Hyundai i20N, Isofix und Familienautos auf Dunsfold: Praxischeck

Isofix-Praxischeck: Hyundai i20N patzt bei den Isofix-Punkten

Die hinteren Isofix-Befestigungen im Hyundai i20N sind ein schlechter Witz. Sie sitzen tief in den Polstern, versteckt hinter fummeligen Reissverschlüssen – man muss sich regelrecht chirurgisch vorarbeiten, um sie überhaupt zu finden. („Reichen Sie mir die Latexhandschuhe, Schwester. Ich gehe rein …“)

Während Harris, Marriage und der Rest fröhlich quer über Dunsfold rutschen, nimmt hier wenigstens jemand den Job ernst. Meine Aufgabe: die Gruppe, die man grosszügig als „Familienautos“ etikettiert hat, auf Tauglichkeit abklopfen. Und wie jeder Mensch mit Kindern weiss, ist das wichtigste Ausstattungsmerkmal eines Familienwagens – egal wie schnell er ist – … Isofix.

Mit a) dem bewährten TG-Road-Test-Kindersitz und b) einem sehr kleinen Stig kann ich offiziell vermelden: Der i20N ist in Sachen Isofix ein Totalausfall. Die anderen vier Kandidaten – BMW M3, VW Golf R, Porsche Taycan Cross Turismo und BMW 128i – liefern dagegen vorbildliche „Universal-Ankerplätze“: gut sichtbare, selbstbewusste Aufnahmepunkte, sauber eingefasst von ordentlichen Kunststoffabdeckungen. Wer sich den Isofix-Ärger sparen will, lässt den Hyundai besser stehen.

Konsumentenjournalismus: erledigt, Haken dran. Jetzt darf gerutscht werden.

Dunsfold-Driften: BMW M3, Taycan Cross Turismo, Golf R und 128ti im Vergleich

Für ordentliche Querwinkel führt kein Weg am M3 vorbei – schon weil er als Einziger im Quintett die Hinterräder antreibt. Und ehrlich: Hinterm Lenkrad zu sitzen ist auch eine willkommene Pause davon, seine Front anschauen zu müssen. Schönheit ist subjektiv, klar, aber das Aussehen eines Autos erzählt eben auch etwas über die Person am Steuer. Was der M3 über mich erzählt, weiss ich nicht – aber ich bin mir nicht sicher, ob ich es hören will.

Fotografie: John Wycherley

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BMW M3: brutal direkt – inklusive vieler Dreher

Auf dem schmierigen Dunsfold ist die Performance des M3 genauso „in your face“ wie sein, äh, Face. Alles wirkt ungeheuer … ernst. Der grossschnäuzige Beemer türmt Geschwindigkeit auf, als gäbe es kein Morgen, und Gas wie Lenkung reagieren mit nervösem Eifer schon auf den kleinsten Impuls. Das Tempo steigt sofort. Und ja – auch die Dreher passieren sofort. Davon gibt es reichlich.

Wer ein knalliges, die Sinne überfallendes Erlebnis sucht, bekommt es im M3. Alternativ ginge auch: kopfüber eine Wendeltreppe hinunter. Sicher steckt hier ein tiefer Talentbrunnen, aus dem man schöpfen kann (schöpft man aus Brunnen oder „baut“ man sie ab? Egal) – vorausgesetzt, man hat Zeit und technisches Feingefühl. Ich habe weder das eine noch das andere. Für diesen zeitarmen, talentarmen Trottel fühlt sich der M3 spitz und binär an. Wie, äh, Sonic the Hedgehog?

Porsche Taycan Cross Turismo 4S: irrsinniges Tempo, noch irrsinnigere Bremsen

Also: runterkommen, Vertrauen zurückholen – im Taycan Cross Turismo. Denn wenn man Strecke mit enormer Geschwindigkeit und minimalem Aufwand fressen will, dann bitte genau so. Es ist ehrlich gesagt beunruhigend zu lernen, dass dieser Taycan „4S“ nur der drittschnellste Cross Turismo ist, den man kaufen kann (darüber stehen noch Turbo und Turbo S). Der thoraxquetschende Schub selbst dieser „Mittelfeld“-Version wäre, fürchte ich, schon hart an der Grenze zur Grausamkeit – wenn man ihn der Familie regelmässig zumuten würde.

Die Beschleunigung allein ist schon schwer zu begreifen, aber noch mehr verdreht einem die Bremsleistung den Kopf. Wie zum Baden-Württemberg schafft es ein 2,3 Tonnen schwerer Kombi, aus 150 mph (rund 241 km/h) im Regen auf den Punkt stehen zu bleiben? Vermutlich liefern diese brettgrossen Bremsscheiben einen Hinweis – aber so oder so bleibt es ein seltsames Gefühl, wie der Taycan seine Masse kaschiert, während er sich durch Hammerhead saugt.

Und trotzdem wirkt er nicht abgekoppelt. Dieser Porsche fährt sich mechanischer, involvierender als jedes andere Elektroauto, das ich bisher bewegt habe. Klar: Auf der Rennstrecke wird ihn niemand mit einer Elise verwechseln. Aber das ist völlig egal, denn exakt keine Taycan-CT-Besitzer werden ihren Taycan CT auf einen Trackday schleppen. Entscheidend ist: In welches Chaos man sich auch immer hineinfährt – der Taycan zieht einen irgendwie wieder heraus und katapultiert einen mit einer mächtigen Welle E-Drehmoment Richtung nächstes Hindernis. So gut ist batteriegetriebenes Fahren derzeit.

Dass das Ganze in einer Karosserie steckt, die – lässt man die untere Kunststoffbeplankung weg, die man vermutlich schnell ramponiert, sobald man den Taycan über eine holprige Wiese jagt – im Kern wie ein klassischer Kombi alter Schule wirkt, macht es noch besser. Der Performance-Kombi ist nicht tot. Er ist nur elektrisch geworden.

Auf der Rennstrecke bleibt der Golf R beruhigend – aber auf Distanz, wie ein Vater aus der edwardianischen Zeit

VW Golf R: auf der Strasse alles, auf dem Track erstaunlich nüchtern

Wenn es um Optik geht: Beim neuen Golf R werde ich schwach. Er sieht enorm – wie war das Wort? – klauenswert aus: eine berauschende Mischung aus Performance-Details und Alltagstauglichkeit, die garantiert jeden Autodieb im Umkreis von etwa 80 km anlockt. Und ich meine das als echtes Kompliment. Der besagte Autodieb würde dann auf der Strasse allerdings feststellen, dass der Golf R im Grunde genau das liefert, was man von einem schnellen Familienauto erwartet: kräftigen Antritt, unbeirrbare Traktion und sogar einen Hauch saftigen Soundtrack – der möglicherweise nicht ganz frei von Synthese ist. Ja, das Infotainment ist weiterhin … na ja. Aber immerhin gibt es hier schicke Steppnähte und blaues Licht, das einen ablenkt.

Sobald man den Golf R jedoch auf die Strecke lässt, passiert etwas Unerwartetes: Es wird … überraschend langweilig. Natürlich trägt er seine 316 bhp spielend, und er stanzt Rundenzeiten in einer Geschwindigkeit und Konstanz hin, die den Fahrer besser aussehen lassen, als er ist. Nur: Er vermittelt kaum den Wunsch, den Fahrer wirklich einzubinden.

Und der vielgepriesene Drift-Mode? Der entpuppt sich als ein, zwei Sekunden digitaler Übersteuermoment, bevor das System einen wieder brav einfängt. (Ausführliche „Forschung“ zeigt: Der einzige Weg, den R zu einem echten, stabilen Dauerskid zu zwingen, ist, das Gas voll stehen zu lassen und gleichzeitig bei 80 mph – rund 129 km/h – eine brutale 90°-Richtungsänderung zu erzwingen. Zweifellos unterhaltsam, aber im Alltag vermutlich keine tragfähige Strategie.) Auf dem Track bleibt der Golf R beruhigend – aber auf Distanz, wie ein Vater aus der edwardianischen Zeit.

BMW 128ti: auf der Strasse stark, auf der Strecke zu wenig Charakter

Beim 128ti das gleiche Muster: auf der Strasse ein Knaller, auf der Rennstrecke etwas Vanille. Das klingt vielleicht absurd bei einem 261bhp-Fronttriebler, aber ein ordentliches Stück mehr Leistung würde ihm gut tun. Ich hatte gehofft, der 1er würde sich anfühlen wie ein grosser Mini (damit meine ich eine grössere Variante des dreitürigen Mini, nicht einen Countryman). Tut er aber nicht. Er wirkt weder wie ein grosser Mini noch wie ein kleiner M3 – eher wie ein Golf R mit etwas weniger Allrad.

Man könnte sagen, es sei unfair, von einem Hot Hatch zu verlangen, dass er auf dem Rundkurs nicht überfordert wirkt. Bis zu dem Moment, in dem man den Hyundai i20N fährt.

Hyundai i20N: der Spassmacher, der eigentlich alles kann

Was für ein Kracher ist dieses Ding bitte? Der i20N schnüffelt sich von Kurve zu Kurve, als hätte ihm niemand erklärt, dass Hot Hatches heutzutage gefälligst nicht mehr so hemmungslos unterhaltsam sein sollen. Wo 128ti und Golf R beim Hineinwerfen in enge Ecken gern frühzeitig in Untersteuern verfallen, bleibt der i20N irgendwie dran, lädt alle vier Reifen auf und dreht einen dann um den Scheitelpunkt herum. Die Feinheiten seiner Fahrwerksdynamik verstehe ich nicht. Ich weiss nur: Das ist sehr, sehr gut.

Dieses Auto ist eine einzige Randale. Eine kleine, pastellblaue, grosszügig garantierte Randale. Ironischerweise ist es gerade die Tatsache, dass der i20N nicht so wirkt, als sei er für einen Nürburgring-Rekord konstruiert worden, die ihn auf der Strecke so befriedigend macht. Eher scheint er gebaut worden zu sein, na ja: um Spass zu machen.

Natürlich findet man Kritikpunkte. Aus manchen Blickwinkeln ist das i20-Design nicht gerade filigran. Der 1,6-Liter-Vierzylinder nimmt Drehzahl nicht ganz so willig an und baut sie auch nicht so bereitwillig ab, wie ich es mir wünschen würde. Und auf der Strasse ist er vielleicht einen Tick straff gefedert. Aber je nachdem, auf welcher Seite des Atlantiks man steht, könnte mir das egal sein – oder eben auch nicht. Nach 20 Minuten, in denen ich den i20N über Dunsfold geprügelt habe, sass ich bereits auf der Hyundai-Website und habe Finanzierungsangebote durchgeklickt (Ergebnis: beunruhigend verlockend, wenn man eine ordentliche Anzahlung hinlegen kann).

Und der i20N ist nicht nur „gut fürs Geld“. Er ist schlicht gut. Von allen Autos in dieser Gruppe ist er derjenige, den man im Alltag am meisten fahren wollen würde – egal ob Nordschleife oder Kita-Abgabe. Was kann man von einem schnellen Familienauto mehr verlangen? Na ja. Abgesehen von ordentlichen Isofix-Punkten …