Versetz dich mit mir kurz ins Jahr 1985. Du schlenderst in brandneuen Air Jordans die Einkaufsstraße entlang, den Schritt im Takt der Bassline von Frankie Goes To Hollywoods „Relax“, die aus den Kopfhörern deines Sony Walkman zischt. Der Song ist schon eine Weile draußen, aber er geht immer noch ins Ohr.
Das Aufheulen des heranstürmenden 4,9-Liter-Boxer-12-Zylinders über deiner rechten Schulter nimmst du nicht wahr – bis du wie angewurzelt stehen bleibst, weil einer der allerersten Ferrari Testarossa des Landes auf Hüfthöhe an dir vorbeigrummelt: Lamellen, Leibesfülle und beißende Abgase.
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„Wie muss sich das anfühlen“, denkst du, „ein Auto zu fahren, dem angeblich 385 horsepower nachgesagt werden?“ Vielleicht kennen nur Astronauten und Börsenmakler eine solche Wucht.
Du schüttelst die Tagträumerei ab, kletterst in deinen Golf GTI Mk2 – und als der 1,8-Liter-Achtventiler anläuft und vor sich hin brummt, musst du über die Idee lachen, dass es Autos gibt, die fast die vierfache Leistung deines kleinen Hatchbacks haben.
Willkommen zurück im Jahr 2021. Kopfhörer sind nicht mehr Kabelsalat, Frankies komplette Diskografie ist nur noch ein Tipp auf dem Touchscreen entfernt – und Serien-Hatchbacks kommen inzwischen ganz selbstverständlich auf vierhundert horsepower.
Und sie sprinten auf 0–100 km/h mindestens zwei Sekunden schneller als der fitteste Testarossa, den Maranello je gebaut hat. Die Achtziger haben uns „greed is good“ beigebracht. Die Zwanziger wirken eher wie das Jahrzehnt von „sei vorsichtig, was du dir wünschst“.
Audi RS3: 400 horsepower sind nicht neu – aber das Auto schon
Der Audi RS3 kennt diese Schlagkraft nicht erst seit gestern. Das letzte Modell brachte es auf 400 metric horsepower (394 of the Queen’s horses). Und obwohl Audi sich den 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder als Headliner für einen letzten Tanz bewahrt hat, ist der Neue offiziell nicht stärker als der Vorgänger.
Beim Drehmoment gab’s ein kleines Update: plus 20lb ft auf 369lb ft. Doch im Zahlenkrieg hat Audi offenbar entschieden, dass 400 wirklich reichen. Oder 400 ist schlicht das Maximum, das man noch vertreten kann, ohne über ein CO2-Tripwire aus Vorschriften zu stolpern.
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Und trotzdem: Dank der AMG-Übertreibung landen wir bei einem £120,000, 800bhp Hot-Hatch-Doppeltest. Es passt zur Zeit, in der wir leben – die letzten Tage eines „alles geht“-Verbrenners –, dass ein aktueller VW Golf R oder sogar ein Porsche 911 Carrera für diesen Vergleich schlicht nicht genug Leistung mitbringt.
Was am RS3 neu ist: Optik, Drift-Modus und eine andere Haltung
Was hat sich also am RS3 geändert? Klar: ein noch größerer Grill. Von Frontkarosserie kann man kaum noch sprechen – eher ein riesiges Loch aus Kunststoff-Chickenwire. Ein Kamikaze-Taube hat das bei unserer Fahrt aus Deutschland für Greg auch gleich mal getestet. Reparatur: £88. Plus Arbeit.
Nimm die kitschigen Tagfahr-LEDs im Schachbrett-Zielflaggen-Stil, die lächerliche Fake-Mesh-Zierleiste am Heck, die lustlose Auspuff-Inszenierung – und dann noch der Umstand, dass der RS3 schon wieder vorne breitere Reifen trägt als hinten, um sein eingebautes Spaß-Vernichtungs-Untersteuern zu beruhigen – und man fragt sich: Was hat Audi bei diesem Hyperhatch überhaupt angefasst?
Die kurze Antwort lautet: Drift-Modus. Es musste so kommen. Als Ford beim alten Focus RS ein cleveres AWD-System mit Kupplungspaketen einsetzte, das gezieltes Power-Oversteer auf Abruf ermöglichte, blieb den steiferen Deutschen kaum etwas anderes übrig, als nachzuziehen.
Zuerst kam die aktuelle A45 in der scharfen „S“-Ausführung, dann der jüngste Golf R – und jetzt die ultimative A3-Variante, die sich zwar die Grundplattform, aber nur wenig mehr, mit dem £10k günstigeren Volkswagen teilt.
Dank einer cleveren drehmomentverteilenden Hinterachse kann der RS3 ab Werk – serienmäßig, ohne Bastelstunde – riesige Portionen Drehmoment auf jedes einzelne Hinterrad werfen. Einfach so. Zum Spaß. Audis waren mal anders. Heute offenbar auch wieder.
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Der spezielle „Torque Rear“-Driftmodus wirkt zunächst allerdings nicht besonders überzeugend. Meist schiebt der Wagen erst ein paar Meter über die Vorderräder, wenn du das Gaspedal trittst. Erst dann wird Leistung nach hinten geschoben – und du bekommst deinen Heldenmoment mit Übersteuern serviert. Du brauchst dafür zwei Fahrstreifen, um ihn raus- und wieder einzufangen. Auf der Straße: vergiss es.
Auf der Rennstrecke ist es dafür ein Riesenspaß. Bis du siehst, was das mit deinen Reifen anstellt, den Geruch überarbeiteter Bremsen in der Nase hast – und schneller die schwarze Flagge bekommst als Nikita Mazepin in der Legoland Driving School.
Beim 416bhp A45 ist der Krawallmodus sehr ähnlich. Nur ist er stärker „verboten“: Während die Audi-Einstellung mit ihrem sachlichen Namen ganz offen im Touchscreen-Menü steht, musst du für den AMG-Driftmodus erst den Rennmodus wählen, das ESP deaktivieren und dann beide Schaltpaddles ziehen, um die geheime Rowdy-Stufe unter der Ladentheke freizuschalten.
Die viel gepriesenen Powerslide-Automaten sind also nicht der große Heilsbringer. Aber: Was das neue Hinterachs-Differenzial und der gelöste „Top-Button“-Mut mit dem RS3 als Gesamtpaket gemacht haben, ist grundlegend.
Das hier ist – und mir ist klar, dass ich gerade das Fass der blassen Komplimente in einem Zug leere – der spaßigste Audi überhaupt. Ja, inklusive Quattro und R8. Endlich, wirklich endlich, hat Audi ein Auto gebaut, dessen Fahrwerk man sich zu eigen machen kann, statt nur oben drauf zu sitzen und mit Schallgeschwindigkeit gelangweilt die Straße entlang zu rauschen.
Der RS3 benimmt sich tatsächlich (im besten Sinne: daneben) wie ein echter Hot Hatch. Er reagiert auf ein freches Lupfen des Gaspedals, zieht beim Einlenken das Heck mit hinein. Die Lenkung bleibt zwar komplett gefühllos und ist dem satten Verbindungsgefühl, das beim AMG durchs teils wildlederbezogene Lenkrad zurückwabert, klar unterlegen – aber das ist nicht mehr einer dieser alten Audis, bei denen die Kurvenkarte aus mildem Untersteuern, Panik-Untersteuern oder Ever Given-im-Wildwasser-Untersteuern bestand.
Verlangst du mitten in der Kurve nach Gas, schickt der RS3 brav Drehmoment an die kauernde Hinterachse – mit einem kleinen Drift-Zucken, um sich um die Biegung zu drehen. Bleibst du drauf, entsteht dieses großartige Gefühl, wie hart arbeitende Hinterreifen in den Asphalt gedrückt werden, den Wagen nach vorn schieben, während die Vorderreifen scheinbar nur noch mit Mühe an trockenem Boden festhalten.
Der irre Merc erinnert dich daran, dass 400 horsepower in einem Hatchback – selbst 2021 – absurd und nicht zu rechtfertigen sind
Danach wirkt der mächtige A45 eindimensionaler. In derselben Kurve genauso schnell, aber sachlicher, weniger zum Mitmachen.
Und was für ein Antrieb. Die mehrfach gefilterte Abgasanlage klingt weniger rotzig als beim alten RS3 – gut so, vielleicht motiviert das gewisse Teile des Owners’ Club, nicht mehr im ersten Gang durch Innenstädte zu donnern. Ihr wisst, wer gemeint ist.
Im Innenraum bleibt dieses Kratzen, dieses Gefühl, als würde vorne ein riesiger Motor aus dem Auto herausragen – als würdest du einen Jagdflieger aus dem Zweiten Weltkrieg mit Apple CarPlay steuern. Sein Drehmoment-Plateau könnte kaum stärker vom hochgezüchteten AMG-Vierzylinder abweichen, der den maximalen Überhol-Schlag erst jenseits von 5.000rpm liefert – und 250rpm später ist die Party schon wieder vorbei.
Mit einer Nasenlänge ist der RS3 das schnellere Auto, was aber vor allem am zackigeren Hin-und-her-Schaufeln der Kraft zwischen den Achsen beim Anfahren liegt. Welchen würde ich für einen schnellen Überholvorgang auf einer schmierigen Landstraße nehmen? Einfach: den kräftigeren Audi. Der zieht gnadenlos durch.
Mercedes-AMG A45S: kompromisslos, laut – und immer auf Krawall
Gut, dann ab in den A45S. Dieses Auto mag drei Jahre alt sein, aber die Zeit hat nicht abgeschliffen, wie sehr es ein durchgedrehter Psychopath ist. AMG baut seinen Superhatch nach dem Prinzip „der stärkste straßenzugelassene Vierzylinder aller Zeiten“ – und genau das verleiht ihm einen Charakter, der eher an japanische Rallye-Replik als an deutsche Muscle-Car-Posen erinnert. Der A45 schlendert nicht einfach herum und schnappt sich trödelnde Caymans zum Zeitvertreib, wie es der RS3 kann.
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Hier musst du voll dabei sein: den großen Turbo unter Druck halten und idealerweise die Gangwechsel selbst übernehmen – über die herrlich massiven Metallpaddles.
Bist du einen Tick zu spät, hörst du deinen Nacken über dem Abgas-Feuerwerk knacken, wenn der AMG mit voller Wucht in den brutalen Begrenzer hämmert. Kein automatisches Hochschalten. An diesem Auto ist alles scharfkantig. Das ist nicht Fahren, das ist BDSM.
Der Sound, die Schaltvorgänge, die Schalensitze – und vor allem das Fahrwerk. Es gibt drei Einstellungen: Komfort, Sport und Sport Plus. Das weichste Setting entspricht dem härtesten Modus im Audi, und danach wird es nur noch spröder. Wie nachgiebig der Audi im Vergleich wirkt, ist schlicht erstaunlich.
Unterm Strich ist der A45 eine körperlich anstrengende Erfahrung. Du bekommst mehr Rückmeldung in der Lenkung, eine bissigere Gasannahme und ein feiner dosierbares Bremspedal. Und er fühlt sich spürbar leichter an als der RS3 – auch wenn das auf dem Papier nicht so ist.
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Gleichzeitig ist er absurd hart, das Autobahn-Abrollgeräusch ist grauenvoll, der Motor ein bisschen nervös-sirrend. Der A45 kommt nie zur Ruhe. Man kann ihn nicht dazu überreden, wenigstens so zu tun, als wäre er ein normaler A-Klasse. Der RS3 kann das. Der AMG erinnert dich permanent daran, dass du dicke £60,000 für einen der verrücktesten Hot Hatchbacks überhaupt hingelegt hast.
Innenraum, Alltagstauglichkeit und Preis: zwei völlig verschiedene Philosophien
Unterbrechen wir das Fahren kurz für etwas Ordnung im Kopf. Wo ich gerade den Preis erwähnt habe: Nur eines dieser Autos kommt überhaupt in die Nähe eines Innenraums, der sich nach dem Geld anfühlt – und das ist ganz sicher nicht der grimmige Audi.
Klar, die Verarbeitung ist sauber. Aber die Sitze könnten genauso gut aus einem A4 Diesel stammen – das gilt auch für das öde Lenkrad. Und beim Durchklicken der Fahrmodi fehlt jede Spur des AMG-„Event“-Gefühls. Die grün-gelb-roten Hochschalt-Lichter auf dem neuen „RS runway“-Display sind witzig, aber insgesamt: was für eine Antiklimax. Audi konnte das früher so gut – wo ist diese R8-artige Designerlabel-Akzentuierung hin?
Der wilde A45 löst die Grundprobleme des aktuellen A-Klasse-Interieurs nicht (unentschlossenes Touchpad/Touchscreen-Infotainment, teils wirklich billige Kunststoffe). Aber die Alu-Luftdüsen fühlen sich immer noch Bugatti-teuer an, das AMG GT R-Spez-Lenkrad ist eine köstliche Mischung aus Teil-Wildleder und Metall, überall gibt es echtes Metall und großartige Ambientebeleuchtung, richtige Sportsitze – und die AMG-Grafiken und Menüs sind herrlich übertrieben.
Schade nur, dass die brutale Federung das Ganze innerhalb einer Woche zu feinem Staub zermahlen dürfte.
Der RS3 ist im Alltag die praktischere Wahl. Hinten gibt es mehr Beinfreiheit, die Rundumsicht ist besser, und sein kleinerer Heckflügel zittert und wackelt nicht, wenn du die größere Heckklappe mit dem geräumigeren Kofferraum zuschlägst. Während der A45 auf einer Autobahnetappe 34mpg schaffte und im Alltag im Schnitt 26mpg, war der RS3 trotz des zusätzlichen Zylinders um 2–3 miles per gallon effizienter.
Das hier ist – und mir ist klar, dass ich gerade das Fass der blassen Komplimente in einem Zug leere – der spaßigste Audi überhaupt
Ich weiß, AMG vs. RS kann da draußen schnell tribal werden – also halten wir fest: Das sind beides fantastische Autos. Ich liebe, dass es Hersteller gibt, die solche Projekte tatsächlich bis zur Serie durchziehen. Der A45 ist ein Ingenieurskunststück. Und der RS3 hat nach einem Jahrzehnt endlich gelernt, sein kaltes, totes Herz für das Konzept „Handling“ zu öffnen.
Manchmal benchmarken sich die Deutschen so verbissen gegenseitig, dass man sich fragt, warum sie überhaupt unterschiedliche Embleme montieren. Aber diese beiden sind herrlich verschieden.
Der bequeme Audi lässt 400 horsepower in einem Hatchback normal und alltäglich wirken. Der irre Merc erinnert dich daran, dass 400 horsepower in einem Hatchback – selbst 2021 – absurd und nicht zu rechtfertigen sind. Wahrscheinlich ist er genau der, an den wir uns in vier Jahrzehnten ungläubig zurückerinnern.
Doch zum täglichen Leben, zum jeden Tag Fahren und zum Genießen, wie massiv er besser geworden ist, ist der brillante neue RS3 der Hyperhatch, den man jetzt kaufen sollte.
- Fotografie: Johnny Fleetwood
Audi RS3 Sportback Launch Edition
8/10
2.5-litre 5cyl turbo, 394bhp, 369lb ft
7spd DCT, AWD
0-62mph in 3.8sec, 155mph
31.4mpg, 205g/km CO2
1570kg
£57,770 (£60,460 as tested)
Mercedes-AMG A45S
7/10
2.0-litre 4cyl turbo, 416bhp, 369lb ft
8spd DCT, AWD
0-62mph in 3.9sec, 169mph
31.4mpg, 207g/km CO2
1660kg
£57,195 (£59,485 as tested)
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