chance, als Erster so etwas derart Verrücktes zu fahren, lässt man sich nicht entgehen … selbst wenn es noch eine Baustelle ist.

Auf der Strasse: Dogbox, Handkupplung und Schweiss

Spulen wir vier Stunden zurück, zu einer anderen Sorte Chaos. Wir sind auf der Strasse, ungefähr 20 Minuten von Willow entfernt, umgeben von einem Wald aus Windrädern, die leise im Wind pfeifen. Ich sitze am Steuer, schwitze wie ein Sumoringer beim Squash – und nicht, weil es noch keine Klimaanlage gibt … sondern weil ich beim Linksabbiegen auf der falschen Strassenseite abgewürgt habe. Gerade ist ein Minivan über die Kuppe gekommen und rauscht auf uns zu. Glücklicherweise springen Kevin Czinger (der Chef) und Luiz Oliveira (Leiter Antriebsstrang) aus dem Auto vor mir heraus, stellen sich in den Verkehr und winken ihn runter, während ich den Motor wieder anwerfe, reichlich Drehzahl gebe und mich aus der Gefahrenzone ziehe.

Der Grund: Der 21C fährt aktuell mit einer gerade verzahnten, rennmässigen Dogbox und einer ultrasensiblen Handkupplung fürs Anfahren. Das macht die Sache knifflig – besonders, wenn man stramm links herum lenkt und die Schaltwippe dabei die Hand wechseln muss, während man die Kupplung „füttert“. Auf ebener Strecke kann man die beiden E-Motoren an der Vorderachse nutzen, um erst einmal in Bewegung zu kommen, und dann mit dem Schwung den Vorgang glätten. Ich stand allerdings an einer Steigung – da war’s vorbei mit dem Kriechen. Immerhin ist das eine Übergangslösung: Anfang nächsten Jahres kommt ein neues Xtrac-Single-Clutch-Automatikgetriebe, das die Langsamfahrt hoffentlich weniger zu einer Frage von Leben oder Tod macht.

Fotografie: DW Burnett

[Knoten:field_karussell-thema]

Ein unfreiwilliger „Spider“-Moment – und andere Prototypen-Realitäten

Noch weiter zurück, zum Nachmittag zuvor, und wir sind auf der Spunky Canyon Road – ausgewählt wegen der Topografie, nicht wegen des Namens. Dort passiert vermutlich der bizarrste Moment von allen. Es ist mein erstes Antasten ans 21C-Steuern: Ich sauge die Genialität der zentralen Sitzposition auf, zusammen mit der 360°-Rundumsicht, während die Landschaft an den Scheiben vorbeizieht und oben die Wolken dahinrutschen. Vortrieb kommt in diesem Augenblick allerdings weder vom V8 hinter mir noch von den Motoren vorn – sondern davon, dass ich den Fuss von der Bremse nehme. Gravitation ist der Treibstoff, während wir einen langen Hügel hinunterrollen, um Car-to-Car-Fotos einzusammeln. Warum das Ganze? Weil Czingers neuer Motor-Guru, Luiz Oliveira – früher Power-Unit-Ingenieur bei Mercedes-AMG F1 und jemand, der sich mit Hochleistungs-Hybriden auskennt – gerade aus dem Hawaii-Urlaub zurückfliegt und man den Wagen nicht ohne seinen Laptop in Griffweite starten will. Klingt fair. Zum Glück heisst Kapitel eins im „Wie werde ich TopGear-Autor“-Handbuch: Was auch immer nötig ist.

Skunkworks-DNA: Czingers Idee hinter dem Czinger 21C

Spulen wir noch etwas weiter zurück: Unser 21C-Abenteuer beginnt an diesem Tag mit einem Hochgefühl – im Blackbird Airpark in Palmdale, Kalifornien. Wir kommen an und sehen, dass der 21C nicht einmal dann untergeht, wenn er zwischen zwei Überschall-Stealth-Flugzeugen steht. Auf der einen Seite die SR-71 Blackbird, auf der anderen ihr Vorgänger, die A-12 – bis heute die schnellsten bemannten Flugzeuge, die je geflogen sind, und bezogen auf die Technik ihrer Entstehungszeit wohl die fortschrittlichsten Flugzeuge überhaupt. Wir starren erst einmal minutenlang. Dann fängt Fotograf Dave – eindeutig Fanboy – an, wahllos irre SR-71-Fakten auszupacken. Ich lerne: Der gesamte Rumpf ist ein Kraftstofftank, und weil die Ingenieure die Überhitzung und Ausdehnung der Titanhaut bei Reisefluggeschwindigkeit einkalkulieren mussten, tropfte am Boden Treibstoff durch Spalte zwischen den Paneelen. Ausserdem lerne ich, dass die A-12, dieses verrückte Stück Aufklärungs-Perfektion, in weniger als zwei Jahren von einem Elite-Team aus 135 Ingenieuren unter Kelly Johnson entwickelt wurde – und dass die SR-71 nur gut zwei Jahre später erstmals abhob. Das ist wichtig.

Kevin Czinger sagt, er habe sich bei der Entwicklung des 21C von der SR-71 inspirieren lassen – nicht in Sachen Design oder Antrieb, sondern durch die „Skunkworks“-Mentalität, die es möglich machte, ein Spionageflugzeug zu bauen, das Mach 3,2 in rund 25.900 Metern Höhe reisen konnte – und das in einem absurd engen Zeitfenster. Sein kalifornischer Hypercar soll, genau wie dieses kalifornische Flugzeug, ein Riesenschritt sein … ein technischer Reset, der alles infrage stellt, was wir über den Autobau zu wissen glauben. Denn auch wenn der Czinger 21C vier Räder und eine Windschutzscheibe hat: Eigentlich ist er gar kein Auto, sondern ein Demonstrator dafür, was mit digitalem Design und 3D-Druck möglich ist.

Alles an diesem Wagen, was sich 3D-drucken lässt, wird 3D-gedruckt: Querlenker, Crashstrukturen, Armaturenbrett, Auspuff-Schalldämpfer – nur ein paar der Ctrl+P-Teile, gefertigt aus Inconel sowie Aluminium- und Titanlegierungen. Schaut man in den Motorraum, wirkt das eher wie Anatomieunterricht als wie Automobil-Tradition: sehnige, organische Formen, die an Muskeln und Bänder erinnern, verschraubt mit simplen Standard-Profilen. Der unmittelbare Vorteil liegt auf der Hand – Material nur dort einzusetzen, wo man es braucht, spart Gewicht und schafft Festigkeit. Doch es geht tiefer. Wenn man zum Beispiel das Getriebegehäuse 3D-druckt, lassen sich Wärmetauscher in die innere Struktur integrieren, statt sie aussen anzuflanschen – das spart Bauraum und steigert die Effizienz.

Und wenn du bei Grösse und Form druckbarer Bauteile völlige Freiheit hast, bekommst du diese Freiheit auch für das Gesamtkonzept – ohne die Kosten und den Ballast klassischer Autofabriken. Ein modulares, voll automatisiertes Fertigungssystem aus 10 m × 10 m grossen Zellen, die morgens ein Modell bauen und nachmittags ein anderes. Dorthin will Czinger – diese Technik lizenzieren, dort liegt das grosse Geld. Aber wie Kevin Czinger mir schon bei unserem ersten Treffen vor zwei Jahren sagte: „Wenn du die Werkzeuge hast, um etwas völlig Abgefahrenes zu bauen, dann mach es.“

Das Getriebe knallt die Gänge runter – mit der Feinfühligkeit eines Anthony-Joshua-Uppercuts.

Und ja: Er hat’s gemacht. Angetrieben von Kevins Liebe zu Superbikes und seinem Bestehen auf einem 1+1-Sitzlayout sind die Proportionen extrem: von der Seite lang und flach, von vorn fast insektenartig – und über die 2 m Breite spannt sich nur ein schmaler Cockpit-Schlitz. Klar: Eine Vorderachse voller E-Motoren, ein Fahrer, ein Beifahrer und ein V8 – alles in einer Linie – bringt Eigenheiten mit. Dass der Fahrer weit vorn, fast in die Nase geschoben sitzt wie in einem F1-Turbo-Auto der Siebziger, ist eine davon; die wohl längsten Dihedral-Türen der Welt eine andere; dazu kommen die massiv breiten Seitenschweller (darin sitzen die zwei 2,6-kWh-Batterien), auf die man sich erst draufsetzen und dann hineindrehen muss, um die Beine durchzufädeln.

Die blanken Daten sind einfach absurd. Ein angegebenes Trockengewicht von 1.240 kg, insgesamt 1.233 bhp aus einem Hybridantrieb: ein im Haus entwickelter 2,9-Liter-V8 mit Biturbo, der bis 11.000/min dreht, mit Zylinderköpfen von Kawasaki, plus zwei E-Motoren an der Vorderachse – je einer pro Rad. In dieser High-Drag-Konfiguration sagt Czinger: 650 kg Abtrieb bei 161 km/h, 2.500 kg bei 322 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 407 km/h. In der Low-Drag-Auslegung sollen es 452 km/h Spitze sein, 0–100 km/h in 1,9 Sekunden und 0–300 km/h in 8,5 Sekunden … zum Vergleich: Ein Chiron Super Sport braucht 12,1.

Czinger 21C am Willow Springs: Zentraler Sitz, harte Schläge, grosse Versprechen

Also los. Ich verschaffe mir Anlauf, um auf die Strasse zu ziehen – eine Reihe sauberer Kurven und Kuppen, die wir uns ausgesucht haben, mit grosszügigen Wendekreisen an beiden Enden. Der CEO hält Ausschau nach Verkehr und gibt mir das Okay per Daumen hoch. Ich löse die Bremse, lasse ihn sachte nach vorn rollen und gebe die Kupplungswippe frei, dazu eine unsensibel dosierte Portion Gas. Er ruckelt – aber ich fange ihn ein, wir sind unterwegs, und sofort wird klar: Alles dreht sich um die mittige Fahrposition. Ich bin nie einen McLaren F1 oder Speedtail gefahren, aber glaubt den Legenden: Das fokussiert dich nicht nur messerscharf aufs Fahren, es macht das Positionieren auf der Strasse zu einer Kunstform. Wo ich früher blind war, sehe ich jetzt.

Dann prasseln Eindrücke ein. Vom Fahrkomfort (erstaunlich nachgiebig) über das Getriebe (obenrum jetzt so klinisch präzise, wie es bei Schrittgeschwindigkeit bockig war: Hochschalten klappt als Schlag, solange du am Gas bleibst; runterschalten – siehe Anthony Joshua) bis zur Gasannahme (trotz E-Boost erst ein Hauch Verzögerung, dann bricht das Drehmoment los, sobald die Turbos Druck aufbauen) und zur Lenkung (leicht, schnell, aber in Kurven mit sauberem Aufbau). Da steckt Potenzial drin, ein Versprechen – nur sind wir hier nicht in seinem Wohlfühlbereich. Was wir brauchen, ist ein Ort, an dem man die Fesseln wirklich abwerfen kann …

Während ich in der Box warte – angeschnallt, Helm auf, ein kleiner Trupp Mechaniker läuft herum und checkt Vitalwerte – treffe ich den Blick eines erfahreneren Ingenieurs. Er grinst, zeigt Daumen hoch und danach das weltweit unmissverständliche Zeichen: Handflächen nach unten, nach unten drücken – atmen, ruhig bleiben, und wenn du das Ding wegwirfst, erwürge ich dich persönlich. Verstanden. In diesem Moment schweifen die Gedanken kurz zu einer frischen Leistung dieses Autos – genau dieses Exemplar: Mit Joel Miller am Steuer hat es dem Rundenrekord des McLaren Senna in Laguna Seca zwei Sekunden abgeknabbert.

Heute sind wir in Willow Springs – und hier wird es keine Rekorde geben. Joel ist zwar da (er machte den Shakedown, als sich das Dach selbständig machte), aber es bleibt schlicht keine Zeit, das Auto passend abzustimmen und ihm einen ernsthaften Versuch auf die nächste Trophäe zu geben. Ausserdem sitzt da so ein britischer Journalist, der die ganze Fahrzeit blockiert. Eine Sichtungsrunde auf Big Willow, einer der ältesten Strecken der USA, macht klar: Die Bahn kennt keine Gnade – hier ein endloser Rechtsbogen mit Doppelapex, dort eine Kuppe mit Schräglage direkt in eine bergab führende Rechtskurve, dann eine riesige Gerade mit hartem Anbremsen in eine 90°-Linke … das ist kein Layout, um sich Freiheiten zu nehmen, wenn dir deutlich über 1.000 stark aufgeladene Pferdestärken zur Verfügung stehen, ohne Traktionskontrolle und mit rudimentärem ABS.

Ich taste mich eine halbe Runde heran und greife dann entschlossener an. Sofort fühlen sich die rauen Kanten geglättet an: Das Getriebe arbeitet stimmiger, die Lenkung spricht mehr, und die Aero fängt an, dich in den schnellen Passagen festzunageln. Die Manieren brauchen vielleicht noch Feinschliff, aber das Fundament ist stark. Je mehr Vertrauen ich finde, desto mehr liefert das Auto zurück – und verstärkt es. Jetzt ist er auf den Zehenspitzen, tänzelt, zuckt, spielt. Auf den Geraden zündet der Motor die Nachbrenner, in den langsameren Passagen will er dagegen lieber einen niedrigeren Gang und volle Drehzahl (der erste Gang reicht bis etwa 121 km/h). Wir sind heute an sofortiges Drehmoment gewöhnt; hier musst du mehr prügeln. Triffst du es aber, sind die Ergebnisse erwartungsgemäss augenöffnend. Hier draussen, wo man Zeiten jagt statt Ampeln, fühlt sich der 21C zu Hause – und plötzlich sind die Fehlstarts und mechanischen Zicken egal. Es ist schlicht ein Privileg, die Strecke zu zerlegen und dem ausglühenden Tagesrest hinterherzufahren – in etwas, das genetisch so weit entwickelt ist wie dieses.

Anfang nächsten Jahres soll ein stark überarbeiteter 21C-V2.0-Prototyp entstehen – mit neuem Getriebe, überarbeitetem Motor, Carbon-Wanne und so vielen ausgebügelten Schwächen wie möglich. Das ist ein gewaltiges Projekt, aber die Idee dahinter – und die Inspiration, die es antreibt – hebt ihn vom Vapourware-Block ab. Hier blitzen Genialität und ein Weg in Richtung Serie auf. Deshalb steige ich am Ende aus: Ohren klingeln, Hände kribbeln, und da ist Hoffnung. Wie wird das erst, wenn er fertig ist?