Speed Week: Der Dreikampf Ford Focus ST vs Mercedes-AMG A45 S vs Renault Megane RS Trophy-R

Bei der Speed Week sind Hot Hatchbacks normalerweise die Aussenseiter: die Tapferen mit den grossen Stiefeln, in denen wir die geschmolzenen Schokoriegel aufbewahren. Dieses Jahr wirken die Einkaufswagen allerdings, als hätten sie Blut geleckt. Da steht ein schneller Ford für 35.000 £, eine Mercedes A-Klasse, die stärker und teurer ist als ein gebrauchter Ferrari 360, und ein Renault Megane ohne Navi, mit Löchern statt Nebelscheinwerfern – und einem Preis, der sich mit einem Porsche Cayman GT4 anlegen will.

Klar: Der letzte A45 war ein rekordbrechender Irrer, und Renault ist es gewohnt, einen Megane leerzuräumen. Trotzdem fühlt es sich an, als wäre genau jetzt der Moment gekommen, in dem Hot Hatches endgültig „gentrifiziert“ wurden. Diese Autos nehmen sich selbst todernst. Also tun wir das auch. Keine Diskussionen über Monatsraten oder Spitzfindigkeiten rund um die „Sweet Spots“. Es geht nur um eine Frage: Welcher ist der aufregendste Hatch überhaupt – punkt.

• Text: Ollie Kew
  
• Fotografie: John Wycherley

Ford Focus ST: grosser Spass, aber auf der Strecke mit Grenzen

Der Focus ST ist seinem Vorgänger in fast allem überlegen. Das Fahrwerk sorgt nicht mehr dafür, dass dir nach jeder Bodenwelle das Hirn pfeift. Und er verschleudert nicht länger drei Viertel seiner Leistung in unordentlichem Wheelspin, um den Rest anschliessend dafür zu benutzen, dir per Torque Steer das Lenkrad aus den Händen zu reissen.

[Platzhalter: Karussell, Thema]

Zum ersten Mal überhaupt ist ein schneller Focus nicht mit Sitzkonsolen aus einem betagten Transit „ausgeliehen“. Die grossen Sportsitze sind ordentlich ausgeformt, ohne dass man danach das Gefühl hat, eine eigene Sauerstoffflasche zu brauchen. Das Armaturenbrett wirkt, als käme es aus dem Ein-Euro-Laden – dafür sitzt du endlich richtig, und Lenkrad sowie Schaltknauf fühlen sich angenehm massiv an. Während Ford einen neuen elektronisch geregelten Vorderachs-Differenzialantrieb montierte, ein herrlich „schnackiges“ Getriebe einbaute und gefühlt tausend Fahrmodi programmierte, hat man beim Blech offenbar vergessen, überhaupt irgendetwas Besonderes zu machen: Optisch ist das Ergebnis kaum von einem Focus ST-Line Diesel zu unterscheiden. Immerhin ohne Fake-Endrohre – und in Orange kannst du ihn weiterhin bestellen.

Ford sagt ganz offen, die Aufgabe für den neuen Focus ST sei gewesen, den anstachelnden, leicht grössenwahnsinnigen Junggesellenabschied-Humor des spektakulären Fiesta ST in ein grösseres, komfortableres Gehäuse zu übertragen. Mission erfüllt. Die Lenkung ist ultradirekt, die Front klebt wie festgenagelt auf der Linie, und das Heck ist beweglich, agil und will schon bei Tempo-Kreisverkehr herumalbern. Innen klingt er kernig, nach aussen bleibt er gesellschaftsfähig. Ein Druck auf die Taste am Lenkrad, Sport-Modus rein – und los. Das ist alles sehr stimmig abgestimmt.

Nur: Portimão ist eine Strecke für Erwachsene, und es ist so heiss, dass man auf der Motorhaube ein Steak braten könnte. Nach ein paar Runden, in denen du den härtesten Hot Hatches aus Deutschland und Frankreich hinterherjagst, werden dem ST die Beine weich. Die speziellen Reifen, die auf der Strasse den perfekten Mix aus Grip und Kichern liefern, fangen an, breit zu schmieren. Das Bremspedal wandert Richtung Teppich. Es wird unerquicklich.

Ford hat immer behauptet, ST-Modelle sollten die Persönlichkeit eines Delfins haben – und der RS sei eher ein Hai. Dieser neue ST ist grossartig. Wenn der Rückflug gestrichen würde, wäre das das Auto aus der gesamten Speed-Week-Truppe, zu dem ich als Erstes rennen würde. Gegen diese beiden hier ist er allerdings weniger Delfin als Jack Russell im Piranha-Becken. Und 35.000 £ mit Sonderlack, Head-up-Display und Glasdach – als Live-Demo zur Stärke des Treibhauseffekts – tun weh, selbst bei der üppigen Serienausstattung. Damit sind wir elegant beim Renault Megane RS Trophy-R.

Diese Carbon-Keramik-Anker sind absurd überdimensioniert. Wenn du das mittlere Pedal stampfst, macht er fast einen Endo

Renault Megane RS Trophy-R: Nürburgring Record Pack als Ingenieurs-Fantasie

Das Grundrezept kennst du: keine Rücksitze, ein Überrollbügel, den du hoffentlich nie ausprobieren musst, Schalensitze mit Hosenträgergurten, JD-Sports-Sticker und klebrige Reifen. Frühere „strip ’n’ rip“-Meganes waren ebenso fantastisch zu fahren, wie sie sich nerdig-schmerzhaft erklären liessen. Der neue treibt es aber auf die Spitze. Hast du dich jemals gefragt, was passieren würde, wenn ein Ingenieurtrupp das Marketing und sämtliche Buchhalter in einen Abstellraum sperrt und dann loslegt, um einen Wunschtraum von Hatchback zu bauen? Genau das ist der Megane Trophy R Nürburgring Record Pack.

Du kannst über Details lästern – etwa über die F1-inspirierten Keramiklager im Turbolader des 1,8-Liter-Motors oder den kleineren Touchscreen, der lächerliche 250 Gramm einspart. Aber am Willen zu kompromissloser Performance gibt es nichts zu deuteln, wenn Keramikbremsen nur haarscharf in Carbonräder passen: ein optionales Doppelpaket, das 18 kg spart und 20.000 £ kostet. Auf ein Basisauto für 50.000 £ obendrauf.

Dieser Preis ist fast schon nicht verzeihlich – also stell dir vor, wie gut dieses Auto sein muss, um überhaupt eine Chance zu haben, über die nackten Zahlen hinauszuwachsen. Es schafft es, indem es dein Gehirn mit Informationen flutet. Die guten Dinge sind sofort da: die Leichtigkeit, die Steifigkeit, und dann dieses messerscharfe Einlenken. Wobei – eigentlich kommt das erst, nachdem du den Bremspunkt drei Mal „angetestet“ hast. Diese Carbon-Keramik-Anker sind derart übertrieben spezifiziert, dass es schon komisch ist. Wenn du das mittlere Pedal zertrittst, wirkt es, als würde er fast auf der Nase stehen. Du brüllst dich selbst an, später zu bremsen – und kneifst doch jedes Mal vor dem Auto.

Renault verdient Anerkennung dafür, erkannt zu haben, dass Allradlenkung eine dumme Idee ist, die dem normalen RS Megane die Natürlichkeit verdirbt – und sie hier konsequent rausgeworfen zu haben. Das Auto wirkt dadurch deutlich vertrauenswürdiger. Ausserdem ist es gleich 40 kg leichter.

[Platzhalter: Inline-Galerien, Thema, Delta: 0]

Die meisten grossartigen Hot Hatchbacks – Golfs mal ausgenommen – leben davon, dass sie deinen tief vergrabenen Drang anstacheln, unreif zu sein und herumzualbern. Der Trophy R schafft das ausgerechnet dadurch, dass er ein extrem ernst zu nehmendes Werkzeug ist. Du musst die furchtbaren Sticker, den irren Preis und die Absurdität ausblenden, aus einer Fünftürer-Karosserie einen Zweisitzer zu machen. Dann schaust du auf das Flimmern der Hitze über der Carbon-Motorhaube. Du beobachtest, wie das gesamte Panel arbeitet, wenn du beherzt über einen Kerb greifst. Der Auspuff „pingt“ wie Splitter in einem Revolverduell. Ich kann es kaum erwarten, von diesen Dingern zu hören, wenn sie bei Trackdays in eine Boxengasse voller Pistas und Performantes einrollen. Das wird ein Gemetzel.

Du gehst mit gerunzelter Stirn an den Megane heran und denkst: „Es gibt buchstäblich keine Möglichkeit, dass das 72.000 £ wert ist.“ Wenn du danach wieder aussteigst, um die Reste deines frisch gesprengten Verstands einzusammeln, lautet der Gedanke: „Heilige Güte, das war sensationell. Aber verdammt noch mal, das muss es auch sein.“ Später wird Chris Harris herausklettern und vor sich hin murmeln, es sei ein „kleines Rallyeauto“.

Mercedes-AMG A45 S: Screen-Overkill, enorme Pace und ein eigenes Regelwerk

Die Worte, die er nach dem Aussteigen aus dem Mercedes-AMG A45 S übrig hat, sind auf einer familientauglichen Website nicht druckfähig. Überhaupt kommt den ganzen Tag über Fluchen aus der glitzernden Benz-Kabine, während ein Fahrer nach dem anderen mit Screens, Touchpads, Modi und Einstellungen ringt. Dieses Auto hat – im Ernst – zwei Drehzahlmesser. Und genau diese Kompliziertheit nervt. Du steigst nicht einfach in den leistungsstärksten Hot Hatch der Welt ein und fährst los. Du stellst ein, du fummelst, und wenn er dann am Kurvenausgang nicht exakt das macht, was du willst (im Grunde: ein kleiner, frecher Rutscher im Drift-Modus), ist das unglaublich frustrierend.

Die meiste Zeit des Tages dringt Fluchen aus der spangligen Kabine des Benz

Ich mag den A45 S. Ich mag, dass sein hochgezüchteter Motor ordentlich Turboloch hat und der Drehmoment-Schlag eher sanft aufbaut. Ich mag auch, dass er sich – wenn du den Drift-Modus ausschaltest und einfach sehr schnell fährst – neutraler und verspielter anfühlt als ein Audi RS3. Zum Herumalbern ist er leichter zu bewegen als der alte Focus RS im Drift-Modus, weil die Sitzposition besser ist und er ein Automatikgetriebe hat: Beide Hände bleiben am Lenkrad. Und im Alltag kann er sich besser beruhigen und einfach A-Klasse sein als der alte A45.

Als Auto zum Leben damit hat er echtes Potenzial – spätestens, nachdem du ein Wochenende im IMAX-Cockpit verbracht hast, bewaffnet mit Bedienungsanleitung und einer Playlist aus YouTube-Tutorials. In der Tageshitze wirkt er nach dem Megane schwer (was er auch ist) und etwas zu synthetisch, aber bei einem kühleren Abendsprint ist er präzise und brutal schnell. Er biegt dich auf seinen Willen, zwingt dich, genau so zu fahren, wie es die cleveren Hinterachs-Kupplungen, das energiegeladene Getriebe und der boostige Motor verlangen.

Dem einfacheren Focus und dem Megane kannst du leichter deinen Stempel aufdrücken; der A45 S hat dagegen seinen eigenen Techno-Raketen-Reiz. Nur ist er eben nicht der Powerslide-Held im vierten Gang, als den ihn die Marketing-Tweets verkaufen.

Der Focus ist hier das beste Preis-Leistungs-Paket – wieder ein Volltreffer unter den schnellen Ford. Der AMG ist ein verrücktes Stück Elektro-Programmierung, gepaart mit wirklich schlauer Ingenieurskunst. Aber der Megane ist eines der ganz grossen Track-Spezial-Strassenautos überhaupt – und wenn du die Version mit dem ganzen Carbon wolltest, bist du zu spät. Zu haben sind nur noch die Trophy R zum Basispreis von 50.000 £. Es ist unlogisch, völlig drüber und nicht zu rechtfertigen. Genau der perfekte Aussenseiter für unsere Zeit.

Technische Daten

FORD FOCUS ST

• Preis: £31,085
• Motor: 2.3T, 4 Zyl., 276bhp, 310lb ft, FWD
• Fahrleistungen: 0–62mph in 5.7secs, 155mph
• Gewicht: 1508kg
• Leistungsgewicht: 183bhp/tonne

MERCEDES-AMG A45 S

• Preis: £50,000
• Motor: 2.0T, 4 Zyl., 415bhp, 369lb ft, AWD
• Fahrleistungen: 0–62mph in 3.9secs, 167mph
• Gewicht: 1550kg
• Leistungsgewicht: 268bhp/tonne

RENAULT MEGANE RS TROPHY-R

• Preis: £72,140 (£51,140 minus Carbon Pack)
• Motor: 1.8T, 4 Zyl., 296bhp, 265lb ft, FWD
• Fahrleistungen: 0–62mph in 5.4secs, 163mph
• Gewicht: 1306kg
• Leistungsgewicht: 227bhp/tonne