BMW M3 GTS am Grossglockner-Pass: Fahrbericht

Auf dem Grossglockner: Tiere, Maut und Kulisse

Tiere und Autos sind eine schlechte Kombination. Bei mir in der Gegend spazieren Muntjaks – rehäugige, aber wirklich hinterhältige Hirsche – gern auf die Straße, und so ein Vieh willst du nicht bei 70 mph (rund 113 km/h) „einsammeln“. Hier oben, 7.500 ft (etwa 2.286 m) hoch in den österreichischen Alpen, am berüchtigten Grossglockner-Pass, zeigen die Warnschilder etwas, das vermeintlich knuddeliger wirkt: das Murmeltier. Streng genommen ist ein Murmeltier ein Eichhörnchen, sieht aber eher aus wie der Erdhörnchen-Terrorist, der Bill Murray in dem Comedy-Klassiker Caddyshack das Leben schwer macht. Ein Murmeltier in einem M3 GTS zu treffen wäre allerdings alles andere als lustig.

• Bilder: Joe Windsor-Williams*

Dieser Artikel erschien ursprünglich in Ausgabe 210 des Top-Gear-Magazins (2010).

Ein Tag am Grossglockner ist übrigens nicht gratis. Die Auffahrt kostet 28 Euro – für eine öffentliche Straße ein ziemlich stattlicher Betrag. Trotzdem: Mach es. Wie sein berühmter deutscher Verwandter, die Nordschleife, bleibt auch der Grossglockner ein Erlebnis, das man nicht vergisst.

Dabei muss man klar sagen: Das hier ist keine Rennstrecke. Statt getunter Hot Hatches und alter deutscher Limousinen, gelenkt von Männern mit Euro-Frisur, teilst du dir die Straße eher mit trägen Wohnmobilen und Radfahrern, deren Beine aussehen wie Kondome, die man mit Walnüssen gefüllt hat. Wenn du aber früh dran bist – so wie wir (geöffnet von 5 Uhr morgens, Juni bis September) – hast du die Passage sehr wahrscheinlich für dich. Die Strecke ist 30 miles (etwa 48 km) lang, meist fantastisch asphaltiert, und windet sich durch überwältigende Berglandschaft wie ein entgleistes Stück Spaghetti. Sogar ein ganz normaler Ford Focus als Mietwagen hätte hier oben seinen Spaß.

Der BMW M3 GTS: Preis, Seltenheit und die „Elefant-im-Raum“-Frage

Was man hier wirklich haben will, ist allerdings ein M3 GTS. Tut mir leid. Dieses Auto ist etwas ganz, ganz Besonderes.

Bevor wir in Schwärmerei abdriften, kommt das größere „Wildtierproblem“: der Elefant im Raum. Also räumen wir ihn gleich weg. Sobald George Osbornes MwSt.-Erhöhung um 20 Prozent im kommenden Januar greift, liegt ein M3 GTS bei ungefähr £120.000. Das ist nicht nur eine irrwitzige Summe – das grenzt an einen Witz. Damit ist er mit Abstand der teuerste BMW, es sei denn, man dreht völlig durch und bestellt seinen V12-760Li mit diamantbesetzten Getränkehaltern. Und ja: Das ist bemerkenswert, weil der GTS im Kern ein aufgedrehter M3 ist, der – nüchtern betrachtet – immer noch ein 3er bleibt. Also: £120k, komplett verrückt? Hm. Nicht zwingend.

Drei Punkte sprechen dafür. Erstens will BMW insgesamt nur 126 M3 GTS bauen; davon sollen gerade einmal acht in private Hände im Vereinigten Königreich gehen. Ein künftiger Klassiker mit Goldkante, also. Zweitens sind ohnehin alle verkauft – die Gelddebatte ist damit größtenteils akademisch, es sei denn, du willst in irgendeinem dubiosen Webforum einen Aufstand gegen die Maschine proben. Drittens: Ich bin ihn gefahren. Und er ist so unfassbar gut und erledigt seinen Job auf eine so brachial eigenständige Art, dass er – flüster es – fast sein Geld wert ist.

Ankunft in München und der erste Eindruck vom GTS

Wir landen an einem trüben Nachmittag in München und fahren zu einer unscheinbaren BMW-Anlage in einem Industriegebiet, 20 miles (rund 32 km) südlich der bayerischen Hauptstadt. Es gibt kein großes Brimborium, aber weil Top Gear als erstes Medium überhaupt richtig ans Steuer des GTS darf, ist trotz freundlicher Begrüßung klar: Dieses Ding zu beschädigen ist keine Option. Grossglockner, sagen sie. Kein Problem. Es schneit nicht. Noch nicht. „Du killst das Auto, killen wir dich …“ Sorry, hattest du Milch im Kaffee gesagt?

Und dann steht er da: allein in einem Hangar, vorsichtshalber auf Abstand zu seinen weniger bedeutenden Verwandten – man will ja nicht riskieren, dass ihn die bloße Anwesenheit eines Dieselmotors beleidigt. Er wirkt hart. Schwarze Leichtmetallräder. Ein verstellbarer Heckflügel, geklaut von den WTCC-BMs. Neue Kühlluftführungen und ein Frontsplitter, der sich für mehr Abtrieb um 30 mm ausziehen lässt. Orange Lackierung. Für meinen Geschmack ist die Form nicht so „rund“ und stimmig wie bei dem Auto, dem er vom Konzept her am nächsten kommt – dem E46 M3 CSL – und für das Geld hätten sie die Karosserie vielleicht etwas stärker aufpumpen können. Aber nun ja. Es reicht.

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Meist merkst du in den ersten Sekunden, wie ein Auto tickt – und hier ist das nicht anders. Der GTS setzt dir ein Grinsen ins Gesicht, ein leicht verdrehtes, böses, und zwar einen Augenblick nachdem du auf den „Motorstart“-Knopf drückst, mitten auf einem ernsthaft spartanischen Armaturenbrett. Der 4,4-Liter-V8 explodiert zum Leben und fällt sofort in einen echten Rennwagen-Leerlauf: leicht rumpelig, mürrisch, ungleichmäßig, während der Auspuff blubbert und singt. Das klingt nach „ernst machen“ und nach null Geduld fürs Warmlaufen. Es klingt mehr als nur ein bisschen furchteinflößend. Es klingt verdammt großartig.

Eingewöhnen musst du dich kaum – hier drin gibt es so gut wie nichts, woran man sich gewöhnen könnte. Kein Radio, keine Klimaanlage, kein iDrive. Nach all dem Marketing-Gerede „Freude kompromisslos“ sind wir tatsächlich wieder im Revier der „ultimativen Fahrmaschine“. Wurde auch Zeit. Das Lenkrad ist das bekannte, dicke Dreispeichen-Teil, der kräftige Kranz in Alcantara. Blöd nur: Darauf sitzen Tasten für Dinge, die dieses Auto gar nicht mehr hat – kein Radio, keine Lautstärke, kein Bedarf. Ein eigenes GTS-Lenkrad wäre schön gewesen. Noch schlimmer: Die wenigen GTS-spezifischen Details, die geblieben sind, wirken durchgehend billig; das Logo ist irgendein halbgares Schachflaggen-Gedöns, das auf der Einstiegsleiste und am Ende des Armaturenbretts auftaucht – zusammen mit einer knalligen Nummer. Dieses Auto ist 003.

Das Garagentor fährt hoch. Vergiss die Billig-Logos und das leere Cockpit – entscheidend ist, was noch da ist. Vor allem der Motor. Laut M-Sport-Chefkonstrukteur Albert Biermann entstand der GTS, weil seine Leute ein paar Euro hinten in der Sofaritze fanden und daraus kurzerhand den Über-M3 bauten: teils einfach aus Lust am Machen, teils weil der M3 in diesem Jahr 25 Jahre alt ist.

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Dieser Motor ist ein Geschenk – und keineswegs nur ein bisschen „aufgeblasen“. Das ist ein Motorsport-Aggregat mit Block in Rennspezifikation. Die Bohrung bleibt wie bisher, aber der Hub wurde auf 82 mm verlängert. Dadurch wächst der 4,0-Liter-V8 auf 4.361 cm³, dazu kommen 30 bhp mehr (jetzt 444 bhp) und 29 lb ft zusätzliches Drehmoment. Nun stehen 325 lb ft bei 3.750/min an – 150/min früher als vorher. Auf dem Papier klingt das nach einem Auto, das sein Potenzial gelassener und flexibler ausspielt als der überraschend hochgezüchtete, drehzahlgierige Bruder. Mit 1.530 kg ist er lediglich 75 kg leichter, aber wir geben ihm den Bonus.

Schiebst du den kurzen Wählhebel nach rechts auf „D“ und streichelst das Gaspedal, kommt der nächste Aha-Moment: Das fühlt sich wirklich wie ein Rennwagen an. Es gibt kein Spiel. Null. Wir rollen auf die Nebenstraße, dann auf die Hauptstraße, kriechen zur Ampel. Nach insgesamt 30 Sekunden bin ich bereits verloren: Der GTS wirkt straff wie eine Trommel, bis ins Detail konstruiert – ein M-Modell plus ungefähr 200 Prozent.

Und ich war noch nicht einmal aus dem zweiten Gang raus.

Autobahn, Klang und M-DCT

Von hier bis zum Grossglockner sind es ein paar hundert Meilen und einige Stunden Fahrt. Und das in einem Auto, das knallhart auf Track getrimmt ist – ohne Luft und ohne Audio. Vor ein paar Monaten habe ich etwas Ähnliches im 911 GT3 RS gemacht, und es ist merkwürdig, wie der Kopf abschweift und wie fein wir inzwischen auf äußere Reize eingestellt – und von ihnen abhängig – sind. Das hier könnte körperlich und mental anstrengend werden.

Mit einem Fahrwerks-Setup, das auf härtere Federn und Dämpfer setzt, verstellbaren Stabilisatoren, mehr Spielraum für Spur- und Sturz-Setup und dazu einem Hinterachsträger, der direkt an die Karosserie geschraubt ist, müsste es fast wehtun. Tut es aber nicht: Auf seinen Pirelli P Zero Corsas ist er tatsächlich überraschend komfortabel.

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Und selbst wenn er so nachgiebig wäre wie eine mittelalterliche Eiserne Jungfrau – Motor und Getriebe würden jeden Schmerz lohnen. Auf einem freigegebenen Autobahnabschnitt sehe ich 160 mph (ca. 257 km/h) auf dem Tacho, und da ist noch Luft (Höchstgeschwindigkeit: 190 mph). Ich schalte in den siebten Gang und rolle kurz zwischen Polos und Astras dahin, genieße das Plus an Drehmoment und Elastizität. Aber eben nur kurz. Alles andere wäre albern.

Meine Güte, wie gut dieses Ding klingt. Abgesehen von einer Dröhnigkeit um 4.000/min machen die ausgedünnte Dämmung und der Titanauspuff keinerlei Probleme. Dreh ihn bis zur 8.500/min-Redline, und deine Ohren klappen automatisch nach hinten. Wer braucht ein Radio? Der M3 GTS hat die tieffrequente Lungenkraft von Tom Jones und obenrum das Rock-Star-Banshee-Gekreische von Axl Rose – beides in einem. Und das verstärkte M-DCT-Doppelkupplungsgetriebe ist so süchtig machend, dass du dich dabei ertappst, bewusst zurückzubleiben, runterzuschalten und dann wieder voll reinzuhalten, einfach weil du es kannst. In dieser Auslegung fühlt sich ein Doppelkupplungssystem endlich nach echter Mechanik an.

Grossglockner im Regen und im Sonnenschein

Wir fahren den Grossglockner zweimal. Am ersten Tag kommen wir spät an; das Wetter ist finster drauf, und die Oberfläche ist höllisch rutschig. Die Straße selbst – Anfang der 1930er gebaut, um einen vom Börsenkrach und der Großen Depression zerschlagenen Arbeitsmarkt anzukurbeln – klettert bis auf 2.504 m, doch wir stoßen schon lange vorher durch die Wolkenschicht. Oben sickert der Nebel sogar in die Tunnel, was ein quasi-religiöses Gefühl erzeugt, das spürbar unheimlich ist.

Nicht minder nervös macht, wie launisch der GTS auf den nassen Kehren sein kann. Mit aktiven Stabilitätsprogrammen lässt er nicht komplett los, aber wenn du sie abschaltest, solltest du deinen Job beherrschen. Das ist urkomisch: altschuliges, böses BMW-Verhalten.

Am nächsten Morgen sind wir um 6 Uhr wieder da. Leer. Selbst die Murmeltiere pennen noch. Die Sonne scheint, die Straße ist trocken – Zeit zum Feiern. Jetzt wirkt es tatsächlich religiös: Motor, Getriebe und Fahrwerk als eigene Dreifaltigkeit. Die Bremsen knurren ein bisschen, bieten aber massig Gefühl – Stahlscheiben, keine Keramik – vorn 378 mm, hinten 380 mm. Was mich aber wirklich umhaut, ist die Stimmigkeit des Gesamtpakets.

Der Motor ist schlicht gewaltig, und vor allem: Der GTS fühlt sich über das gesamte Drehzahlband lebendiger an, statt seine beste Arbeit nur ganz oben am Ende der Skala abzuliefern. Das Getriebe kanalisiert diese Leistung perfekt und sofort. Du wirst nicht aufhören wollen, damit zu spielen.

Und dann dieses Chassis. Der Grossglockner hat genug schnelle Bögen im vierten, sogar im fünften Gang. Der GTS lenkt hinein, setzt sich, und zieht dann unbeirrbar durch. Stabilität, Balance, Neutralität – alles total. Schaltet man die Stabilitätshelfer aus, wird jede zweite-Gang-Haarnadel zum Spielplatz für Drifter. Die Lenkung ist erhaben: schwerer als Serie, aber messerscharf wie im Rennwagen. Kaum Untersteuern – und Übersteuern auf Abruf, wenn du es willst.

Und trotzdem kostet er einhundertzwanzigtausend Pfund. Lächerlich. Sinnlos. Perfekt.

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