Für die nächsten Tage spiele ich den Fantastilliardär auf einem kleinen Shoppingtrip nach Nordamerika. Merkwürdig ist nur: Ich bin Fantastilliardär und fliege trotzdem Economy, und mein „Gefolge“ schleppt Kameras und Mikrofone statt geschmacklosem LV-Gepäck – aber diese Rolle nehme ich gern an. Einkaufsreisen machen Spass, wenn Geld keine Rolle spielt. Einkaufsreisen, bei denen es um Autos geht, die so extrem sind, dass sie nicht einmal in Rennserien zugelassen werden, und Geld ebenfalls egal ist … nun ja: Dann wird es ernsthaft, grotesk, völlig absurd aufregend. Und irgendwie nicht von dieser Welt. Also: Willkommen jenseits von Regeln, Vorschriften und sonstigen irdischen Banalitäten. Willkommen im Reich der Track-only-Hypercars, gebaut in winzigen Stückzahlen für den „Ultra-High-Net-Worth-Individual“.
Route: Toronto, Calabogie und danach Austin
Los geht’s in Toronto, Kanada. Zuerst schauen wir bei der Engineering-Firma Multimatic vorbei, bevor es nordöstlich zu deren Teststrecke geht – dort wartet der Ford GT Mk IV auf uns, ein Longtail-Tribut an den Le-Mans-Sieger von 1967 und zugleich die ultimative Ausbaustufe der dritten Ford-GT-Generation. Genau 67 Exemplare sollen entstehen, zum Preis von 1,6 Millionen Pfund.
Danach geht es weiter nach Austin, Texas, für eine Fahrt im McLaren Solus GT: ein Einsitzer-Aero-Monster mit einem 5,2-Liter-Saug-V10 und über 820 bhp. Der Solus ist noch exklusiver, auf nur 25 Fahrzeuge limitiert – und längst ausverkauft, während die Kundschaft beim aufgerufenen Preis von 3,3 Millionen Pfund kaum mit der Wimper zuckt. Der Terminplan ist brutal, aber nun ja: Niemand hat behauptet, obszön reich zu sein, wäre einfach.
Für viele wirkt das kleine Örtchen Calabogie schon für sich genommen beinahe himmlisch. Wir sind hier, um diese Ruhe zu stören – und doch liegt selbst dann, als wir den gigantischen Heckflügel des GT noch gar nicht gesehen haben, ein Gefühl von Wohlbefinden in der Luft. Rund vier Stunden nordöstlich von Toronto gelegen, sitzt Calabogie zwischen sanften grünen Hügeln und stillen Seen. Alles ist angenehm entspannt, und der deutliche Cannabisgeruch, der von Freundesgruppen herüberweht – Grossstadtflüchtlinge auf der Suche nach Selbstreflexion und ein bisschen (vollkommen legalem) „Abheben“ –, verstärkt nur den Eindruck, dass das Leben hier so ruhig dahinzieht wie die leichte Brise.
Fotografie: Dave Burnett
Tja – es sei denn, die Leute von Multimatic sind gerade im Ort. Für Testzwecke haben sie am Calabogie Motorsports Park praktisch Quartier bezogen und verfügen im Paddock über eine eigene Einrichtung. Und die Strecke selbst? Die ist wirklich spektakulär. Sie steigt und fällt mit der Landschaft, schneidet durch sattes Gras und dichten Wald. Mit 3,14 Meilen (rund 5,05 km) Länge und 20 Kurven ist sie die grösste Rennstrecke Kanadas – und mit Kuppen im Blindflug sowie ein paar richtig schnellen Passagen obendrein eine echte Herausforderung.
Calabogie Motorsports Park: schön – und erstaunlich nah an der Leitplanke
Zum ersten Mal sehe ich die Anlage aus einem gemieteten Ford Edge SUV heraus. Nachdem ich aufgehört habe, über all das Grün zu schwärmen, fällt mir vor allem eines auf: Die Barrieren sind nah. Sehr nah. Und der Ford GT Mk IV ist zugleich kostbar und extrem potent. Plötzlich wirkt das Fahren eher wie eine Verantwortung als wie ein Privileg. Zum Glück bin ich ja unfassbar reich. Also: wen kümmert’s? (Chefredakteur Rix hat mich ausdrücklich angewiesen, die Rolle wirklich zu leben – also bleibt nur Method Acting.)
Und damit: Option eins auf meinem Shoppingtrip. Der Ford GT Mk IV. Ganz einfach gesagt ist dieses wunderschön gestreckte Gerät ein stark modifizierter Ford GT, entwickelt ausschliesslich für den Einsatz auf der Rennstrecke. Er geht so weit über den Le-Mans-GTE-Rennwagen hinaus, dass Ford Performance seine reine Rundenzeit-Performance eher mit einem LMP2-ähnlichen Prototypen vergleicht. Der Auftrag? „Dreht völlig frei.“ Die einzigen Grenzen: die vertikale Belastung, die die Michelin-Kundenreifen aushalten – und, äh, sonst eigentlich nichts.
Ford GT Mk IV: Technik, Aero und das Versprechen „Go crazy“
Das Ergebnis ist entsprechend radikal: ein speziell entwickelter 3,8-Liter-EcoBoost-V6, der im High-Boost-Modus rund 820 bhp liefert, Carbon-Carbon-Bremsen, ein 6-Gang-X-Trac-Sequenzialgetriebe, Bosch-Motorsport-Traktionskontrolle und ABS, Multimatics ASV-Rennfahrwerk (Adaptive Spool Valve), ein längerer Radstand sowie ein ganzer Berg an Aero-Anbauten. Die produzieren 1.088 kg Abtrieb bei 150 mph (rund 241 km/h) und 2.045 kg bei 200 mph (rund 322 km/h). Der Mk IV wiegt etwa 1.265 kg – und sieht dabei schlicht umwerfend aus. Ich liebe den Ford GT, und ausgerechnet die ultimative Entwicklungsstufe des aktuellen Autos zu fahren – also den extremsten und intensivsten GT aller Zeiten – ist eine Aussicht, die einen regelrecht überrollt. Nur verrate ich das natürlich niemandem …
[Inline-Galerie: thematisch, Delta 0]
Der GT ist ein Gemeinschaftsprojekt von Ford Performance und Multimatic – und diese Partnerschaft ist alles andere als oberflächlich. Erst gestern in Toronto haben wir erlebt, wie neue Ford Mustang GT4 aus nackten Chassis aufgebaut werden, haben einen Blick auf den serienreifen Mustang GTD geworfen, der ebenfalls zusammen mit Multimatic entwickelt wurde, und uns die finalen Bronco DR angesehen, die schon auf die Abholung durch Kundinnen und Kunden warten. Der DR ist ein schlüsselfertiger Wüstenrenner, bereit für die Baja 1000 – und wenn so ein Offroad-Koloss sich dieselbe Hallenfläche mit dem kniehohen Mk IV teilt, versteht man ziemlich schnell, wie tief die Kompetenz bei Multimatic reicht. Dass dort ausserdem der Aston Martin Valkyrie AMR Pro und der Mercedes-AMG One gebaut werden und man Porsche für das 963-Hypercar-Programm mit Chassis versorgt, ist ein weiterer sehr deutlicher Hinweis. Kurz gesagt: Die Abstammung des Mk IV ist über jeden Zweifel erhaben.
Unglaublich: Es gibt kein Pace Car. Keinen Instruktor auf dem Beifahrersitz. In der idyllischen Kulisse von Calabogie bekomme ich stattdessen ein Erlebnis serviert, das sich komplett anders anfühlt. „OK“, sagt Scott Maxwell, Multimatics Testfahrer seit drei Jahrzehnten und Le-Mans-Klassensieger, „wir schicken dich erst mal auf gebrauchten Reifen raus, damit du ein Gefühl für Auto und Strecke bekommst.“ Ich nicke und frage mich, ob man auf einer Strecke mit wenig Auslauf überhaupt jemals ein Gefühl für ein Auto mit derartigem Potenzial entwickelt. „Und wenn du dich wohlfühlst, kommst du rein, wir ziehen dir klebrigere Reifen auf – und dann kannst du richtig pushen.“
Dieses Vertrauen ist ein klein wenig schockierend – aber das warme Gemisch aus Stolz und Vorfreude fühlt sich sehr lebendig an. Ist es das, was passiert, wenn man so reich ist, dass wirklich alles möglich scheint? Falls ja, dann ist das Fantastilliardär-Leben (wie ärgerlich) offenbar noch besser, als ich dachte. „Es dauert eine Runde, bis sie im Fenster sind“, legt Scott nach. „Und dann hast du zwei oder drei Runden, in denen es, na ja, grossartig ist.“ Traktionskontrolle und ABS sind bereits eingestellt, die Leistung liegt auf der mittleren Map – der grössere V6 bringt damit ungefähr 700 bhp (mehr als genug hier, und Scott meint, das sei oft sogar schneller als der spitzere 800+-bhp-Feueratem-Modus). Und ein Kupplungspedal gibt es nicht einmal, um das man sich kümmern müsste. Einfach am Paddel den ersten Gang ziehen, den gelben Knopf drücken, der perfekt für meinen rechten Daumen am Lenkrad sitzt – und losrollen …
Es ist enorm viel auf einmal. Die Lenkung bietet verstellbare Unterstützung, aber selbst in der leichtesten Einstellung ist der Kraftaufwand gering – und die Reaktion des Autos bleibt dabei wunderbar linear. „Reinheit“ ist das Wort, das sich aufdrängt, nur wird es sofort übertönt vom Keuchen, Pfeifen, Heulen und dem schlichten Dämonischen dieses V6. Wie wurde aus dem eher unscheinbaren EcoBoost im GT-Strassenwagen so ein wilder Motor? Das ist irre. Das Getriebe schaltet absurd schnell. Und obwohl die Bremsen Carbon-Carbon sind, wirken sie fast sofort und liefern diese „Licht-aus“-Verzögerung, die ein Strassenauto niemals nachmachen könnte. Wo immer du glaubst, bremsen zu müssen: Es ist zu früh. Halte noch eine Sekunde länger durch (eine Ewigkeit, wenn du im Mk IV beschleunigst), dann trittst du aufs mittlere Pedal. Und dann merkst du peinlicherweise, dass du vor dem Einlenkpunkt sogar wieder ans Gas kannst. Dieses Auto steht.
17 Minuten 1 Sekunde
Bei so viel Verzögerung und fast ebenso hirnverknotender Beschleunigung erwartet man eine brutale, harte Erfahrung – aber genau das ist es nicht. Stattdessen entsteht ein Flow: unfassbares Tempo, frühes Commitment am Gas, und egal, was du verlangst, das Ding verhakt sich einfach in den Asphalt. Von aussen wirkt der GT lang, breit und aggressiv, doch sobald du die Hände um die Griffe des Lenkrads geschlossen hast, fühlt er sich kleiner an – leichter, wendiger. Er schüchtert nicht ein, im Gegenteil: Er fordert dich regelrecht auf, ihn zu treiben. Und dein Kopf muss in Rekordzeit neu kalibrieren, was „möglich“ bedeutet, weil der Mk IV Kurve für Kurve, Runde für Runde eine neue Wahrheit präsentiert.
Eine Passage sticht besonders heraus: ein bergab führender Rechtsknick mit dreifachem Scheitelpunkt, in dem die Aerodynamik ihren Zauber zeigt. Davor liegt ein langer schneller Abschnitt mit ein paar Knicken, die man voll nimmt, während man bis in den fünften Gang beschleunigt. Über eine Kuppe, die Kurve im Blick – und dann widersteht man, so mutig man eben kann, dem Drang, hart zu bremsen. Ein kurzer Tupfer (wunderschön dosierbar, komplett konstant), runter in den vierten und rein … Jedes Mal wirkt es unplausibel, dass das Auto hält – und jedes Mal ist der Mk IV so sehr bei sich, dass die eigene „Tapferkeit“ lächerlich erscheint. Dieses Gefühl, wie das Auto auf die Oberfläche gepresst wird, ist wirklich atemberaubend. Und das alles auf heruntergerittenen alten Reifen …
Mit den frischen „Stickern“ öffnet sich dann tatsächlich noch eine weitere Dimension. Der einzige echte Nachteil von Calabogie als Testort: Der Asphalt ist extrem abrasiv. Jemand mit Scotts Talent und Commitment kann einen Satz neuer Slicks in zwei Push-Runden zerlegen. Umso grösser ist der Effekt, wenn neue Gummis draufkommen. Meine Rundenzeiten fallen vielleicht um drei oder vier Sekunden, und der GT trägt mich an Orte, an denen ich noch nie war – beim Bremsen, bei Kurvengeschwindigkeit und vor allem dabei, wie man über 800 bhp freisetzen kann, ohne Angst vor Konsequenzen zu haben. Ja: Ich wähle Mode 3 in der Engine Map und stelle ausserdem das ASV-Fahrwerk auf Level 4 (von fünf) – dadurch wird das Auto mehr „auf die Nase“ gesetzt, wie ein echter Rennfahrer sagen würde.
Der GT wirkt alles andere als einschüchternd – er will gepusht werden
Die Grundstabilität bleibt, aber alles wird schärfer, und wenn der Mk IV rutscht, dann eher in Richtung Übersteuern. Irre: Die Traktionskontrolle fängt selbst Mikro-Slides so ab, dass man sie problemlos geradezieht. Dieser ganze Stint ist einfach unfassbar. Das Auto in seinem optimalen Fenster zu erleben, ist wie ein Blick in eine andere Welt. Körperlich ist der Mk IV nicht anstrengend im Sinne von schwerer Bedienung – aber die Kräfte, denen er dich aussetzt, sind extrem, und mental saugt es dich aus. Du bist einfach so schnell überall. In den schnellen Kurven kommt mein Gehirn kaum hinterher. Ich freue mich, dass meine Instinkte mich über dem Auto halten, merke aber, dass meine Gedanken erst nachziehen müssen, um die nächste Bremszone oder die nächste Kurve sauber zu verarbeiten. Oft klopfe ich mir innerlich auf die Schulter, weil ich einen Tick mehr Speed als in der Runde zuvor getragen habe – und die nächste Ecke steht schon wieder riesig im Raum …
Das Beste daran? Ich spüre, wie die Reifen nachlassen, und obwohl ich gerade erst beginne, die Geheimnisse von Strecke und Auto zu knacken, verrinnt die Zeit pro Runde wieder. Ich kann ganz ehrlich Sätze sagen wie: „Die Reifen sind durch.“ Für dieses Niveau an Hochstapler-Syndrom gibt es keinen Preis. Der Ford GT Mk IV ist – ganz ehrlich – zu viel Auto für einen normalen Menschen. Zu viel Auto für den durchschnittlichen Milliardär. Aber er verschiebt deine Grenzen und bringt dich dazu, zu begreifen, dass diese Grenzen nur der Startpunkt einer neuen Reise sind. Ich kann mir vorstellen, dass er über Jahre herausfordert, unterhält, verblüfft und erhellt. Kurz: absolut brillant. Ein Fest aus Lärm, Hitze und Terror – und gleichzeitig seltsam gut nutzbar und intuitiv. Mein imaginäres Scheckbuch zuckt schon … aber bevor ich es zücke, geht es weiter nach Austin, Texas. Der McLaren Solus GT wartet.
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