Fiat 500 Abarth Esseesse gegen Renault Twingo Renaultsport am Alpenpass

Die Top-Gear-Theorie: Kleine, schnelle Autos werden immer besser

In der Top-Gear-Redaktion macht seit einiger Zeit eine These die Runde. Sie dreht sich um kleine, flinke und relativ bezahlbare Autos – und um die Beobachtung, dass wir sie zunehmend mehr schätzen als grosse, extrem schnelle und ganz und gar nicht günstige Wagen. Wir sind nicht gerade dafür bekannt, oft Theorien aufzustellen, und diese hier ist nun wirklich keine Raketenwissenschaft.

Unsere Überlegung: Leistungsstarke Autos werden inzwischen so schnell, dass das Fahren auf Dauer zu einer reinen Bremsübung verkommt. Sie entwickeln sich zu irren „Anvisieren-und-wegschiessen“-Maschinen – du schleichst um die Kurve, weil du Angst hast, sie wegzuwerfen, schiesst wie ein Irrer zur nächsten Ecke, trittst hart auf die Bremse, wieder vorsichtig herum, und so weiter. Fünf Minuten lang ist das grossartig – die Sucht, in etwas wie einem Mercedes C63 AMG voll zu beschleunigen, lässt sich nicht leugnen – aber es nutzt sich erstaunlich schnell ab. Gerade in Grossbritannien, wo du entweder kaum Strecken findest, die wirklich passen – oder dort, wo sie passen könnten, der Verkehr alles verstopft.

Kleine Autos haben dieses Übermass an Leistung nicht. Dadurch besteht eine Fahrt nicht mehr aus ultrakurzen Geraden und übervorsichtigen Kurven. Die Grenzen liegen tiefer, und genau deshalb kann man auf öffentlichen Strassen mehr Spass haben. Es fordert einen mehr.

Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 187 des Top Gear Magazins (2009)

Bilder: Justin Leighton

Teststrecke Alpenpass: Nordlich von Turin, minus acht Grad

Und kaum etwas verlangt einem mehr ab als Alpenpässe – genau deshalb sind wir in die Berge nördlich von Turin gefahren, um den Fiat 500 Abarth Esseesse und den Renault Twingo Renaultsport gegeneinander antreten zu lassen. Wenn ich auf diesen vereisten Kehren an irgendetwas nicht denken möchte, dann an viel Leistung und Hinterradantrieb. Bei unserer Ankunft zeigt das Thermometer minus acht Grad; schon das Waschen der Autos wird zur Aufgabe, weil man sie trocknen muss, bevor das Wasser festfriert.

Fiat 500 Abarth Esseesse und Renault Twingo Renaultsport: Idee, Motoren und Daten

Keiner der beiden trägt den griffigsten Namen der Welt, aber beide bringen ernstzunehmende Tradition aus der Welt der kleinen Sportler mit – und beide stehen für das Maximum an Downsizing. Vor ein paar Jahren konntest du in dieser Ecke im Grunde nur einen Clio Renaultsport oder einen Fiesta ST kaufen. Heute bringen die Hersteller sportliche Versionen genau jener Modelle, die in die Lücke gerutscht sind, weil Clio und Fiesta mit jeder Generation wachsen. Für unsere Theorie sind das hervorragende Nachrichten.

Trotzdem gehen beide Fahrzeuge die Aufgabe sehr unterschiedlich an. Der 500 zielt direkt aufs Herz, ist offen retro – man muss nur auf diesen herausstehenden Kinnspoiler schauen. Erinnerst du dich an den alten 500 Abarth? Genau daran soll er erinnern. Gehst du ums Heck, findest du allerdings keinen aufgeklappten Motordeckel. Der Twingo wirkt im Vergleich weniger aufdringlich und setzt auf einen frei saugenden 1,6-Liter-Motor statt auf den turboaufgeladenen 1,4-Liter des 500.

Genau dieser Verzicht auf Turbo bedeutet auch: Der Renault-Motor lässt sich weniger leicht „hochdrehen“, wenn es um Tuning geht. Entsprechend kommt der Twingo auf 133 bhp (98 kW) und 118 lb ft (160 Nm). Der 500 in normaler Abarth-Ausführung liegt bei 135 bhp (99 kW) und 150 lb ft (203 Nm). Als Esseesse (ein Tuning-Paket für rund 2.000 Pfund) klettert der Fiat jedoch auf 160 bhp (118 kW) und 170 lb ft (231 Nm). Ausserdem sorgt das Paket für besser belüftete Bremsen und straffere Federn. Der Name ist eine Verbeugung vor dem historischen Abarth: dem SS, der Ende der Fünfziger auf den Markt kam.

Leistung und Charakter: Warum der Fiat auf dieser Strecke mehr überzeugt

Überraschend ist es nicht: Der 500 ist der schnellere von beiden. Auf dem Papier liegen zwischen ihnen 1,3 Sekunden beim Sprint von 0–100 km/h, doch in der Realität ist der Abstand spürbar grösser. Die geringere Leistung des Twingo hilft zwar, wenn man sich aus Schneewehen herausarbeiten muss – abgesehen davon reicht der 1,6-Liter-Renault gegen den Esseesse schlicht nicht.

Unsere Top-Gear-Theorie dreht sich zwar um weniger Leistung, aber „weniger“ hat Grenzen. Im Twingo ist es eindeutig zu wenig. Er wirkt nicht nur träge, ihm fehlt auch Drehmoment im unteren Bereich – und er dreht nicht willig hoch. Gerade das ist die grösste Kritik: Wenn man schon einen Saugmotor baut, dann sollte er kreischen und drehen wie ein Honda. Stattdessen schiesst die Nadel im Drehzahlmesser des 500 deutlich schneller über die Skala.

Bergauf wie bergab macht der 500 spürbar mehr Laune – und er verlangt danach, hart rangenommen zu werden. Selbst auf der flachen Autostrada summt der Twingo eher wie eine lästige Wespe, ohne den Charakter des Abarth. Sein Motor klingt im Kern wie ein kurz übersetzter Vierzylinder, samt allem, was man ihm an NVH (Geräusch, Vibrationen, Rauheit) vorwerfen kann. Stell dir einen Clio Renaultsport 197 vor – nur ohne das Tempo. Der 500 dagegen brabbelt. Von aussen hört er sich fast so an, als wäre er luftgekühlt. Innen bekommt man das nicht exakt so mit, aber er klingt eindeutig edler und deutlich sportlicher als der Twingo. Beim Drehen des Schlüssels lässt der 500 keinen Zweifel daran, wofür er steht; beim Twingo musst du erst eine Kurve schnell anfahren, um sein Konzept zu verstehen.

Fahrwerk, Lenkung und Balance am Pass

Beim Fahrkomfort liegen sie enger beieinander. Der Twingo federt klar besser; der 500 wirkt hüpfender und insgesamt härter. Fiat prüft Anfang 2009 eine Fahrwerksänderung für den 500, doch im Moment fährt er sich wie ein etwas besser kontrollierter Panda 100HP. Er ist zwar kultivierter als der Panda, aber der Twingo liegt auf Geraden satter, weil er weniger zappelt.

Genau hier zeigt unsere Theorie ihre Stärke. Auf dieser italienischen Passstrasse spielen beide ihre Trümpfe aus. Die kurzen Geraden zwischen den Kehren sind gerade lang genug, um schon an die nächste Biegung zu denken – und vor allem sind sie Teil des Erlebnisses, nicht bloss ein kurzes „Augen zu und durch“ zwischen zwei Kurven. Die Bremsen passen perfekt zum Gewicht der Autos; man hat nie das Gefühl, man würde ungebremst in die nächste Ecke schiessen. Das macht sie grossartig.

Im 500 ist genug Leistung vorhanden, um auch mal zügig zu überholen – beim Twingo deutlich weniger. Dafür ist es umso spannender, die Grenzen von Auto und Fahrer auszuloten. Der Twingo wirkt in Kurven so, als würde er sich weniger neigen, und dieses leichte Hoppeln, das der 500 gelegentlich zeigt, fehlt ihm ebenfalls. Das geht auf die straffen Federn des Fiat. Trotzdem hatte ich im Abarth mehr Spass.

Beide lassen sich über das Gas in der Haltung fein nachregeln, doch weil der 500 freudiger hochdreht, klappt das bei ihm leichter. Beide wirken sehr ausgewogen, als würden sie um einen zentralen Punkt rotieren. Keiner fühlt sich übermässig kopflastig an. Und beide geben dir ein gutes Gespür dafür, was unter dir passiert.

Dynamisch trennt sie letztlich vor allem die Lenkung des 500. Im Twingo ist das Lenkrad nicht nur langweilig anzusehen (der 500 bekommt ein deutlich dickeres Rad mit der nötigen Nahtarbeit), es fühlt sich auch zu leblos an – gerade im Vergleich zum Fiat. Im Stadtverkehr ist die Abarth-Lenkung zwar leichtgängig, aber mit Tempo baut sie Gewicht auf und vermittelt mehr Rückmeldung. Das macht das ganze Auto zielstrebiger. Spitzer.

Und obwohl der Esseesse so viel Kraft hat, wird er nicht von heftigem Torque Steer zerfressen. Vorn arbeitet ein cleveres elektronisches Differential: Wenn du aus einer langsamen Kurve heraus – selbst aus einer bergauf führenden Kehre auf dieser Strecke – voll aufs Gas gehst, spürst du nur ein leichtes Zerren am Lenkrad. Noch beeindruckender ist, wie der 500 sich dabei selbst „geradezieht“; das erinnert fast an einen Mitsubishi Evo IX. Wenn man dort hart beschleunigte, konnte man fühlen, wie die Differentiale arbeiteten, um alles zu stabilisieren. Eine ähnliche Straffung passiert im 500: Unter Volllast zieht er seine Linie sauber enger, statt über die Vorderräder ins Untersteuern zu schieben.

Genau dieses Gefühl fehlt dem Twingo komplett. Nicht nur, dass ihm das Drehmoment fehlt, um so etwas überhaupt anzustossen – ich bin nicht sicher, ob er den Trick selbst dann hinbekäme. Abseits des Chassis wirkt der Rest des Autos schlicht zu gewöhnlich; ein ausgeklügeltes Sperrdiff würde zu diesem Gesamteindruck nicht passen.

Innenraum und Details: „Besonders“ gegen „Serie“

Das ist Teil des Gesamteindrucks, den der Twingo hinterlässt. Im 500 fühlt sich schon der erste Moment speziell an. Das dicke Lenkrad, die stark geformten Vordersitze, die Turbo-Ladedruckanzeige, sogar die massive Handbremse. Und es sind die Kleinigkeiten, die überzeugen – etwa das echte Skorpion-Emblem an den Flanken statt eines Aufklebers.

Im Renault bekommst du davon praktisch nichts. Abgesehen von ein paar symbolischen Deko-Elementen an Sitzen und Schalthebel ist der Rest Serienkost. Und der normale Twingo stand schon immer unter dem Verdacht, langweilig zu sein. Kein Vorwurf, den man gern an seinen Kompaktsportler geheftet sieht – aber genau so hat Renault ihn aufgebaut. So wie Renault auch vier Anläufe brauchte, bis der Megane Renaultsport wirklich richtig funktionierte, kann man beim Twingo nur hoffen. Ja, er ist günstiger als der Abarth, gerade im Vergleich zu diesem SS – aber das teurere Auto ist den Aufpreis wert. Renaultsport hat zuletzt viele Lorbeeren bekommen, doch das Abarth-Abzeichen am 500 ist das, das man haben will. Beide passen perfekt zu unserer Theorie, und die Fahrt hinauf in die Berge hat sie bestätigt: Für Spass braucht es keine gigantische Leistung, aber Charakter – und den liefert der Abarth.