Drift-Chaos am Hammerhead: BMW M5 CS gegen Audi RS e-tron GT und Bentley GT Speed

Naturwissenschaft steckt hier keine dahinter – auch wenn man es so aufziehen könnte. Man könnte Hütchen aufstellen und den längsten Reifenstrich ausmessen. Man hätte den M3 herholen können, weil der einen Drift-Analysator hat, der verrät, wie viele Sekunden und Meter man schon quer unterwegs ist, und dann schauen, ob irgendwer das toppt. Müssen wir aber nicht: Schon nach wenigen Sekunden ist klar, dass es – wenn es nur darum geht, wer die besten, längsten und absurdesten Drifts hinlegt und dabei am meisten Rauch produziert – einen klaren Ausreisser gibt. Der BMW M5 CS. Wie schafft BMW es, dass so viel Pirelli in so kurzer Zeit verschwindet? „Der kann“, wie jemand aus dem Team meint, „nicht mal aus einer Parklücke rausrollen, ohne hinten sofort durchzudrehen.“

Hammerhead als Bühne für kontrolliertes Chaos

Diese spezielle Truppe Autos wurde nach Hammerhead geschickt, um das passende Bild zu liefern für „Hey Siri, zeig mir einen Unfall in Echtzeit“. Aber damit ist es nicht getan. Und es liegt nicht nur daran, dass Hammerhead, als entlegenste Ecke weit weg von allem, am ehesten verhindert, dass irgendwer glaubt, in der Nähe stünde ein grosser Teil von Dunsfold in Flammen. Manche nennen diese Gruppe die Clowns in unserem rollenden Zirkus – unfair. Eher ist es eine Mischung aus Kraftsportlern und Akrobatik-Turnern: zwei klassische Hecktriebler, zwei mit Allrad und einer mit umschaltbarem System, alle ziemlich gross und schwer (gut für Ruhe, Stabilität und Schwung), und einer wird zusätzlich vom Elektronen-Saft angetrieben.

Hammerhead ist zudem eine Kurve mit Charakter. Während Chicago ein gleichmässiger Radius ist, den man im zweiten Gang konstant durchzieht, ist Hammerhead das Musterbeispiel für: langsam rein, schnell raus. Den Kopf des Hammers könnte man im ersten Gang nehmen – am Ende des Exits verlangen manche Autos aber schon den vierten. Und damit kommen Schaltvorgänge ins Spiel. Das ist eine eigene Komplexitätsstufe, wenn das Lenkrad gerade kopfüber steht und man gleichzeitig überlegen muss, welche Schaltwippe jetzt die richtige ist.

Fotografie: Mark Riccioni

[Knoten: Feld_Karussell-Thema]

Ford Mustang Mach 1 und Alfa Giulia GTAm: Wenn ESP „aus“ nicht wirklich aus ist

Der Ford Mustang Mach 1 macht die Sache zusätzlich knifflig, weil er hier als Handschalter antritt. Ja, man kann das frisch aufgewertete Pony-Car auch mit einer 10-Gang-Automatik haben – aber ein einziger Durchgang durch Hammerhead dürfte dann direkt ins RSI-Syndrom führen. Der Mach 1 ist vor allem ein optisches Update, allerdings mit neu abgestimmtem Fahrwerk, plus 10 bhp (rund 10 PS) und 25 Prozent mehr Abtrieb. Wobei: 25 Prozent mehr als nichts eben immer noch nichts sind.

Dazu kommt eine Stabilitätsregelung, bei der „aus“ nicht wirklich „aus“ bedeutet, sondern eher: „Du kennst doch diese Side-Slip-Regelung, von der Ferrari und McLaren ständig schwärmen – wir haben uns das angeschaut und festgestellt: verdammt schwierig. Also haben wir die Traktionskontrolle so überredet, dass sie sich irgendwie ruckelnd durch die Kurve hangelt.“ Schade, denn der rein heckgetriebene Mach 1 müsste eigentlich genau fürs Querfahren gebaut sein. Mit dem Schalter kannst du beim Anbremsen die Kupplung treten, einen Gasstoss zum Hochdrehen geben, dann die Kupplung schnappen lassen – die Hinterräder brechen aus und los geht’s. Das ist Clutch-Kicking: alt, aber goldrichtig.

Nur: Der Mustang will nicht mitspielen. Und Kurven im Mustang „gerade“ zu fahren, ist langweilig. Neben den anderen wirkt er schwerfällig und begriffsstutzig – und ja, aus Gründen, die gleich deutlich werden, schliesst das sogar Bentley und Audi mit ein, obwohl die vermutlich gut 0,5 Tonnen mehr auf die Waage bringen. Der Alfa müsste eigentlich das komplette Gegenteil des Ford sein: leicht, lebendig, übermütig. Manchmal ist er das auch. Oft aber nicht. Das ist ein Auto, das mehr Lust auf Radau haben sollte als Liam Gallagher – und trotzdem mischt sich die Stabilitätsregelung wieder ein, selbst wenn man ihr ausdrücklich gesagt hat, sie solle die Klappe halten.

Allerdings nicht immer. Das kannten wir schon von der ersten Fahrt, und auch das Team, das zurückkam, berichtete genau diese Eigenart. Auf der Strasse stört das überhaupt nicht – dieses heissblütige Auto ist das Gegenstück zum neuen, kühl kalkulierenden M3 – aber auf der Strecke bremst es. Also haben wir „zusätzliche Forschung“ betrieben. Beteiligte: Stig und Chris Harris. Und wir glauben, wir haben das Muster gefunden. Wenn du in Hammerhead hart auf der Bremse ankommst, aber schon Gas gibst, bevor du die Bremse komplett gelöst hast, scheint das System zu entscheiden, dass da ein Irrer am Steuer sitzt – und dass man ihn besser einfach machen lässt. Heisst: Linksfussbremsen ist die zuverlässigste Methode, das System auszutricksen. Dann probierten wir noch eine andere Variante, die ebenfalls zu funktionieren schien: die Methode „in der dritten einfach einen richtig grossen Einschlag geben“ brachte ebenfalls brauchbare Ergebnisse.

Respekt, Audi: vielleicht etwas unbeholfen, aber ihr habt ein Auto gebaut, das tanzen kann

Warum Alfa ausgerechnet sein radikalstes Strassenauto mit so einem verkopften ESP-Setup ausliefert, ist schwer nachvollziehbar. Ein 158.000-£-Giulia GTAm mit Überrollkäfig und Gurten müsste doch genau das Auto sein, bei dem „aus“ wirklich „aus“ ist. Ist es aber nicht.

BMW M5 CS, Audi RS e-tron GT und Bentley GT Speed: Winkel, Qualm und Vortrieb

BMW bekommt solche Knoten deutlich eleganter gelöst. Man stapelt Warnhinweise, man gibt dem Fahrer jede Gelegenheit, es sich anders zu überlegen – und wenn er dann trotzdem weitermacht … nun ja: selbst schuld. Und ja, wenn man die richtige Tastenkombination trifft, gehört durchdrehender Reifenqualm schon beim Verlassen einer Parklücke zum Programm. Die Nervosität winkt wie ein knochiger Finger, während man sich durch sämtliche Dynamik-Stufen arbeitet, nur um schliesslich die vorderen Antriebswellen abkoppeln zu dürfen. Dann lässt das ganze Drehmoment los: 553 lb ft (749 Nm), abrufbar irgendwo zwischen 1.800 und 5.950 U/min. Plötzlich sind die Hinterräder nur noch Lenkrollen, und man muss auf die besten „Tesco-Einkaufswagen-bändigen“-Fähigkeiten zurückgreifen, um das Biest dahin zu schicken, wo es hin soll.

Nur ist er eben turboaufgeladen – und bis der Schub anliegt, gibt es, wenn auch nur kurz, eine Verzögerung. Genau da tritt Audis RS e-tron GT mit 612 lb ft (829 Nm) auf den Plan. Kein umschaltbarer Allrad hier, aber wie wir schon früher geschrieben haben: Dass Audi auf Porsches Reste zurückgreifen musste, war offenbar eine Art Antrieb, es besser zu machen – denn am Limit ist der e-tron GT ausgewogener als der Taycan. Triffst du am frühen Scheitel von Hammerhead das Fahrpedal, überrollt die Leistung sofort die Hinterreifen. Ab jetzt wird jongliert: Gibst du zu viel Lenkwinkel, während die Kraft nach vorn sortiert wird, zieht sich der RS GT selbst wieder gerade. Also weniger gegenlenken, als du instinktiv möchtest, und vor allem nicht zu deutlich lupfen – das scheint irgendeinen Algorithmus aus der Fassung zu bringen. Dann funktionieren auch die E-Drifts.

Es fühlt sich trotzdem eigenartig an, weil das Reifenquietschen ohne Motorbegleitung passiert. Beides zusammen klingt stimmig – aber wenn das brüllende Triebwerk fehlt, ist es verdammt schwer, einzuschätzen, was gerade passiert und was du mit Pedalen und Lenkrad eigentlich tun solltest. Trotzdem: Respekt, Audi. Vielleicht nicht ganz elegant, aber ihr habt ein Auto hingestellt, das tanzen kann.

Bentley hat allerdings das noch bessere gebaut. Das merkst du am Kurvenausgang jedes Mal. Die Balance ist herrlich neutral, der GT Speed scheint wie von selbst zu ahnen, wohin die Kraft gerade muss. Auf der Landstrasse ist das schon extrem befriedigend – auf der Rennstrecke zeigt sich dann eine komplett andere Seite. Man kann ihn zu echtem Rowdytum anstacheln. Und dabei fühlt sich alles so gut an, so selbstverständlich und so intuitiv. Und das, obwohl er permanenten Allradantrieb hat. Grosser Applaus für die Ingenieure: Das ist womöglich das beeindruckendste Allradsystem diesseits eines WRC-Autos. Wie ein Rallye-Wagen lässt er es so wirken, als seien Winkel, Traktion und Vortrieb gleichzeitig ganz einfach zu liefern. Es ist schräg und verführerisch – und gibt dem Conti Bewegungen, die er vorher nie hatte.

Fast reicht das – fast –, um dem Conti einen Platz in unseren finalen fünf zu sichern; und als eine der grössten Überraschungen der gesamten Speed Week ist er ohnehin notiert. Der M5 bietet zwar mehr Auswahl beim Driftwinkel, aber der Anblick des apfelgrünen Bentley, der quer um Hammerhead pflügt, sorgt dafür, dass sich hier alle vor Lachen krümmen. Und das ist in dieser Gruppe ein deutlich besseres Leistungs-Mass, als es Wissenschaft je liefern könnte.