[Knoten:feld_karussell-thematisch]
Laurent, danke für Ihre Zeit. Wie hat sich Ihr erstes Jahr „am Steuer“ bei Alpine angefühlt?
Es ist berauschend – und es ist wie im Flug vergangen. Ich bin voller Energie und hochmotiviert. Intern gibt es enorm viel aufzubauen.
Sie kommen aus dem Engineering: Wie ist es, plötzlich der Chef fürs Geschäft zu sein?
Genau deshalb habe ich meinen damaligen Job hinter mir gelassen und ein MBA-Studium gemacht. Ich habe grosse Freude daran, beides zusammenzuführen. Nichts ist besser, als auf den eigenen Stärken aus dem Ingenieurwesen aufzubauen und sich gleichzeitig in der Business-Welt auszudrücken.
Sind Sie mit dem A110 zufrieden? Und was kommt als Nächstes für dieses Auto?
Wir werden grosse Verbesserungen bringen – nicht bei der Performance, sondern bei Ausstattung und Funktionen. Mehr zu machen wäre nicht realistisch: Die verbleibende Lebenszeit dieses Modells ist so kurz, und die Investitionen für die Weiterentwicklungen, die wir technisch könnten und von den Fähigkeiten her auch beherrschen, würden sich nicht auszahlen. Tatsächlich wäre der ROI negativ. Deshalb konzentrieren wir uns darauf, alles zu optimieren, was für Kundinnen und Kunden spürbaren Mehrwert liefert.
[Knoten:feldgrosserreadbildrechts-thematisch-delta:1]
Die Legende GT war quasi ausverkauft – ungefähr 300 Fahrzeuge in fünf Wochen. Und die neue Generation der A110 bekommt von Kundinnen und Kunden hervorragendes Feedback, vor allem für den neuen Bildschirm und das überarbeitete Fahrwerk. Solche Massnahmen sind deutlich weniger kostspielig, als zum Beispiel ein Cabrio zu entwickeln. Wir waren der Meinung, dass wir die A110 schon beim Marktstart sehr gut getroffen haben – trotzdem verbessern wir sie konsequent weiter.
Auf der Vertriebsseite bin ich mit der Dynamik zufrieden. Es geht nach oben, und das Modell verdient einen grösseren Marktanteil. Wichtige Märkte sind Deutschland und Grossbritannien. Im vergangenen Jahr haben sich die Verkäufe verdoppelt – von 100 auf 200. Kleine Zahlen, aber im Sportwagen-Segment relevant. Dieses Jahr wollen wir erneut verdoppeln. In Grossbritannien wachsen wir von neun Showroom-Partnern auf 16 bis Ende 2022.
Haben Sie gesehen, dass Journalisten den neuen Maserati MC20 für 190.000 Pfund mit einem „600-PS-Alpine A110“ vergleichen?
Nein, das hatte ich nicht gesehen – aber danke! Ich habe allerdings eine Geschichte gelesen, in der Porsches neuer elektrischer Macan als „Rivale für den Alpine GT X-Over EV“ bezeichnet wurde – da dachte ich: „Das ist interessant …“
[Knoten:feldgrosserreadbildrechts-thematisch-delta:0]
Wie fällt die Resonanz auf Ihren kommenden elektrischen Crossover aus? Für eine junge Marke, die für leichte Sportwagen steht, ist das kommunikativ nicht ganz einfach …
Die Reaktion der Kundschaft ist sehr positiv, weil sie versteht, dass wir damit unser Spielfeld erweitern. Die A110 war ein vergleichsweise exklusives Auto – ein Zweisitzer, wenig Stauraum – dafür braucht es ein bestimmtes Käuferprofil; das ist nicht für alle. Entsprechend werden wir die Palette ausbauen: Ein Fünfsitzer, eher SUV-orientiert, passt deutlich besser zu den Anforderungen des Alltags vieler Menschen.
Ja, das Fahrzeug wird wegen des Elektroantriebs schwer sein. Aber wir integrieren sehr viel modernste Technik – angefangen beim aktiven Torque Vectoring. Glauben Sie mir: Ich bin das neue Auto gefahren. Ohne das System fährt es sich wie viele Elektroautos heute. Lenkt man zu aggressiv ein, fragt man sich, ob es kippen könnte. Mit aktiviertem ATV liegt es einfach flach in der Kurve. Das ist beeindruckend – es wirkt, als würde das Auto 1.000 kg weniger wiegen.
Wenn wir Alpine bauen – unabhängig von der Kategorie – müssen es wendige, spritzige Autos sein. Keine Sorge: Dieses Auto wird ein Alpine.
Erzählen Sie uns von Ihrer Partnerschaft mit Lotus. Ist die überarbeitete A110 eine Reaktion auf den Emira?
Lotus und wir haben sehr schnell erkannt, dass wir ähnliche Rahmenbedingungen und Chancen haben. Wir müssen uns in einer Welt behaupten, in der Autos elektrifiziert werden – und dadurch schwerer. Colin Chapman sagte: „If you want speed, add lightness.“ Alpine folgt dem gleichen Grundsatz. Technologisch kann man Gewicht kompensieren, und bei Elektrizität kommt der Vorteil des sofort verfügbaren Drehmoments hinzu. Wir haben uns zusammengesetzt, um das Problem gemeinsam anzugehen.
Zusammen erreichen wir Volumina, bei denen sich Investitionen lohnen – ohne dass wir uns gegenseitig kannibalisieren. Wir sind in einer leicht anderen Preispositionierung unterwegs, bedienen unterschiedliche Kundenbedürfnisse, und wir sind entspannt, weil wir nicht davon ausgehen, dass wir uns gegenseitig Stückzahlen wegnehmen.
Es gibt also wirklich keine Chance, dass das Alpine SportsX „Safari“-Konzept in Serie geht … oder?
[Lacht] Das war reine Fantasie – es tut am Ende nur eines: dem Auto Gewicht hinzufügen! Aber dank der künftigen Zusammenarbeit mit Lotus werden wir in der Lage sein, mehr Derivate und unterschiedliche Versionen zu entwickeln. Und bevor das Ende der A110 gekommen ist, werden uns die Überraschungen nicht ausgehen …
Könnten Sie sich eine gemeinsame Plattform wie bei Lotus’ Evija vorstellen – und daraus einen elektrischen Alpine-Hypercar machen, ähnlich wie Rimac Nevera / Pininfarina Battista?
Im Moment nein, weil das weit ausserhalb dessen liegt, was unsere Kundschaft erwartet. Aber ich schliesse weitere Kooperationen mit Lotus nicht aus. Unter dem grossen Dach der Zusammenarbeit zwischen Geely und Renault gibt es langfristig interessante Möglichkeiten – nicht nur für Alpine. Für einen Hypercar ist es für uns noch etwas früh zum Träumen, aber ich würde diese Option nie grundsätzlich ausschliessen.
Die Alpine-Version des Renault 5 EV: Geht es Ihnen dabei vor allem um Gewichtsreduktion, Leistung und Tempo – oder um Fahrverhalten?
Er muss sich wie ein Alpine fahren. So viel Leistung wie möglich, um ein optimales Leistungs-Gewichts-Verhältnis zu erreichen. Grenzen setzen uns das Fahrzeuggewicht und möglicherweise auch die Motoren und Batterien, die wir unterbringen können – es ist eine Gemengelage. Aber ich kann Ihnen sagen: Auf dem Papier liegt die Performance der Konkurrenz in vielerlei Hinsicht voraus.
[Knoten:feldgrosserreadbildlinks-thematisch-delta:0]
Zum Schluss über die F1: Das Rebranding von Renault zu Alpine in der Formel 1 war gut getimt, weil die F1 im letzten Jahr enorme Aufmerksamkeit bekam. Wie nutzen Sie das, um Ihre kompakten Sportwagen mit den schnellsten Autos der Welt zu verbinden?
Die Formel 1 hatte nach 2020 stark an Momentum gewonnen: Viele Menschen waren zu Hause, und es war eine der wenigen Sportarten, die weiterlaufen konnte. Ausserdem haben viele auf Netflix Inhalte gesehen, die sie sonst nicht geschaut hätten – unter anderem eine Formel-1-Doku. Wir haben den Popularitätsschub kommen sehen.
Gleichzeitig brauchten wir Aufmerksamkeit für Alpine. Wir haben uns gefragt, ob Renault in der Formel 1 weitermachen sollte, denn Renault investierte seit sehr langer Zeit in die F1 und bekam dafür nicht genug Gegenwert. Das entfernte sich zunehmend von der Art von Produkten, die Renault verkauft.
Die Formel 1 liefert uns eine mediale Bühne, die Neugier auslöst – wir hatten doppelt so viele Online-Konfigurationen und Verkäufe. Wir ziehen also Menschen an; überzeugen müssen wir sie dann mit guten Produkten. Die haben wir – und weitere kommen. Zusätzlich brauchen wir aber auch eine Erzählung.
Und was ist nun die Verbindung zwischen einem hybriden F1-Rennwagen mit 1.000 bhp und einem Sportwagen mit 250 bhp?
Die Formel 1 teilt – wie jeder Motorsport – die Herausforderungen der gesamten Automobilindustrie bei der Elektrifizierung. Es muss sauberer werden, daran gibt es keinen Zweifel. Ein Elektroauto scheint aktuell der einzige Weg zu sein. Viele fragen: „Was ist die Verbindung zwischen Alpine und der Formel 1?“ In der F1 sind Verbrennungsmotoren so effizient wie irgend möglich, und der Kern des Sports ist es, Batterie und elektrische Energie zu optimieren. Genau das gilt auch für Strassenautos. Was wir dort lernen, übertragen wir hier: wie man Energie rekuperiert, wie man lädt, wie man Performance erzeugt.
Die Probleme, die ein Auto über eine F1-Distanz durchhalten muss, entsprechen dem, was man bei einer Fahrt mit einem Elektroauto von London nach Manchester erlebt – Reichweite. Und selbst wenn man sagt, dass schon vor zehn Jahren ein Renault Megane RS wenig mit einem F1-Auto gemeinsam hatte, gibt es heute zumindest eine Synergie über die Antriebsstränge.
Weitere Hebel für Leistung sind leichtere Materialien und Aerodynamik. Genau daran arbeiten wir auch bei unseren Alpines. Ein gutes Beispiel ist der GT X-Over: Wir setzen die F1-Aerodynamiker aus Enstone ein, um über aerodynamische Elemente die Reichweite zu erhöhen – Features, die vom Team entwickelt werden. Damit werden wir die 500 km Reichweite deutlich übertreffen.
Wir könnten sogar Daten aus unseren Strassenfahrzeugen nutzen, um die nächste MGU-K im Alpine-F1-Projekt zu verbessern …
Kommentare
Noch keine Kommentare. Sei der Erste!
Kommentar hinterlassen