Eagle E-Type Lightweight GT: Handwerk bis ins Detail

Das obere Lenkstockgehäuse: Detailarbeit beim Eagle E-Type

Es ist dieses obere Lenkstockgehäuse der Lenksäule. Ich habe lange nach einem Einstieg gesucht, der die verblüffende Akribie hier greifbar macht – also nehmen wir genau dieses Teil. Wenn man bei Eagle einen Wagen bestellt, egal ob einen restaurierten E-Type oder ein neu bekarossiertes Sondermodell wie den hier gezeigten Lightweight GT, werden so viele Komponenten wie möglich aus einem Originalfahrzeug gerettet.

Dieses Gehäuse ist meist verrostet. Also wird es nassgestrahlt (nicht trocken gestrahlt, das wäre zu aggressiv), bis auf das blanke Material zurückgeholt und instand gesetzt. Doch nach 35 Jahren Erfahrung – und mit einer Werkstatt voller Spezialisten – weiss Eagle mehr als nur „sauber machen und reparieren“. Man kennt die Befestigungspunkte unter dem Armaturenbrett, an denen das Gehäuse arbeitet, sich mit der Zeit durchbiegt und schliesslich reissen kann. Also setzt man zusätzliche Schweisnähte, um es gezielt zu verstärken.

Und man weiss noch etwas: Damals, als Jaguar das Teil fertigte, wurden Schlitze in das Rohr geschnitten, damit es sich leichter fest um die Kunststoffbuchse klemmen lässt, in der sich die Lenksäule dreht. Nur ist diese Kunststoffbuchse zu weich – sie nutzt sich ab. Eagle ersetzt sie durch ein zäheres Teil aus Nylon und schweisst die inzwischen überflüssigen Schlitze zu, um anschliessend alles wieder glatt zu polieren. Natürlich könnte Eagle beim Zulieferer einfach neue, „verbesserte“ Teile beauftragen – vermutlich sogar günstiger. Aber darum geht es nicht. Das Originalteil wird neu gedacht und neu konstruiert. Das dauert mehrere Stunden.

Text: Ollie Marriage // Fotografie: Rowan Horncastle

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Hinter den Türen: Fertigung, Motorenbau und Aluminiumkunst

Wie viele Einzelteile stecken in einem Eagle E-Type? So genau weiss das offenbar niemand – aber sie liegen hier: sauber auf Regalen sortiert, in Vorrichtungen eingespannt, auf Ablagen und Werkbänken bereit, um mit Ruhe und Disziplin miteinander verbunden zu werden. Ventilfedern, Unterlegscheiben, Aluminiumbleche, Lenkhebel, Kabelstränge. Und wenn etwas nicht schon hier ist, dann entsteht es vermutlich gerade hinter einer der nächsten Türen auf dem makellos aufgeräumten Hof dieses versteckt gelegenen Farmgeländes.

Jede Tür führt in eine eigene kleine Welt. Hinter einer montiert Gregg May von Hand einen 4,7-Liter-Reihensechszylinder – und er misst und protokolliert alles bis auf 25,4 Mikrometer genau. Keine Millimeter hier. Seit 15 Jahren arbeitet er an diesen Motoren. Nebenan hat Tim Wharton (acht Jahre dabei) ein Getriebe in Einzelteilen vor sich. So schön, dass es fast so bleiben sollte.

Lorenzo „alle nennen mich Larry“ Crane (16 Jahre) widmet sich dem Zuschnitt und der Bearbeitung der Aluminiumkarosserie. Es ist ein herrlich warmer Tag, die Werkstatttore stehen offen, Sonnenlicht fällt auf seine Werkbank, und jedes neu geformte Stück bringt den atemberaubenden, unlackierten Low Drag GT hinter ihm näher an die Perfektion. Diese Karosserie besteht aus 27 Einzelteilen – und aus 2.500 Arbeitsstunden. Also fast ein Jahr.

Ich sage „Arbeit“, meine aber eigentlich: schwindelerregende Kunstfertigkeit. Larry hat sein Handwerk in der Reparatur von Rolls-Royce-Karosserien gelernt. Heute würde selbst Rolls beschädigte Teile wahrscheinlich eher ersetzen als instand setzen – Teile, die zudem oft gepresst oder supergeformt und nicht von Hand gerollt sind. Wie Ryan Thompson (vier Jahre) mir zwischen zwei Durchgängen beim Handschliff kompletter Karosserien sagt: „Wenn es einfach wäre, würde es jeder machen.“

Die Türen sind übrigens hilfreich beschriftet; die Namen sind wunderschön ins Glas geätzt. Am liebsten ist mir die Abteilung für Metallbearbeitung – vor allem wegen der alten Maschinen in Andy Pitwells Reich und wegen der Metallspäne, die sich auf dem Boden kringeln. Andy baut dort auch Sitzgestelle, schweisst und verbessert Federbein-Koppelstangen, biegt Halter in Form und erledigt tausend weitere kleine Dinge – jedes einzelne könnte seine eigene Geschichte erzählen. Er ist auch der Mann, der, über seinen Maschinen gebeugt, die Lenksäule in Ordnung bringt.

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Wissen, das man nicht sieht – aber überall spürt

Der entscheidende Punkt ist natürlich: Jedes Bauteil bekommt dieselbe Sorgfalt, denselben Nachdruck und dieselbe Aufmerksamkeit wie dieses obere Lenkstockgehäuse. Es ist das Nachdenken, das zählt. Wie oft hat man das schon gehört? Sorgfalt können Sie und ich aufbringen – doch das Nachdenken entsteht aus Wissen, und Wissen muss man sich erarbeiten und erfahren.

Dieses Wissen erklärt, warum der Fahrzeugboden abgesenkt und die hintere Trennwand nach hinten versetzt wird, um mehr Platz im Innenraum zu schaffen. Es erklärt, warum das Chassis an den Flanken mit zusätzlichen Verstrebungen steifer gemacht wird. Es erklärt, warum die berüchtigt heiklen Dreifach-Weber-Vergaser so seidig laufen. Und es erklärt, warum die Türen so exakt öffnen und schliessen. Darauf ist Paul Brace (31 Jahre), Direktor und verantwortlich für Technik sowie Design, besonders stolz.

Wenn man die Tür des Lightweight GT öffnet, wirkt das Leder, als hätte es einen inneren Schein – warm und gesund. Merkwürdig, wenn man bedenkt, dass Floridas Rinder dafür ihr Leben gelassen haben. Zusammengenäht werden die Häute oben auf dem Gelände auf einer alten, aber offenbar nicht zu verbessernden Singer-Nähmaschine – von Pauls Mitdirektor Matt Dewhurst (31 Jahre). Insgesamt arbeiten bei Eagle rund 20 Personen. Gründer und Chef Henry Pearman ist heute nicht da.

Ich bin etwas benommen. Hinter jeder Tür wartet eine kleine Tasche voller Schönheit und Faszination. Für mich gilt das am stärksten für einen schmalen Raum – eigentlich eher ein Gang – hinter dem Montagebereich. Dort steht niemand, nur Teile: alle restaurierten und neu konstruierten Komponenten, die aus den verschiedenen Werkstattbereichen zurückkommen und nun auf Regalen bereitliegen, geduldig darauf wartend, von Steve Head (19 Jahre) oder Jake Snedden (acht Jahre) an den tiefblauen Low Drag GT montiert zu werden, den sie gerade aufbauen. Einiges stammt von Zulieferern – Öhlins-Dämpfer, ein Nardi-Lenkrad, Focal-Lautsprecher. Am faszinierendsten sind jedoch die Teile, die ein „Davor“ hatten und nun ein „Danach“ besitzen.

Nicht mehr als vier Autos pro Jahr verlassen Eagles Nest. Aktuell entstehen der 49. E-Type und das 12. Sondermodell. Für die Sondermodelle kennt man Eagle: Speedster, Low Drag GT, Spyder GT und das jüngste Projekt, der Lightweight GT. Alle haben einen historischen Bezug. Beim Lightweight ist es so: Jaguar baute 1963 zwölf Stück für den Rennsport, ausgestattet mit einem 3,8-Liter und 300bhp. Eagle fertigt keine identischen Repliken, sondern restauriert und modernisiert. Paul Brace hat kein Problem mit der Bezeichnung – „Schliesslich restaurieren und modernisieren wir.“

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Hier ist der Motor, den Gregg gebaut hat, ein 4,7-Liter mit 380bhp; Tims Getriebe ist ein manuelles Fünfganggetriebe. Innen hat Matt eine herausragende Arbeit bei der Ausstattung geleistet. Andys Sitzrahmen fühlen sich deutlich robuster an als beim Original, und Larrys Karosseriearbeit sowie James Salmons (fünf Jahre) Lackierung sind schlicht jenseits von schön. Genau das passiert: Wenn man einmal bei Eagle war, verbindet man Teile mit den Menschen, denen man bei der Arbeit zugesehen hat. Das gibt dem Auto eine zusätzliche Tiefe.

Lightweight GT: Leichtbau-Technik und Fahrgefühl

Mehr Tiefe, aber nicht mehr Gewicht. Denn unter dem Lightweight GT steckt kompromisslos moderne Leichtbautechnik. Die Ansaugluft strömt durch einen vollständigen Luftsammler aus Carbonfaser, geht dann durch ein 3D-gedrucktes Nylongehäuse in die Vergaser. Nach den Zylindern wandern die Abgase in einen Inconel-Krümmer und verlassen den Wagen über eine Titanabgasanlage. Die Räder sind aus Magnesium – ebenso Ölwanne, Differentialgehäuse, Getriebe, Kupplungsglocke und mehr.

Dieser Aufwand ist enorm – deutlich mehr, als ein heutiger Hersteller in ein Leichtbaupaket seines neuesten Supersportwagens steckt. Dort spart man vielleicht bis zu 100 kg ein; Eagles Lightweight GT liegt jedoch um über 200 kg darunter und kommt auf ein Gesamtgewicht von nur 1.017 kg.

Natürlich funktioniert das alles grossartig, weil man gesehen hat, wie selbst das unscheinbarste Stück Metall behandelt wird. Ein Druck auf den Starter weckt den Lightweight mit einem pulsierenden Brummen, das Getriebe rastet elegant in den ersten Gang, und ohne jede Anstrengung rollt man los. Genau diese leichte, gut geölte Selbstverständlichkeit verrät einem, dass man eben nicht in einem originalen E-Type sitzt.

Kein Spiel in der Lenkung, kein Knarzen aus dem Innenraum, das Getriebe keine Sammlung blinder Gassen, und der Motor zickt unten heraus nicht. Ich habe das auch nicht erwartet – weil ich die Handwerkskunst in den Bauteilen gesehen hatte und wusste, dass sie sich im Fahrverhalten spiegeln muss.

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Das Drehmoment ist sofort da: dicht, satt und glorreich. Viel Masse muss es nicht bewegen; selbst wenn die Übersetzung dieses Exemplars länger ist, als ich sie wählen würde, frisst der Wagen jeden Gang in einem rauen, schnellen Ansturm. Bei 3.500 U/min kommt er auf die Nockenwelle, setzt noch einmal nach und bellt bis zum Begrenzer bei 5.800 U/min. Sonnenlicht blitzt auf Chrom, das schlanke, polierte Lenkrad ist warm unter den Fingerspitzen, das Leder schmiegt sich an, und der Blick über die lange, blaue Motorhaube ist wunderschön. Himmel.

Und das ist wörtlich gemeint. Unter den Fahrerlebnissen, die ich kenne, fällt mir nichts ein, was dem nahekommt. Moderne Supersportwagen haben Erlebnis gegen Tempo eingetauscht. Sie wollen Fahr-Sucht? Hier ist sie: ein Auto, das nicht nur mit dem Motor singt, sondern mit jedem einzelnen Bauteil.

Ja, da ist ein leichtes Zittern im Chassis, aber der Lightweight GT fährt so präzise – mit einer Balance, Beweglichkeit und Haftung, die perfekt getroffen ist. Anfangs bin ich extrem vorsichtig gefahren und habe nicht einmal daran gedacht, dieses 800.000 Pfund teure Einzelstück durch eine Kurve rutschen zu lassen. Doch der Lightweight GT vermittelt so viel Vertrauen, dass ich mich nicht zurückhalten konnte. Und ich wusste, dass es gut gehen würde, weil die Lenkung in Andys revitalisiertem oberen Lenkstockgehäuse genau so sauber dreht, wie sie soll.