Die wahre Geschichte des Mazda 787B: Le-Mans-Sieg 1991

Eine Geschichte wie aus dem Drehbuch

Eigentlich schreibt sich das Drehbuch von allein: der mutige Aussenseiter, der alles auf seine Art macht – und das mit einem Bruchteil des Budgets der grossen Teams. Die Elite, die den Sport beherrscht und die Beute unter sich aufteilt. Dazu ein weiser Mentor aus einer vergangenen Epoche, der den Aussenseiter in einem letzten, alles-oder-nichts Versuch zum Triumph führt. Und ein Held, der sich über jede Grenze hinausquält, damit aus dem Traum Realität wird. Es klingt zu schön, um wahr zu sein – und doch stimmt jedes Detail. Genau das ist die echte Geschichte des Mazda 787B und seines einmaligen Siegs in Le Mans 1991.

Ausgangslage: Mazdas letzte Chance in Le Mans

Die 59. Austragung der 24 Stunden von Le Mans war für Mazda tatsächlich die letzte Gelegenheit, sich – und den Motor, auf den man setzte, obwohl sonst kaum jemand dafür einstand – endgültig zu beweisen. Denn die Regeländerungen für das Folgejahr machten ab 1992 Wankelmotoren (und etliche weitere Konzepte) praktisch unmöglich; stattdessen sollten Aggregate zum Standard werden, die sich an der Formel 1 orientierten.

Mazda pries die Stärken der Kreiskolben-Technik in der Gruppe C bereits seit 1983 – und im Rennsport überhaupt seit dem Mazda Cosmo 1968, als er beim 84-Stunden-Rennen am Nürburgring Vierter wurde (hinter zwei 911ern und einem Fulvia HF). Ja: 84 Stunden, nicht 24. Nach 23 Jahren Wankel-Rennsport war Le Mans 1991 damit der letzte grosse Auftritt dieses unkonventionellen Prinzips auf der Weltbühne. Und nach Jahrzehnten des Feilens und Verfeinerns sollte ausgerechnet der beste jemals gebaute Mazda-Wankel den Schlusspunkt setzen.

Der Mazda 787B und der R26B: Technik, die den Unterschied machte

In den frühen Jahren der Gruppe C setzte Mazda im Kern noch auf denselben 13B-Wankel, der auch die Strassenfahrzeuge und GT-Rennwagen antrieb. Doch weil man über fast ein Jahrzehnt hinweg konsequent Fähigkeiten ausbaute und Schwachstellen ausmerzte, war das Triebwerk des 787B, als er am Circuit de la Sarthe erstmals richtig abrollte, ein technisches Ausrufezeichen: vier Rotoren, jeweils mit drei Zündkerzen. Periphere Einlasskanäle. Keramische Apex-Dichtleisten. Und stufenlos verstellbare, teleskopartige Ansaugtrichter, die sanft von lang auf kurz und wieder zurück glitten – damit im mittleren Drehzahlbereich Drehmoment anliegt, etwas, das man normalerweise nicht mit Wankelmotoren verbindet, ohne die Spitzenleistung zu opfern.

Wenn ein Wankel nicht gerade für eines berühmt ist, dann für zwei Dinge: Drehmoment und Verbrauch. Und trotzdem wurde ausgerechnet die Effizienz zu einem entscheidenden Baustein des 787B-Triumphs.

Nach dem Rückschlag 1990: So entstand der entscheidende Schritt

Nach einem ausgesprochen ernüchternden Le-Mans-Debüt des 787 im Jahr 1990 nahm Mazda das Projekt gnadenlos auseinander – eine Art schonungslose Nachanalyse – und formulierte eine Liste von Punkten, die verbessert werden mussten. Im Kern war es das, was jedes Team von jedem Rennwagen mehr haben will: Zuverlässigkeit, geringerer Verbrauch, bessere Eignung für die Strecke, stärkerer Antritt, höhere Kurvengeschwindigkeit, mehr Komfort für die Fahrer und so weiter. Der Unterschied: Mazdas Ingenieure setzten diese Punkte anschliessend tatsächlich um.

Mazdas Entwicklungschef forderte 100bhp mehr als die 630bhp des 787 – und zusätzlich eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs um 10 bis 15 Prozent. Eine umfassende Überarbeitung des Motors mit mehr als 80 einzelnen Verbesserungen (darunter die teleskopischen Ansaugtrichter und die drei Zündkerzen pro Rotor) brachte im Langstrecken-Setup weitere 70bhp; ausserdem soll der Motor, wenn man ihn wirklich „aufdreht“, Berichten zufolge bis zu 900bhp erreichen. Gleichzeitig entstand eine Drehmomentkurve, die im Rennsport kaum linearer sein dürfte: Wer das Gaspedal irgendwo zwischen 6.000rpm und dem 9.000rpm-Drehzahllimit voll durchtrat, bekam mindestens 95 Prozent des maximalen Drehmoments. Praktisch bedeutete das: Der 787B konnte auf dieser Strecke fast überall mit nahezu voller Wucht gefahren werden.

Verbrauch als Strategie: Disziplin am Gas

Um das Verbrauchsziel trotzdem zu treffen, brauchte es auf der Fahrerseite enorme Disziplin und Reife. In langsamen Kurven mussten die Piloten besonders sauber und sanft beschleunigen und den Vollgasanteil vor allem für die schnellen Passagen aufsparen. Passend dazu verpflichtete Mazda den sechsmaligen Le-Mans-Sieger Jacky Ickx als Berater – Teammanager, Coach und Langstrecken-Guru in einem.

Und statt sich im Training von der „roten Nebel“-Mentalität leiten zu lassen, lieferten sich Johnny Herbert, Volker Weidler und Bertrand Gachot intern einen Wettbewerb: Wer schafft die beste Rundenzeit und hält dabei trotzdem die geforderten Verbrauchswerte ein?

Der Klang des R26B

Wenn vom R26B die Rede ist, führt am Thema Geräusch kein Weg vorbei. Dieses heulende, aufsteigende Kreischen klang in seiner Färbung eher nach einem MotoGP-Bike oder einem V12-Formel-1-Auto als nach dem, was sonst in Le Mans am Start stand. Vielleicht trifft es am ehesten die Beschreibung, als würde eine „Banshee“ auf einer Jericho-Trompete reiten – oder man sucht es einfach auf YouTube. Damals brachte genau dieser Klang die Zuschauer auf Mazdas Seite, und bis heute sorgt er für hochgezogene Augenbrauen und Nackenhaare, sobald der 787B auf der Strecke auftaucht.

Das Rennen 1991: Startplatz, Ballast und Favoriten

Der Mazda mit der Startnummer 55 ging als 19. ins Rennen, obwohl er sich als Zwölftschnellster qualifiziert hatte. Grund: Die FIA hielt die ersten zehn Startplätze für Fahrzeuge frei, die ihrer bevorzugten Formel entsprachen. Am Ende halfen die Regeln Mazda aber vermutlich mehr, als dass sie schadeten.

Denn sowohl die Tom Walkinshaw Racing Jaguars (Sieger 1990) als auch der dauerhaft populäre Porsche 962 (Sieger 1987) mussten als „klassische“ Gruppe-C-Autos Hunderte Kilogramm Ballast als Strafgewicht mitführen – im Gegensatz zu dem neuen Standard, den die FIA durchdrücken wollte. Die Folge: Jaguar und Porsche waren nicht nur langsamer, sondern mussten zusätzlich mehr Sprit verbrennen.

Andy Wallace (ja, der Andy Wallace) und seine Jaguar-Teamkollegen bekamen die Ansage, früh hochzuschalten und in die Kurven ausrollen zu lassen, um Kraftstoff zu sparen. Am Ende holten die Jaguars dennoch die Plätze zwei, drei und vier. Bei Porsche reichte es trotz eines Derek Bell und Hans Stuck nicht einmal ansatzweise nach vorne: Der 962 kam insgesamt nicht über Rang sieben hinaus.

Ohne Ballast: Mazdas cleverer Schachzug

Mazdas Teamchef Takayoshi Ohashi stellte einen Antrag auf Ausnahme von der Gewichtsstrafregel. Offenbar rechnete niemand ernsthaft damit, dass Mazda gefährlich werden könnte: Die Ausnahme wurde genehmigt, und der 787B durfte ohne Ballast antreten – bei nur 830 kg.

Trotzdem galten die Sauber-Mercedes als klare Siegkandidaten. Sie hatten Tempo, Standfestigkeit, enorme Erfahrung und ein gewaltiges Budget. Dazu kamen Fahrer wie Jochen Mass, Le-Mans-Sieger von 1989. Und dann war da noch Michael Schumacher. Doch Schumachers brutale Geschwindigkeit – zeitweise fuhr er fünf Sekunden unter den Rundenrekord – verpuffte, als sein Mercedes mit Getriebeproblemen ausfiel.

Kurz darauf erwischte es auch Stanley Dickens (Mitgewinner 1989): Er überfuhr Trümmerteile, beschädigte damit den Unterboden und den Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle, und auch dieser Mercedes war raus. Der letzte verbliebene Mercedes, der ab der sechsten Rennstunde geführt hatte, scheiterte schliesslich an einer gebrochenen Halterung, wodurch die Wasserpumpe ausfiel und der Motor überhitzte.

Das Finale: Herbert, Ickx und zwei Runden Vorsprung

Damit beginnt das Filmfinale: Während die vermeintlich sicheren Mercedes wie die Fliegen ausschieden, fand sich Johnny Herbert plötzlich an der Spitze wieder. Jacky Ickx meldete sich über Funk und fragte Herbert, ob er einen zusätzlichen Stint übernehmen könne, um den Sieg abzusichern. Herbert sagte zu – trotz mehrerer Hindernisse. Erstens hatte er bereits in seinem ersten Stint seinen gesamten Wasservorrat aufgebraucht und war stark dehydriert. Zweitens fuhr er mit einer Verletzung, die Ärzte wenige Jahre zuvor als potenziell karrierebeendend eingestuft hatten.

So schilderte Herbert die Verletzung vor einiger Zeit gegenüber Motorsport: „Der linke Fuss war der, der herunterhing, also haben sie ihn wieder angenäht. Der rechte war einfach zertrümmert, am Knöchel ausgerenkt, der grosse Zeh wurde abgeschnitten, es war alles ziemlich übel zugerichtet.“ Wie zu erwarten, führte das zu massiven Schäden, anhaltenden Schmerzen und einem dauerhaften Funktionsverlust. „Das linke Sprunggelenk war auch gebrochen, also haben sie das wieder zusammengesetzt, aber ich habe in dem praktisch keine Bewegung mehr“, sagte er. Umso erstaunlicher: Herbert schaffte nicht nur den Weg zurück ins Cockpit, sondern fand dort auch wieder zu echtem Tempo.

Genau diese Entschlossenheit, die Herbert vom Krankenhausbett zurück an die Spitze des Motorsports gebracht hatte, trug ihn und den 787B über die Ziellinie – zwei Runden vor dem Jaguar auf Platz zwei. Der Schwanengesang des Renn-Wankels war ein 9.000rpm-Heulen, sein Abschiedsgeschenk der Sieg in einer der höchsten Klassen des Motorsports. Aufs Podium schaffte Herbert es allerdings nicht: Kurz nach dem Aussteigen brach er zusammen und musste zur Flüssigkeitsgabe und zum Check ins medizinische Zentrum getragen werden. Aber bei der Feier danach war er ganz sicher dabei. Abspann.

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