Bentley Continental Supersports und Nissan GT-R Spec V im Wales-Test

Diese beiden hier sind echte Abspeck-Krieger: der Bentley Continental Supersports und der Nissan GT-R Spec V. Beide sind kompromisslose, erleichterte Hardcore-Ableger von Serienautos, die – sagen wir es freundlich – bei ihren jeweiligen „Torten-Theken“ nicht als Unbekannte gelten.

Abgemästet wirken sie optisch trotzdem nicht. Abgestellt in einem Schiefersteinbruch hoch oben in den walisischen Bergen haben unsere Kontrahenten die Feinfühligkeit zweier Bare-Knuckle-Boxer. Der Ort dient als grosse Kulisse für das gerade im Kino gestartete Remake von Clash Of The Titans – und selbst wenn das Wetter ausnahmsweise friedlich ist, liegt spürbar diese „Hammer-der-Götter“-Stimmung in der Luft.

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Dieser Beitrag erschien zuerst in Ausgabe 203 des Top Gear Magazins (2010).

Fotografie: Lee Brimble

Die Eckdaten: weniger Gewicht, deutlich mehr Anspruch

Die wichtigsten Zahlen kann man gleich vorwegnehmen: Der Bentley Continental Supersports bringt 110 kg weniger auf die Waage als der titanisch schwere, nahezu 2,4 Tonnen wiegende normale Conti GT. Der GT-R Spec V geht noch etwas kleinteiliger vor und streicht gegenüber seinen bereits vorhandenen 1.740 kg weitere 60 kg.

In eine Aura aus Über-Exklusivität verpackt und nur in winzigen Stückzahlen zu haben, untermauern Conti SS und Spec V die These, dass Autohersteller selbst in schwierigen Zeiten weiterhin ganz genau wissen, wie man besonders willige Kundschaft melkt. Bei 163.000 £ für den Bentley und schwindelerregenden 124.950 £ für den Nissan zahlt man sehr viel mehr – und bekommt auf dem Papier erst einmal weniger. Doch lassen wir die Volkswirtschaft beiseite: Ist der Preis am Ende egal, wenn sie auf der Strasse abliefern?

Als Prüfstand dient Snowdonia National Park – ein Ort von atemberaubender, urtümlicher Schönheit. Hier treffen schnell fliessende, offene Strecken auf tückisch enge, schlecht lesbare Passagen, bei denen selbst ein Ariel Atom plötzlich sperrig wirkt. Für ein echtes „Work-out“ dieser beiden kostspieligen Glücksritter gibt es im Land kaum eine passendere Gegend. Zumal der GT-R gerade vor meinem Haus steht – und mein Haus ungefähr 250 Meilen (rund 400 km) südlich von Snowdonia.

Nissan GT-R Spec V: Vorflugkontrolle für ein Strassenprojektil

Für den brettharten Rockstar-Nissan beginnt die Prüfung deshalb sofort. Und ehrlich gesagt: Die Aussicht auf vier bis fünf Stunden plus mehrere Portionen britische Autobahn in diesem Monster lässt meine Begeisterung zunächst eher… überschaubar ausfallen.

Andererseits: Es ist ein GT-R. Und er steht vor meiner Tür. Der Tag, an dem mich allein dieser Gedanke nicht mehr kribbelt, ist der Tag, an dem ich mir einen anständigen Job suche. Jedes schnelle Auto hat eine Geschichte, die zieht – aber der GT-R ist der Chef. Schon weil er eher wie ein Gebäude wirkt als wie ein Auto. Das heisst nicht, dass er plump wäre: Die Linien sind wie grob gefräste Drohgebärden, grosse Flächen, klare Kanten. Aerodynamisch stimmt das Paket ebenfalls. Ich feiere ihn.

Die optischen Unterschiede der Spec-V-Version bemerken allerdings nur echte GT-R-Nerds. Die Lackierung namens „Ultimate Opal Black“ ist exklusiv; im richtigen Licht wirkt sie mehr violett als schwarz. Dazu kommt eine Titan-Abgasanlage mit neu geformten Endrohren. Unter der Frontspoiler-Lippe sitzt eine veränderte Verkleidung mit zwei zusätzlichen Lufteinlässen zur Bremsenkühlung. Frontgrill und Heckflügel bestehen aus Carbon. Die leichten Alufelgen stammen aus Nissans Nismo-Renn- und Tuning-Schmiede – und wer genau hinschaut, entdeckt dahinter die Carbon-Keramik-Scheiben und silbernen Brembo-Sättel der besten Sorte. Angeblich stecken allein in der Verzögerung rund 35.000 £.

Bevor es losgeht, verlangt der GT-R nach einer strengen Vorflugkontrolle. Vorn: Recaros mit Carbon-Rückenschale, schlicht grossartig. Hinten: weg. Die Sitzposition gehört zum Besten, was man diesseits eines Rennwagens bekommt. Das Multifunktionslenkrad hingegen nicht – ausserdem sitzt es bei diesem Testwagen auf der „falschen“ Seite.

Dann: Spielzeit mit dem 19-Bildschirm-Display oben auf dem Armaturenbrett. g-Kräfte, Brems- und Beschleunigungsinputs, Gierraten – alles dabei. Vielleicht gibt es auch einen Screen, der gleich die Wucht des Unfalls protokolliert, den man baut, während man darauf starrt…

Startknopf drücken. Im Stand gibt sich der GT-R akustisch erstaunlich unspektakulär. Vorn arbeitet ein doppelturboaufgeladener Sechszylinder-V6, der eher summt und surrt wie eine hochwertige Industriemaschine – nicht wie ein handgebauter Verbrennungsmotor mit plasma-gespritzten Zylinderlaufbahnen von 0,15 mm.

Wählhebel auf „D“ – und zwar mit dieser perfekt konstruierten Widerborstigkeit. Hinten klackt die Transaxle. Die ersten Kilometer sind genauso kantig: Bei niedriger Geschwindigkeit fährt sich das Auto unerquicklich, schnüffelt jede Asphalt-Unsauberkeit auf und folgt Spurrillen schlimmer als alles, was ich seit dem 911 GT2 der vorherigen Generation erlebt habe – jener Porsche, der geradezu allergisch auf Geradeauslauf reagierte. Die Aufhängung nutzt spezielle Bilstein-Dämpfer mit fester statt variabler Kennlinie, und soweit ich das beurteilen kann, findet dabei gar nicht so viel „Dämpfen“ statt. Unterm Strich brüllt der Spec V: „Bring mich auf eine Rennstrecke – sofort!“

Autobahn bis Wales: Overboost, Ohrensausen und Suchtpotenzial

Steht aber nicht auf dem Plan. Wir treffen den Bentley in Snowdonia. Und obwohl sich die Fahrt nach Norden nie weniger als rabaukig anfühlt und der Komfort weiterhin zahnklappernd grausam bleibt, gilt: Es ist eben ein GT-R. Das bedeutet, er krümmt die Realität nach vorn, sobald man in irgendeinem Gang das Gaspedal versenkt – und definiert dabei das Wort „Ladedruck“ neu.

Tatsächlich gibt es sogar eine Overboost-Funktion: Im mittleren Drehzahlbereich legt sie zusätzliche 14 lb ft Drehmoment oben drauf – als wäre das eine Ware, an der es dem normalen GT-R mangeln würde. Kurios: Der Knopf dafür ist zugleich die Bedienung für den Tempomat. Seltsam, aber hey, Overboost. Dieses Auto hat einen Overboost-Knopf.

Ich probiere ihn auf der M6 – und lasse es danach. Der GT-R hat ohnehin mehr als genug Schub. Und die Polizei wird Overboost kaum als Ausrede akzeptieren. „Ehrlich, Herr Wachtmeister, mein Daumen ist nur ausgerutscht…“

Bis zur walisischen Grenze bluten mir die Ohren, die Finger schmerzen vom wütenden Paddeln am Schaltwippen-Getriebe, und gleichzeitig fühlt es sich an, als hätte ich drei Stunden lang Keith Flint in einem Verstärker bei einem Prodigy-Konzert geköpft. Dieses Kraftgefühl ist gleichzeitig berauschend und beängstigend.

Immerhin ist es trocken. Mit den klebrigen Dunlop-Sport-Semislicks auf Betriebstemperatur stürzt sich der Spec V in Kurven hinein und wieder heraus, als wären die Geschwindigkeiten nur ausgedacht. Wie beim Bugatti Veyron dämmert einem, dass der Nissan GT-R gerade aktiv neu festlegt, was ein Auto überhaupt kann. Das ist weniger Fahren als das Bedienen eines hochgerüsteten militärischen Präzisionsgeräts. Er wirkt spitz, nervös und deutlich weniger nachsichtig als ein normaler GT-R – aber wer ihn im Griff hat, bekommt eine Intimität und Interaktion, die jenseits jeder Skala liegt. Was fehlt, ist nur unser alter Bekannter: die Seele.

Bentley Continental Supersports: die grosse Verwandlung

Und genau hier, so scheint es, kommt der Bentley ins Spiel. Zeit für ein Geständnis: Obwohl der SS 110 kg gegenüber dem Standardmodell verliert, ist die „Fett-Kämpfer“-Einleitung ein Stück weit Augenwischerei. Denn die Supersports-Kur geht weit über Gewichtsreduktion hinaus – und ist eine der cleversten Neuinterpretationen eines bestehenden Autos, die ich seit Langem erlebt habe.

Seit 2003 wurden rund 42.000 Contis verkauft; der Schockeffekt ist damit weitgehend verpufft. Der Supersports holt ihn zurück – und legt noch einen drauf.

Schon optisch ist das Ding eine Ansage: Aufgepimpte „Bling“-Bentleys sieht man überall – und die meisten sind furchtbar. Der SS dreht den Bedrohungsfaktor hoch, indem er den Schmuck einfach streicht. Weisslack auf anthrazitfarbenen Rädern und schwarzem Zierrat funktioniert hervorragend, und die breitere Hinterachsspur plus die überarbeitete Front nehmen dem Wagen sichtbar die überflüssige Masse.

Innen geht die Metamorphose noch weiter. Schlanke Carbon-Sitze mit gesteppten Einsätzen, ein Lenkrad, das zwar nicht hübsch ist, sich aber dank Wildlederkranz fantastisch anfühlt – und kein Holz. Wie beim Spec V sind die Rücksitze rausgeflogen. Eine martialisch wirkende Strebe quer durch den hinteren Bereich deutet auf ernsthafte strukturelle Verstärkungen hin. Hier macht offensichtlich niemand halbe Sachen.

Das spürt man spätestens ab dem dritten Scheitelpunkt auf einer der besten Strassen in Wales. Der Conti SS kapselt seine Masse so wirkungsvoll ein, dass es fast unheimlich ist. Klar: Auch mit 2.240 kg, die bewegt werden wollen, sind 630 bhp mehr als ausreichend. Und wie beim GT-R gilt: Er beschleunigt nicht einfach – er betreibt eine Art schwindelerregenden Materietransport. Der Sprint auf 0–100 km/h dauert 3,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 204 mph (rund 328 km/h).

Doch eigentlich ist das gar nicht der Punkt. Es ist die brachiale Kraft und die gleichzeitig erstaunlich unspektakuläre Art, wie der Bentley zwischen höherem Reisetempo und Endgeschwindigkeit Geschwindigkeit stapelt, die einem die Augen aus dem Kopf drückt. Ab 1.700 U/min liegen 590 lb ft Drehmoment an – und wenn man diese Energie freilässt, grollt und schnaubt der SS so elementar, dass man es eher als Naturereignis wahrnimmt.

Der W12 klingt weniger nach klassischem Aggregat als nach einer satanischen Mühle, die auf Arbeiterklassen-Verprügelung im Überstundenmodus läuft. Und dann ist da noch das Handling: ein drehmomentsensitives Differenzial, das die Balance stärker in Richtung Heckantrieb schiebt, dazu adaptive Dämpfung, die dem Auto ein deutlich athletischeres Repertoire verleiht als zuvor. Mit seinen riesigen Vorderreifen überwindet der Conti SS irgendwie die kolossale Last seines 6,0-Liter-Motors und liefert eine Präzision beim Einlenken, wie man sie sonst aus kleineren, leichteren Autos kennt. Das Verrückte: Er hat zwar „nur“ 110 kg verloren, fährt sich aber, als wären es 1.000.

Keramikbremsen: Wenn Verzögern plötzlich ein Ereignis ist

Und dann sind da die Bremsen. Ehrlich gesagt ist Bremsen in den Seiten von TG oft die hässliche Stiefschwester von Handling und Beschleunigung – langsamer werden klingt nicht so aufregend, oder? Bei diesen beiden schon. Es muss es auch, um so viel Gewicht zuverlässig zum Stillstand zu zwingen.

Das Mass an Gefühl und das Vertrauen, das beide Set-ups vermitteln, zeigen: Keramikbremsen sind offenbar endlich erwachsen geworden. Ich glaube nicht, dass ich je etwas Besseres benutzt habe. Genau so eine Offenbarung wünscht man sich auf einem walisischen Berg.

Vor diesem Test war ich sowohl dem Bentley als auch dem GT-R Spec V gegenüber skeptisch. Und nichts ändert daran, dass beide absurd teure Evolutionsstufen von ohnehin sehr begehrenswerten Serienmodellen sind – da dürfte kaum jemand widersprechen. Doch während sich die Sturmwolken über den Bergen zusammenziehen, weiss ich nicht, welchen ich für die lange Heimfahrt wählen soll.

Der Bentley holt sich die Trophäe für das wirksamste Facelift – nicht nur, weil er den weiteren Weg hatte, um zu diesem beeindruckenden Koloss zu werden. Der Spec V ist schwerer zu lieben, weil er so gnadenlos ist; aber auch, weil der normale GT-R weiterhin ein echter Meilenstein bleibt. Beide erinnern daran, wie elektrisierend sauber durchkonstruierte Automobiltechnik immer noch sein kann.

Trotzdem ist es der Nissan, mit dem ich wieder in die Schlacht ziehen will. Vielleicht verpasst er mir eine Abreibung. Vielleicht auch nicht. Der Spass liegt darin, es nicht zu wissen…