Singer Porsche 964: eine Hommage an den 930 Turbo

Bühne: B6278 in den Nord-Penninen

Wenn man sich eine Strasse aussuchen dürfte, um einen klassischen Porsche 911 Turbo auszuführen, dann sicher nicht diese. Die Zeit hat die Landschaft hier regelrecht abgeknabbert: Am Rand der B6278 ist der Belag ausgefranst und aufgerissen, Querneigungen hängen durch, und knotige Bodenwellen sind eher Standard als Ausnahme. Es wirkt, als hätte der Asphalt einen Wutanfall bekommen und sich danach erschöpft hingelegt – jedes Defizit beim Fahrwerk wird dir schon nach wenigen Metern gnadenlos vorgeführt. Und seien wir ehrlich: Alte 911 Turbo können ganz schön zickig sein, berüchtigt dafür, Unaufmerksamkeit oder eine Lücke im Können nicht zu verzeihen. Das reicht, um den Puls hochzujagen.

Dazu kommt: Auch wenn es irgendwie passt, dass wir mit einem kalifornischen Auto in „Holliwood“ unterwegs sind – der verrutschte Konsonant meint nicht Hollywood in den USA, sondern die Nord-Penninen im Vereinigten Königreich –, bedeutet das ein Wetter, das seine Laune im Minutentakt wechselt. Und Schafe besitzen hier den Selbsterhaltungstrieb von besonders wolligen Steinen. Zum Start wird es allerdings ruhig. Oft wird man hier oben von einem bitterkalten Wind durchgepustet, der wie ein drohender Streit den Hang hinabfällt – heute dagegen bekommen wir Sommer in Orange und Gold geschenkt. Und das tut gut. Genau wie dieses Auto.

Singer Vehicle Design: Porsche 964 neu gedacht, als 911 Turbo-Hommage

Vor uns steht ein Porsche 964, den Singer Vehicle Design in den USA „neu imaginiert“ hat: bis auf die Bestandteile zerlegt, und dann mit umgeschriebenem genetischem Code wieder zusammengesetzt. Diesmal ist das Ganze eine Verbeugung vor dem Turbolader – ganz konkret vor dem legendären 930 Turbo aus der Mitte der 1970er. Verdächtig gutes Timing, wenn man bedenkt, dass wir auf das halbe Jahrhundert turboaufgeladener Porsche zusteuern. Nur: Das hier ist nicht eine der besonders grellen Singer-Tagträume wie der DLS Turbo. Eher eine Hommage als eine Karikatur. Und falls es aktuell einen fotogeneren Sportwagen gibt, wüsste ich nicht, welcher das sein soll.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Vielleicht ist das Auto auch eine Art Gegenbewegung zu den endlosen dreistöckigen Flügelkonstruktionen, Dive-Planes und Finnen – und zu den genervten Neonfarben, die nur „Schaut mich an“ schreien und auf Instagram funktionieren sollen. Dieser 911 hingegen sieht in Weiss mit ein paar dezenten Grafiken schlicht umwerfend aus. Die Verrücktheit steckt im Detail, nicht in der Effekthascherei.

Die Karosserie besteht komplett aus Carbonfaser; einzig die Stahltüren bleiben, damit das Schliessen noch dieses satte „Thunk“ hat. Alle ikonischen Elemente sind da und stimmen – nur eben sorgfältig modelliert und in eine subtil angenehmere Form übersetzt.

Vorne erkennt man weiterhin das Grundlayout der Stossstange, aber glatter, sauberer, aerodynamischer. Aus den Eckfaltenbälgen sind Entlüftungen geworden, die seitlichen „Haifischflossen“ dienen nun als Lufteinlässe für den heckmontierten Sechszylinder-Boxer. Der berühmte gummige Walflossen-Heckspoiler ist jetzt aus Carbon, länger und höher – gedacht für elegante Stabilität statt für brutalen Abtrieb. Und ja, es gibt LED-Scheinwerfer, aber nicht dieses glitzernde, unpassende Gedöns, das alte Autos plötzlich verkleidet wirken lässt. Dazu klassische Fuchs-Felgen, nur moderner dimensioniert und so perfekt in die Radhäuser gesetzt, dass man zweimal hinschaut: nicht „geslammt“, aber die Haltung sitzt nahezu perfekt. Klartext: Wenn Geschmacklosigkeit eine Krankheit ist, ist das hier das Gegenmittel.

Innenraum und Optionen: klassische 911-Form, modernisiert

Und bevor man überhaupt Platz nimmt, wartet schon die nächste Hürde: Wie bei jedem Singer ist die Optionsliste im Grunde eine Übung in Entscheidungsparalyse. Die Kabine ist eindeutig ein klassischer Porsche-911-Innenraum – die Grundarchitektur würde jeder 911-Besitzer auf dem Planeten sofort erkennen –, nur konsequent überarbeitet.

Man kann es kompromisslos wählen: abgespeckt, mit halbem Käfig und Renngurten, wenig Teppich, dafür feste Carbon-Schalensitze. Oder man geht in die andere Richtung: üppige elektrische Sportsitze, zusätzliche Dämmung, Heckwischer – plus unzählige weitere Anpassungen. Jedes Material, jede Farbe, jede denkbare Variation, bis der Kopf schmerzt. Und doch bleibt es immer, immer ein 911 im Kern: straffer, frischer, mit Bluetooth und Konnektivität (diskret umgesetzt) und einer Klimaanlage, die tatsächlich funktioniert.

Technik: Mezger-Boxer, variable Turbos und ein Motorraum zum Anschauen

Hinten arbeitet ein 3,8-Liter-Mezger-Sechszylinder-Boxer aus dem 964, kombiniert mit zwei BorgWarner-Turboladern mit variabler Turbinengeometrie, übernommen aus einem 992. Die Leistungsspanne reicht von 450 bhp in der Basis bis 510, das Drehmoment liegt in beiden Fällen bei ähnlichen 400 lb ft (rund 542 Nm). Je nach Spezifikation bringt das Auto etwa 1.300 kg auf die Waage – also keineswegs übergewichtig. Und es hat etwas Befreiendes, hier eine grosszügige, aber nicht exzessive Leistung zu wählen, statt einfach 750 bhp für Internetpunkte draufzupacken.

Ausserdem gilt: Ein bisschen „Bühnenbild“ für einen Motor kann viel ausmachen – und dieser hier ist einer, den man anderen Auto-Nerds mit Stolz zeigt. Leitungen und Kabelbäume sind versteckt, die Ladeluftkühler in die Ansaugplena integriert; das Ganze wirkt so sauber, dass man sprichwörtlich davon essen könnte, und so hübsch, dass es als Ausstellungsstück taugen würde. Details. Es geht um die Details.

[Inline-Galerie: thematisch, Delta 0]

Auf der Strasse: Fahrwerk, Ladedruck und die alte Angst

Trotzdem bleibt Nervosität. Nur ein paar Tage Zeit, um zu begreifen, worum es bei diesem Auto wirklich geht – und das auf Strassen, die es dir schwer machen. Also schiebe ich den schlanken Schlüssel ins Zündschloss und wecke den Motor. Da ist dieses typische, leicht industrielle Brummeln, dazu eine schwere, aber gut dosierbare Kupplung und eine Lenkung, die ebenfalls Kraft fordert – und dann rollen wir los.

Die erste Erkenntnis: Der Turbo könnte fast zu fokussiert sein. Komfort ist nicht seine Hauptsprache. Er nimmt so viele Details auf, dass er erkennt, ob eine Bodenwelle eine Kante oder einen Radius hat; Kuppen und Querneigungen liest er, als hätte er die Augen verbunden und würde die Strasse über gummiertes Braille ertasten. Er wirkt ein wenig schlagkräftig.

Mit steigendem Tempo wächst jedoch auch die Kultiviertheit. Merkwürdig, aber wahr: Je schneller man fährt, desto glatter und angenehmer wird das Ganze. Das ist keine Ausrede, wie ein Irrer zu fahren, sondern schlicht die Realität. Wer schon einmal ein Rallyeauto oder einen Trophy-Truck gesehen hat, wie er über ruppiges Terrain hämmert, während die Karosserie ruhig bleibt und darunter die Federung wie verrückt arbeitet, kennt die Idee. Im Kern fühlt sich dieser neu gedachte Turbo an, als hätte er Rallye-Dämpfung.

Sobald man sich daran gewöhnt hat, kann der Motor endlich „laufen“. Und dann wird es auf eine alte, leicht erschreckende Art plötzlich sehr vintage.

Wie beim klassischen Turbo gibt es weiterhin ein bisschen Verzögerung – richtig los geht es erst bei 3.500 U/min. Nur kommt die Leistung nicht als 930-typischer Erdrutsch, sondern als Welle, die über das Drehzahlband immer weiter anschwillt. Das ist so geschmeidig, dass ich mir lieber einen harten Begrenzer zum Anlehnen wünschen würde, statt des weichen Limiters, den dieses Auto hat – trotzdem macht es süchtig. Bremsen, einlenken aus den Unterarmen heraus, früh ans Gas, damit der Ladedruck steht, und dann festhalten. Er klebt, aber man darf ihn nicht „vorausdenken“ – Entschlossenheit ist alles.

Und dann sind da die Geräusche: das Grummeln des Boxers im Leerlauf, das atmende Ansaugen der Turbos, das Pffft und das leichte Zwitschern der elektrischen Wastegates. Es knallt, ploppt und knistert, aber weit weg von digitaler Operette und künstlichem Theater: Hier arbeiten Kraftstoff und heisser Auspuff ganz real. Kein Ton klingt exakt wie der vorherige, vorhersagen lässt es sich nicht (ausser: hart durch die Gänge beschleunigen und dann deutlich lupfen – dann rülpst er fast immer), und das ist Spass in Grossbuchstaben. Man muss ihn allerdings fahren. Diese Schärfe gibt er nicht gratis her.

14 Minuten 48 Sekunden

Warum sich das heute anders anfühlt

In einer Welt, in der elektrische Geschwindigkeit emotional oft billig wirkt, rückt sich alles andere plötzlich zurecht. Es gibt eine körperliche Verbindung darin, ein Auto gut und sauber fahren zu müssen – ein Tanz, ein Rhythmus. Und wenn man es in einem handgeschalteten, aufgeladenen 964-basierten Porsche 911 richtig macht, entsteht ein ganz eigener Geschmack: von der Art, wie man das eher aufrechte Lenkrad anfasst, bis zum Winkel, in dem man die am Boden angeschlagenen Pedale drückt.

Auch diese kleinen Eigenheiten prägen: wie der zierlich wirkende Schalthebel immer wieder in die fleischige Mitte der Handfläche fällt; wie man spürt, dass der natürliche Drehpunkt des Autos ein Stück weiter hinten liegt, als man es vielleicht gewohnt ist. Und wenn Zeit bleibt, nimmt man die Charaktermacken irgendwann nicht mehr als Angriff wahr, sondern als freundliches Feuer.

Mit vollem Tank fährt er minimal besser. Der Sport-Traktionsmodus ist ideal, wenn man ein bisschen Übersteuern spüren will, ohne sich zu sehr zu exponieren. Lenkt man leicht auf der Bremse ein, wirkt die Vorderachse entschlossener. Und wenn man auf einer holprigen Passage das Lenkrad in den Händen arbeiten lässt, statt dagegen anzukämpfen, sortiert sich das Auto oft ganz ohne zusätzliche Eingriffe. Beim richtig harten Ankern dagegen wird er etwas unruhig. Er fängt sich, aber man braucht Erfahrung, um seine Sprache zu übersetzen.

Genau das fehlt vielen modernen Supersportwagen: Deren Elektronik sperrt jedes schräge Verhalten weg und nimmt ihnen damit Persönlichkeit. Dieses Auto dagegen schwitzt Charakter wie ein kaltes Bierglas an einem heissen Tag. Auf diesen Nebenstrassen ist das Arbeit – aber es lohnt sich.

Singer trifft den Kern: mehr Turbo, ohne die Seele zu glätten

Die eigentliche Singer-Magie besteht darin, das Turbo-Erlebnis zu steigern, ohne seine Identität wegzunehmen. Ja, da sind breitere, moderne Reifen und aktualisierte Fahrwerkskinematik, geänderte Lenkwinkel, Bosch-Traktionskontrolle und all die guten Dinge – trotzdem würde sich ein 930-Besitzer sofort zurechtfinden.

Nach 48 Stunden mit diesem Auto hatte ich ehrlich gesagt erst die Oberfläche angekratzt. Und genau diese Herausforderung hat mir gefallen.

„Das ist die physische Manifestation von Fortschritt, nicht von Perfektion“

Das Vergnügen daran kennen Besitzer klassischer Autos: Moderne Fahrzeuge brauchen häufig viel Tempo, um spannend zu wirken. Hier hingegen reicht es schon, eine Folge von Kurven mit sauberen Linien und süssen Schaltvorgängen aneinanderzureihen – und ja, Hacke-Spitze gelingt in diesem 911 spielend –, selbst wenn man nur moderat schnell unterwegs ist. Das fühlt sich herrlich richtig an.

Und nach ein paar Tagen zeigt sich genau das in der Art, wie Singer das Turbo-Erlebnis poliert hat. Es ist mehr Gran-Turismo, weniger Rennstrecke, weniger kompromissfordernd als ein DLS. Gerade weil er ein bisschen sanfter ist, klappt er zusätzliche Fähigkeitsflügel aus. Ein DLS kann in bestimmten Situationen deutlich schneller und lauter sein – der Turbo dagegen macht es leicht, 85 per cent dieses Charmes viel öfter abzurufen. Im echten Leben, beim „Grinsen pro Kilometer“, gewinnt der Turbo. „Das ist die physische Manifestation von Fortschritt, nicht von Perfektion“.

Preis, Nachfrage und die Frage nach dem Sinn

Und wozu das alles? Hier steht ein leicht absurdes Neudenken für 1,1 Millionen US-Dollar (das sind £851k, ohne Spender-964, Versand oder Steuern) – eine Summe, bei der selbst sehr vermögende Menschen kurz schlucken. Es ist nicht das schnellste Auto der Welt, nicht das griffigste nach Massstab moderner Supersportwagen, und 98 per cent der Leute laufen daran vorbei und sagen höchstens: „Schöner alter Porsche.“ Für die meisten lautet die naheliegende Frage, ob ein von Singer veredelter Porsche 911 Turbo ungefähr acht- oder neunmal so viel wert sein kann wie ein guter originaler 930 Turbo. Die einfache Antwort: Er ist genau so viel wert, wie Menschen bereit sind zu bezahlen.

Singer sagt, es seien bereits 300 Autos bestellt – das entspricht einer Warteliste von drei Jahren – und selbst wenn man etwas Ausschuss einrechnet, ist das ein bemerkenswertes Geschäft. Ob ein 964, der genetisch zu einem modernen Turbo umgebaut wurde, zu dir passt, hängt also davon ab, was du von einem Auto willst und brauchst.

Am Ende ist das nicht der Typ Auto, den man mit Papierdaten, Effizienzindizes oder sogar mit „Wert“ rechtfertigt. Für einen originalen 930 Turbo würdest du dir diese Strassen nicht aussuchen – doch wenn Singer seine Hände im Spiel hat, stellt sich heraus: Jede Strasse taugt. Perfekt ist dieses Auto sicher nicht. Aber für mich, sogar hier, in diesen paar Tagen eines schläfrigen britischen Sommers, kommt es verdammt nah heran.