In dem Augenblick, in dem ein Segelboot ins Gleiten kommt, ist nichts mehr wie zuvor. Es geht nicht nur um das zusätzliche Tempo – so intensiv es auch ist. Sobald es seine eigene Bugwelle durchbricht, spannt das Boot sich an wie ein Athlet. Pinne und Schoten verlangen plötzlich mehr Aufmerksamkeit. Statt sich einfach nur im Takt der Wellen zu bewegen, schwebt es darüber hinweg, tänzelt und legt deine Kommandos mit eigenen Bewegungen übereinander. Ab da segelst nicht nur du – das Boot wirkt, als bekäme es einen eigenen Willen. Ganz ähnlich fühlt es sich an, wenn du auf einer richtig guten Strasse in einem gelungenen Mittelmotorwagen unterwegs bist. Und genau so einer ist der McLaren GT.
Fährst du dieselbe Strecke im Continental GT, bist du eher auf einer Verdränger-Yacht unterwegs. Einer mit grossartiger Seetüchtigkeit. Sie arbeitet sich gelassen durch die Dünung und hält ihren Kurs mit beruhigender, leiser Würde. Sie ist dein Zuhause für lange Distanzen – und wenn das Wetter umschlägt, wird sie zum sicheren Hafen. Auf einem Gleiter dagegen kann eine lange Etappe anstrengend werden.
- Text: Paul Horrell / Fotos: Rowan Horncastle
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Was ein Gran Turismo heute sein muss
Man könnte problemlos einen vergnüglichen Abend – und einige Bier – damit verbringen, darüber zu streiten, was ein GT eigentlich ist. Die Herkunft ist bekannt: ein Chassis nahe am Rennsport, darüber eine Karosserie, die Stil und etwas Komfort hinzufügte. Damals hing echte Langstreckengeschwindigkeit unmittelbar an dieser Renntechnik. Heute tut sie das nicht mehr – zu viele Regeln, zu viel Verkehr.
Wenn ich in dieser biergetränkten Debatte einen Punkt setzen müsste, würde ich behaupten: Der Bentley Continental GT war über Jahre und ist bis heute der Inbegriff des Grand Tourers. Nicht nur, weil er stark ist, sondern weil er dank Allradantrieb unter praktisch allen Bedingungen souverän schnell bleibt. Dazu kommen Raffinesse und Bequemlichkeit, die dich nie erledigt aussteigen lassen. Und er ist verdammt stilvoll – man kommt gut an, wenn man in so einem vorfährt.
So galt lange eine einfache Ordnung: Supersportwagen sind grossartig, wenn endlich die glamourösen, sonnenbeschienenen Passstrassen beginnen – für die lange Strecke über flache, monotone Distanzen taugen GTs meist besser.
Nun versucht McLaren mit dem GT, diese Lücke zu schliessen: ein zugänglicherer, alltagstauglicherer Supersportler. Entscheidend ist also: Wie gross ist sein Nachteil gegenüber dem Bentley, wenn es um Alltag und Langstrecke geht? Und ist das ein Nachteil, den man gern in Kauf nimmt, um dafür oben in den Bergen die typischen Supersportwagen-Glücksmomente zu bekommen?
Als wäre das noch nicht genug, steht hier – zeitgleich mit dem „Supersportwagen unter den GTs“ – auch der Plug-in-Hybrid unter den GTs: der Polestar 1. Plug-in-Hybride waren bisher selten überzeugende Langstreckenautos, weil sie oft nur schwache E-Leistung, eine eher kurze elektrische Reichweite und wegen der platzfressenden Batterie zusätzlich auch noch einen kleinen Tank haben. Dieses Auto entzieht sich der Kritik.
Vorn arbeiten 302 bhp aus einem Verbrenner für die Vorderachse – über Volvos aufgeladenen und turboaufgeladenen Vierzylinder. Dazu kommt für hinten ein links-rechts Paar Elektromotoren mit je 116 bhp, das die Hinterräder schnell reagierend und mit Torque Vectoring antreibt. Zusätzlich gibt es noch einen kleineren Hybridmotor vorn. Zusammen ergibt das 600 bhp und 999 Nm.
Ausserdem beherrscht er hier eine Disziplin, die sonst keiner in diesem Feld so kann: Nachts an die Steckdose, und am nächsten Tag leise etwa 130 km Pendelstrecke rein elektrisch – mit rechnerisch „unendlichem Verbrauch“. Dagegen wirkt der städtische Konsum des Bentley von rund 19–24 l/100 km (umgerechnet) unerquicklich altmodisch. Und wenn du mit dem Polestar in ausländische Städte fährst, die Verbrenner aussperren, hilft dir der reine E-Betrieb weiter. Um das nautische Bild ein letztes Mal zu bemühen: Der Polestar ist nicht nur die Yacht, er ist auch gleich das Beiboot.
Wir betrachten ihn also als GT. Und wir betrachten ihn schlicht als Objekt. Er steht unglaublich straff da und spielt mit Proportionen, die dramatischer wirken, als man zunächst glaubt. Klar, wir wissen: Unterhalb der Fensterlinie ist das im Kern ein Volvo Kombi – er tauchte vor sechs Jahren als Volvo Concept Coupé auf. Trotzdem: Es funktioniert.
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Bentley Continental GT, Polestar 1 und McLaren GT im Vergleich
Wenn McLaren und Polestar den Bentley als GT schlagen wollen, müssen sie einen Berg erklimmen – nicht nur, weil der Continental so etabliert ist. Seine Stärken sind präzise auf einen grossen Teil wohlhabender Käufer zugeschnitten. Das Layout fühlt sich an wie bei einem „normalen“ Auto: genug Platz und Kofferraum, eine Sessel-Sitzposition, viel Ausstattung, die man sofort versteht. Doch sein optischer Exzess – aussen wie innen – ist alles andere als gewöhnlich.
Gerade das grenzt ihn deutlich von den Rivalen aus der oberen BMW- und Mercedes-Welt ab, die im Kern oft nur die luxuriösere Ausprägung jener Modelle sind, mit denen dieselben Bentley-Besitzer ihr Betreuungspersonal ausstatten.
Der W12-Continental ist, wenn man ihn sanft bewegt, ein Meister des Verwöhnens: Er legt sich über die Strasse, dämpft und polstert alles weg. Seine cremige, elastische Kraftentfaltung lässt sich spielend dosieren – obwohl seine Reserven, wenn man sie abruft, nahezu endlos wirken. Die Lenkung hat eine deutliche Mittellage und eine zähe, beruhigende Dämpfung, wodurch zügiges Fahren nicht anstrengend wird.
Sein Name passt: Der Continental frisst Kilometer. Auf der Autobahn bohrt er sich mit satter Autorität voran, dabei mit einer Stille, die fast unheimlich ist. Die Assistenten, die Spur und Tempo stabilisieren, sind alle da – nötig sind sie kaum, weil die Bedienelemente so gut abgestimmt sind, dass man die Sache gerne selbst übernimmt.
Mit Luftfederung, adaptiven Dämpfern und einem geregelten Mittendifferenzial kann der Fahrmodus-Schalter tatsächlich etwas bewirken. Er kann straff werden, und Grip sowie Bremsen stehen der Motorleistung nicht nach. Trotzdem bleibt stets das Gefühl von Masse: immer schwer, immer bewusst gesetzt. Das gehört zur Marken-DNA – Bentley gewann schon vor fast 100 Jahren in Le Mans mit schweren Autos.
In engen oder nassen Kurven schiebt er über die Vorderachse, im Sportmodus arbeitet er beim Herausbeschleunigen stärker mit den Hinterreifen. Nur: An den Fingerspitzen packt er dich nicht. Und im Sportmodus taucht zudem ein nerviges Zittern von unten auf – eine Folge der enormen Massen in Bremsen und Reifen, die man für ein 2,25-Tonnen-Auto mit 322 km/h Spitze eben braucht. Am Ende ist das Kleinkram. Käufer lieben den Bentley, weil er ein normales Auto ist – nur eben besser. Am besten gefällt er, wenn man einen Teil seiner riesigen Möglichkeiten bewusst ungenutzt lässt.
Beim Polestar erwartet man eigentlich keine „Reserven“, oder? Sein Reiz liegt eher darin, auf Überfluss zu verzichten. Er nutzt das, was er hat, möglichst intelligent – eine Art Minimalismus. Die Idee leuchtet mir ein, aber ich hätte nicht gedacht, dass das Ergebnis so viel Freude macht.
Denn die verwandten Volvo-PHEVs wirken oft mit rauem Motor, ungünstig abgestimmtem Getriebe und leicht unentschlossener Dämpfung. Hier ist das anders: Der Polestar ist ausserordentlich fein abgestimmt.
Gemessen an der Zylinderzahl – halb so viele Kolben wie im McLaren, nur ein Drittel im Vergleich zum Bentley – kann der Verbrenner allein nicht der Star sein. Akustisch ist er aber deutlich besser als „nur okay“, und auf der Strasse liefert das System viel mehr, als man erwartet: Dank der sofortigen, geschmeidigen und perfekt eingebetteten E-Kraft fühlt es sich an, als bekäme er Siebenmeilenstiefel.
Mit Traktion an allen vier Rädern bringt er die Leistung ohne Drama auf den Asphalt. Und weil jedes Hinterrad seinen eigenen Motor hat, dreht ihn das Torque Vectoring in Kurven fast wie auf einem Karussell ums Eck. So arbeitet er im Sportmodus: Der Verbrenner läuft dann ständig, gewinnt Energie zurück, wenn es passt, und gibt sie ebenso grosszügig wieder frei.
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Trotz zweier Antriebswelten wirkt der Polestar in Kurven bei weitem nicht so wie ein schweres Schiff à la Bentley. Gib ihm eine anspruchsvolle Strasse, und er bleibt kontrolliert, ist schnell und macht richtig Spass. Die passiven, aber teuren Öhlins-Dämpfer treffen einen seltenen Mittelweg zwischen Disziplin in den Bergen und Nachsicht auf der Autobahn. Ein Tipp: Lege dir einen „Individual“-Modus an und lasse die Lenkung in der leichteren Einstellung – dort baut sich die Gewichtung harmonischer auf als im Sportmodus.
Der Antrieb überzeugt nicht nur bei der Performance. Im normalen Hybridmodus schaltet sich der Verbrenner so unauffällig dazu und wieder weg, als wäre er ein Dieb in der Nacht: kein Poltern, kein unerwünschtes Geräusch. Das Unerwünschte kommt woanders her: Windgeräusche an den rahmenlosen Scheiben.
Ich bin deutlich über 1.600 km gefahren, fast alles unter Zeitdruck, einiges davon auf den spektakulären Strassen, die man hier sieht. Mit nur einer vollen Batterieladung kam er am Ende auf etwa 14,1 l/100 km (umgerechnet). Der Bentley, nicht härter bewegt, lag bei 23,5 l/100 km.
Der McLaren kann GT-Disziplinen ebenfalls, so viel ist sicher. Er kann sich durch die Stadt schlängeln, locker auf die Umgehungsstrasse gleiten und hunderte Autobahnkilometer abspulen. Er läuft sauber in der Spur und produziert erheblich weniger Reifengeräusche und Fahrwerksknallen als die meisten Supersportwagen. McLaren ist darin seit dem 12C besonders stark.
Die Bodenfreiheit ist ordentlich, und per schnell arbeitender Vorderachs-Liftfunktion lässt sie sich noch einmal erhöhen. Gegenüber den Frontmotor-Autos gibt es aber Kompromisse: mehr Abroll- und Windgeräusche, klar. Bei niedrigen Tempi klingt der Motor manchmal stumpf und das Doppelkupplungsgetriebe bekommt die Gangwechsel nicht vollständig geglättet. Ausserdem bekommst du weniger Assistenz als bei den anderen.
McLarens grossartige hydraulische Servolenkung verträgt sich nicht mit einem Spurhalteassistenten – das ist ein fairer Tausch. In Bereichen mit Durchschnittstempo-Regeln vermisse ich allerdings einen Abstandsregeltempomat wirklich, und ich verstehe nicht, warum er fehlt.
Sobald Motor und Fahrwerk Arbeit bekommen, wird klar, wozu das alles da ist. Wie die Nase in den Scheitelpunkt jeder engen Kehre hineinschnuppert, wie das ganze Auto im Zickzack umlegt – flach, hart, präzise: Das ist eine Liga, die sich ein Frontmotor-GT-Fahrer kaum vorstellen kann. Das Lenkgefühl ist überragend, die Dämpfungskontrolle schlicht episch.
Ja, im Detail wirkt das Ganze einen Hauch weniger scharf gezeichnet als bei einem 720S – aber das bleibt ein Supersportwagen-Fahrwerk. Und wenn die Spitzenleistung knapp unter der Ultrabrutalität des 720S endet, schenkt dir das nur etwas mehr Zeit, einen V8 bis 8.500/min auszukosten. Spätestens dann ist selbst der W12-Bentley nur noch ein Punkt am Horizont.
Beim Gepäck kann der McLaren viel, aber auf eigene Weise. Unter der Heckklappe liegen 420 Liter – also ungefähr Golf-Niveau. Nur muss das Gepäck lang und schmal sein („zwei Paar Ski!“, verkündet McLaren), und beim Einladen beugst du dich unbeholfen über breite, schnell schmutzige hintere Kotflügel. Vorn gibt es noch einmal 150 Liter – schwere Sachen gehören dorthin.
Der Polestar hat dagegen nur einen kleinen Kofferraum, weil sich der erwartete Stauraum mit einem elektrischen „Umspannwerk“ hinter einer Plexiglas-Abdeckung teilen muss. Also landet bei ihm ein Teil des Gepäcks auf der Rückbank. Der Bentley wiederum ist als „normales“ Auto das unkomplizierteste: grosser Kofferraum, keine Ausreden.
Beim ersten Hineinsinken wirkt der Bentley-Innenraum regelrecht magisch. Das Leder scheint eher bestickt als genäht; das Holz aus Crewe zeigt Handwerk auf dem Niveau eines Chippendale oder Stradivarius. Später stört dann doch der Kunststoff: zu viel offensichtlich falsches Chrom und künstlich wirkende Rändelung. Trotzdem stimmen Ergonomie und Bedienung, und das Infotainmentsystem erschliesst sich schnell.
Im Polestar wird die Volvo-Basis gar nicht erst versteckt, auch wenn Zierleisten und Ambientelicht das Ambiente heben. Die optisch leicht wirkenden Sitze im skandinavischen Stil stützen hervorragend. Ein echter Klotz am Bein ist allerdings, dass er nur als Linkslenker zu haben ist – an Schranken in britischen Parkhäusern ein Umstand mit Ansage. Das grosse Volvo-Bildschirm-System verlangt ausserdem bei häufigen Funktionen zu viel Menü-Tauchen.
Auch das McLaren-Cockpit will gelernt sein: Die Sitzschalter liegen ungünstig, und das Infotainment kann widerspenstig wirken. Dafür ist es ausgesprochen attraktiv gestaltet, man sieht überraschend gut hinaus, und die Verarbeitung macht Eindruck. Es fühlt sich besonders an.
Alltag, Komfort und Langstrecke
Der McLaren erfüllt den praktischen Langstrecken-Teil, der in jeder Gran-Turismo-Stellenbeschreibung in Zeile eins steht. Er macht das nicht ganz so mühelos wie die beiden anderen – aber beklagen kann man sich ehrlich gesagt nicht. Jedenfalls nicht, wenn man sich in Erinnerung ruft, wie er sich auf einer leeren, trockenen, kurvigen Strasse anfühlt: fesselnd und verzaubernd.
Der Bentley ist im Charakter das Gegenstück. Und zwischen beiden lässt sich mit einer einfachen Rechnung wählen: Wie viel deiner Fahrzeit ist Fantasie und Freizeit – und wie viel findet auf den Strassen statt, die man weder in Werbung noch in Hochglanzstrecken sieht? Wenn du eher am ersten Ende dieser Skala bist, nimm den McLaren; sonst den Bentley. Er ist nicht ohne Grund das naheliegende Luxus-Coupé.
Einen Polestar wirst du dagegen selten sehen. Das liegt aber nicht daran, dass er absichtlich schrullig wäre. Er ist ein kluger, minimalistischer und zurückhaltender Vorschlag, der den demonstrativen Konsum der grossen GT-Klasse ein wenig unterläuft. Und er blickt mit Kreativität und erfrischender Zuversicht nach vorn.
Erstaunlich bleibt, dass ein derart unterschiedliches Trio seine Aufgabe so gut erfüllt – auch wenn man fairerweise sagen muss, dass jeder von ihnen in anderen Teilen dieses Jobs besonders glänzt. Für Menschen wie dich und mich sind sie ziemlich nah am Gipfel: für jene, die 1.000 km nicht als Anlass zum Flugbuchen sehen, sondern als Reise, auf die man sich freut.
[Knoten: Feld „Big Read Bild rechts – Thema“ (Delta: 0)]
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