McLaren 750S vs Ferrari 296 GTB: das Supercar-Duell

Ein Duell wie damals: McLaren 750S vs Ferrari 296 GTB

Testarossa gegen Countach: Wenn ich auf die Supercar-Geschichte zurückschaue, fällt mir nur dieses 1980er-Jahre-Gekabbel als Vergleich ein – und jetzt eben 750S gegen 296 GTB. Eigentlich dürften diese beiden doch gar nicht in derselben Gewichtsklasse antreten, oder? Der Ferrari 296 müsste sich eher mit McLarens Artura messen, schliesslich ist ihr genetischer Bauplan fast deckungsgleich – bis hin zum Winkel der Zylinderbänke. Und trotzdem: Vom Charakter her liegen Welten dazwischen. Fährst du sie direkt nacheinander, wirkt es, als wollten sie sich gegenseitig Beulen in die Karosserie schlagen.

Vielleicht fallen dir andere Giganten-Duelle in der Oberliga ein. 458 gegen MP4-12C? Eher nicht: Damals war Ferrari auf dem Höhepunkt, während McLaren noch Anlauf nahm. Woking hatte seither ein paar finanzielle und qualitative Wackler, aber die Ingenieurskunst ist spürbar erwachsener geworden. F355 gegen NSX? Das ist ein Klassiker – der F355 war Maranellos Antwort auf Hondas NSX, nachdem der behäbige 348 nicht gut ankam. Doch auch dort kamen beide aus völlig unterschiedlichen Denkschulen.

Hier ist es anders: Diese zwei sind so stark, weil sie sich gegenseitig geformt haben. Beide haben Vorteile über Technik, Konstruktion und Design gejagt. Reiner Wettbewerb hat sie angetrieben – um das olympische Motto zu zitieren: citius, altius, fortius – schneller, höher, stärker. Sie sind die Senna und Prost unter den Supercars; alle anderen blieben zurück. Maserati, Lamborghini, Porsche, Corvette – auf dem Papier bauen viele passende Gegner, in der Realität bleiben sie dahinter. Diese zwei beherrschen die Klasse nicht nur, sie definieren sie.

Fotografie: Olgun Kordal & Mark Riccioni

Technik und Konzept: Evolution beim 750S, Sprung nach vorn beim 296

Ist der 750S am Ende nur ein 720S mit 30 bhp mehr und einem Cockpit, dessen Display den coolen Klapp-Trick nicht mehr kann? Im Kern: ja. Sieben Jahre nach dem 720 ist das eher eine Modellpflege als ein komplett neues Auto. Das klingt nach einem schwierigen Verkauf.

Je länger ich jedoch im 750S unterwegs war, desto deutlicher wurde: Das Auto ist heute bemerkenswert sauber ausentwickelt. Früher wirkte es an den Rändern minimal unscharf – jetzt ist es messerscharf. Die entscheidenden Verbesserungen laufen im Hintergrund, und eher mein Unterbewusstsein registriert sie.

Denn das Grundrezept ist seit 2017 nahezu gleich geblieben: Carbon-Wanne, Biturbo-V8, hydraulisch quervernetzte Dämpfer, Leichtbau-Philosophie, kompromissloses Handling. Als er kam, war er ein Volltreffer – und gewann damals die Tempo-Woche. Etwas, das der 296 GTB bei seinem Aufschlag 2022 nicht schaffte. Platz zwei hinter dem GT4 RS mag keinen Pokal fürs Maranello-Regal gebracht haben, technisch war es trotzdem ein grosser Schritt für Ferraris „Einstiegs“-Supercar mit Mittelmotor.

Ferrari klemmt einen Elektromotor in Bratpfannen-Grösse mit 165 bhp zwischen den Biturbo-3,0-Liter-V6 und das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Zusammen kommt das System auf 819 bhp – satte 79 bhp mehr als der Brite – und vor allem auf deutlich mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Gleichzeitig bringt er spürbar mehr Masse mit. Ferrari nennt 1.470 kg trocken; auf der Waage stand dieser hier mit 1.620 kg. Ziemlich üppig neben dem 1.389 kg schweren McLaren, der damit das bessere Leistungsgewicht hat.

Auf der Strasse in Nordwales: brutal schnell, erstaunlich gelassen

Ich bin gestern mit dem Ferrari hier hochgefahren, und kein einziges Mal hat mich das Gewicht beschäftigt. Das Tempo quer durch Nordwales war atemberaubend. Kein Zögern, kein Warten: Du denkst etwas – und er reagiert bereits. Das ist ein hellwacher, vibrierender, hyperaktiver Supercar, und er macht kurzen Prozess mit der oft nervigen A5. Jethro Bovingdon kam kurz darauf im 750 an und erzählte ganz ähnliche Geschichten von absurdem Vortrieb.

Und das muss man so deutlich sagen: Diese beiden sind sehr wahrscheinlich die schnellsten Strassenautos, die man für Geld kaufen kann. In ihren indirekten Entwicklungskämpfen ist so viel Ingenieursarbeit und Innovation verbrannt worden, dass kein Tausend-PS-Hypercar auf einer richtig guten Strasse schneller ist – und jedes Super-E-Auto wäre nach der ersten Kurve meilenweit weg. Sie sind flüssig, stabil, souverän; Geschwindigkeit erledigen sie so selbstverständlich wie Atmen. Genau dafür existieren sie, mehr kennen sie nicht.

Zum Glück schreckt sie Regen nicht ab. Dichte Wolken hängen tief über der Landschaft und ziehen uns in eine nasse, neblige Zwischenwelt. Zweimal wird es so unerquicklich, dass wir aufgeben und uns in Ffestiniog an Kaffeetassen festhalten. Die Bauteile mit der härtesten Schicht sind die Scheibenentfeuchter. Doch sobald wir wieder fahren, haben die Autos daran ihren Spass. Eigentlich müssten sie zickig und nervös sein – vor allem der McLaren auf P Zero Corsa –, aber genau die sind im Nassen eine Offenbarung. Beide bleiben vertrauenerweckend und nutzbar. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass das hier hochgezüchtete Track-Werkzeuge bis zum Anschlag sind.

Der 296 trägt das £25,920 teure Assetto-Fiorano-Paket. Das sind rund £2.000 pro eingespartem Kilo – dazu gibt es Multimatic-Dämpfer mit fester Kennung. Beim 750S stehen £14,900 für Track-Bremsen, £5,000 für einen Überrollkäfig aus Titan und ein ehrlich gesagt völlig verwirrendes Paket von £46,510 an Carbon-Exterieurteilen auf der Liste. Beide haben über £100,000 an Optionen an Bord. Viel davon zielt darauf, sie auf der Rennstrecke besser zu machen – auf der Strasse bringt es ihnen allerdings wenig.

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Innenraum und Bedienung: McLaren macht’s logisch, Ferrari macht’s schwer

Im McLaren sind es die furchtbaren Track-Sitze, die mich zermürben. Sie sind zu breit, ich hol mir blaue Hüften, und das nackte Carbon mit ein paar geschickt platzierten Polstern erinnert mich an Filzstreifen, die an den Rand eines Glases geklebt wurden. Ergonomisch ist der Rest jedoch hervorragend. Alles ist dort, wo du es erwartest, lässt sich blind greifen und funktioniert.

Schade, dass die Show des kippbaren Displays verschwunden ist – früher bedeutete das Absenken nicht nur weniger unnütze Informationen, sondern auch eine bessere Sicht nach vorn. Trotzdem: Das ist eine klug gedachte Kabine. Du musst den Blick nicht von der Strasse nehmen, die Bedienung geht leicht. Und die Anmutung hat einen grossen Satz nach vorn gemacht. Ich kann keinen einzelnen Auslöser benennen, aber insgesamt liegt jetzt mehr Solidität und angenehme Haptik in der Luft – ein deutlicher Schritt für McLaren. Hoffentlich gilt das auch für Kundenautos und vor allem für stabile Elektrik.

Ferrari dagegen hat in den letzten Jahren eher den Rückwärtsgang eingelegt. Die Spezifikation dieses Autos lassen wir mal beiseite („Wie in Schlumpf-Land zu sitzen“ ist Jethros Kommentar) – wirklich zähneknirschend ist, dass sich das System während der Fahrt kaum bedienen lässt. Vielleicht ist das sogar Absicht: alles so dysfunktional gestalten, dass du dich nur noch aufs Fahren konzentrierst. Aber das ist ein modernes Supercar, eines, mit dem man zur Arbeit fahren können sollte.

Nicht ein einziges Mal bekam ich CarPlay zum Laufen. Die wischsensitiven Flächen am Lenkrad sind alles, nur nicht sensitiv, die Anzeigenlogik im Kombiinstrument ist wirr, die Menüs sind ein Glücksspiel. Am liebsten hätte ich das ganze System in den Müll geworfen. Das zieht sich inzwischen durch die Ferrari-Palette, von Roma bis SF90, und es funktioniert einfach nicht. An Ergonomie oder die tatsächliche Bedienhandlung ist – abgesehen vom Manettino – kaum gedacht. Hübsch ist es innen auch nicht: streng, karg, fast abweisend. Das ist alles Kritik, die wir schon kennen, aber der McLaren zeigt sehr klar, dass man es besser machen kann – und sollte.

Charakter auf der Landstrasse: 296 explosiv, 750S messerscharf

Früher war es oft Selbstzufriedenheit, die Ferrari Probleme machte. Man spürt sie im Innenraum, aber nicht darin, wie dieses Ding eine Strasse verschlingt. Er ist ähnlich gross wie der McLaren, hat aber 70 mm weniger Radstand und eine deutlich schnellere Lenkübersetzung. Zu Beginn muss ich meine Eingaben zügeln: Alles, was ich tue, wird verstärkt – als würde man meinen zurückhaltenden britischen Manieren eine ordentliche Dosis Italienität beimischen.

Es sind vor allem Lenkung und Gas. Du drehst am Lenkrad, und die Vorderachse schiesst Richtung Scheitelpunkt – du musst sofort wieder aufmachen. Dann gibst du Gas, und der Ferrari beschleunigt wie eine geschnippte Erbse – du nimmst wieder raus. Mit der Zeit lernst du, deine Inputs zu dosieren, aber selbst dann will der 296 dir den Atem rauben und ständig zeigen, was er kann.

Wo der Ferrari noch eine Interpretationsschicht drauflegt, begnügt sich der McLaren damit, deine Eingaben möglichst exakt und unverfälscht zurückzugeben. Er ist das fühlbar feinere, beweglichere Auto, der klarere Kommunikator. Nach dem Aussteigen kribbeln die Fingerspitzen.

Jethro und ich jagen uns durch diese eigentlich grandiose Landschaft. Der McLaren ist beim Anbremsen und Einlenken die präzisere Maschine – aber aus jeder einzelnen Kurve heraus reisst der Ferrari eine Lücke. E-Schub plus sprudelnde Turbos geben ihm einen Satz, den der McLaren nicht kontern kann, selbst wenn er voll im Saft steht.

19 Minuten 45 Sekunden

Anglesey: trocken überragend, nass zickig

Am nächsten Tag fahren wir nach Anglesey. Keiner von beiden ist ein idealer Langstrecken-Gleiter: In beiden könnten die Sitze besser sein, Abrollgeräusche dürfte es weniger geben, und auch wenn der McLaren etwas sanfter federt, ist das kein Unterschied wie Tag und Nacht. Praktischer ist er dennoch: der Innenraum wirkt leichter, gleichzeitig gemütlicher – und optisch sitzt er immer noch wie ein Schlag.

Es ist früh, also halten wir kurz an einem Strand, nur um die Autos auf uns wirken zu lassen. Dass McLaren für den 750S stilistisch keinen grossen Sprung nach vorn gefunden hat, ist schade – aber er sieht noch immer richtig gut aus. Während sich der Ferrari visuell aus der Historie bedient, wirkt der McLaren weiterhin zukunftsgerichteter. Du gehst um ihn herum und stellst dir Fragen: Warum sind die Lufteinlässe so geformt, wohin strömt die Luft? Eine Form, die neugierig macht.

Während wir uns umdrehen, kriecht der Nebel heran. Das kann man sich nicht ausdenken. Gestern Regen, heute droht Nebel alles zu ruinieren. Wir stehen eine Weile in der Boxengasse herum, dann reisst es auf: Für ein, zwei Stunden ist die Strecke trocken, und die Autos dürfen los.

Beide sind unfassbar. Ich staune, wie brutal gut der McLaren verzögert und wie er sich in Kurven hineinfrisst. Hier ist der Gewichtsvorteil: in den mächtigen Bremsen, so präzise dosierbar, und in seiner Kontrolle und Genauigkeit selbst am Grip-Limit. Beim Rausbeschleunigen musst du den winzigen Lader-Moment vorhersehen – und dann festhalten, wenn dich dieser Kraftgenerator immer schneller nach vorn katapultiert. Alles passiert mit einer knapp geschnittenen Präzision, sogar grosse Drifts.

Der Ferrari wirkt auf der Rennstrecke paradoxerweise gelassener – trotz seiner reduzierten Kabine und dieser absurden Agilität und Spritzigkeit. Er ist mühelos schnell, muss für sein Tempo weniger arbeiten. Der V6 klingt härter und besser, setzt früher an, das Fahrwerk ist wunderschön fliessend, und das Zusammenspiel mit den elektronischen Systemen wirkt harmonisch. Ein freudiges Gerät, ein leichter Tänzer, der da draussen einfach Spass hat.

Der Ferrari ist das überschwänglichere, verspieltere Auto. Der McLaren das intensivere und fokussiertere

Jethro und ich fahren, bis die Reifen wie flatternde Gummilappen wirken, und rollen für Nachschub in die Box. Genau dann öffnet der Himmel die Schleusen. Heute, trotz frischer Reifen, ist es im Nassen eine andere Geschichte: Auf Angleseys schmieriger Oberfläche findet keiner wirklich Halt, beide werden nervös und ruckartig. Egal – wir hatten ein paar Stunden im Trockenen, plus mehrere Tage mit ihnen auf der Strasse.

Diese Autos: ein Komplettpaket Richtung Fahr-Gottheit. Sie halten dich quer, sie haben Punch genug, um Hypercars Angst zu machen, sie sind geschliffen, drahtig, athletisch. Beide stehen auf dem Gipfel ihres Könnens. Der Ferrari ist der exuberantere, spielerischere Typ. Der McLaren ist intensiver und konzentrierter. Der Ferrari hat den aufregenderen Antrieb – plus die Möglichkeit, in der Stadt rein elektrisch zu rollen. Der McLaren erklärt dir dagegen alles klarer; seine Lenkung ist ein echtes Highlight.

Sie sind beide grossartig. Sie können entspannt mit rund 11,3 l/100 km (25 mpg) dahingleiten, und genauso gut 0–161 km/h in 5,5 Sekunden hinlegen. Komplett irre. Was passt besser zu dir? Das ist hier die einzige Frage.

Jethro und ich sind in diesen Test gegangen, überzeugt davon, dass Ferraris Generationssprung McLarens präzise Modellpflege überrollen würde. Das war falsch. Wir stiegen beide aus und wollten am Ende den McLaren mehr. Damit ist er unser Sieger. Doch der 750S ist nur so gut, weil es den 296 GTB gibt. Und umgekehrt.

Vor vierzig Jahren galt dasselbe für Countach und Testarossa. Und heute: Spielt es wirklich eine Rolle, wer damals dieses Scharmützel gewonnen hat? Kein bisschen. Entscheidend war der Kampf selbst.