F-35 Lightning II und McLaren Speedtail: Besuch der Produktionslinien

Warrrrrggghhhhhhhh. Das inzwischen unverkennbare Kreischen einer Lockheed Martin F-35 Lightning II zwingt Steve – meinen Guide – für einen Moment, lauter zu sprechen. Doch die brutale Beschleunigung ist so kurz, dass er sofort wieder in normaler Lautstärke weiterredet. Ab und zu ein extrem kurzer Start – das ist praktisch das einzige Geräusch, das stört, während wir im Golfcart durch die F-35-Fertigung in Fort Worth, Texas, holpern. Ansonsten ist es erstaunlich still und gelassen, fast wie an einem Sonntagabend beim Tai-Chi.

Zwei Wochen und 7.653 Kilometer später, in Woking (Surrey), erwacht ein 4,0-Liter-V8 mit einem tiefen Blubbern zum Leben – und unterbricht auf der McLaren-Speedtail-Produktionslinie den Gesprächsfluss mit ungefähr so viel Drama wie ein gedämpfter Huster in einem Gottesdienst. Wie beherrscht die Orte wirken, an denen zwei der schnellsten und beeindruckendsten Maschinen der Welt entstehen, ist schlicht verblüffend.

• Text: Stephen Dobie // Fotos: Mark Riccioni und Lockheed Martin

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Gelassenheit vor der Vmax: Fort Worth und Woking

Man könnte sagen: Es passt. Wenn Piloten sich jeweils Vmax-Werten von knapp 1.931 km/h und rund 402 km/h nähern, brauchen sie vermutlich selbst eine gute Portion Ruhe – und erwarten diese ganz sicher auch von den Menschen, die die Teile zusammengeschraubt und verschraubt haben, an denen sie am Ende buchstäblich hängen.

Den Sprint der beiden habt ihr auf TGTV wahrscheinlich längst gesehen – dort gewinnt die F-35. Legt man dasselbe Duell gedanklich auf die Produktionslinien, dreht der Speedtail das Ergebnis allerdings so deutlich, dass es kaum noch lustig ist: Sein Bau dauert 7,5 Tage – ein klein wenig flotter als die 18 Monate des Jets. Bis eine der neuen F-35 B der Royal Air Force ihre letzte Schicht trübes Tarnfinish bekommen hat, hat McLaren noch einmal 27 Autos angekündigt. Vielleicht auch mehr.

Zeitunterschiede hin oder her: Es gibt eine schwindelerregende Menge an Parallelen, wie Lockheed Martin und McLaren aus ein paar Kisten voller Komponenten zwei der bemerkenswertesten Dinge machen, die man derzeit kaufen kann (für 1,75 Mio. £ und 100 Mio. £ pro Stück – welche Zahl zu welchem Objekt gehört, dürft ihr selbst entschlüsseln).

Getaktete Linien statt fliessendem Band

Im Grundsatz laufen beide Produkte durch getaktete Produktionslinien. Weil deutlich mehr Technik und kostbares Material im Spiel ist als bei einem Qashqai oder Astra, rollen sie nicht auf endlosen Förderbändern dahin, während Roboter im Irrsinnstempo Teile ansetzen. Stattdessen stehen sie in spezialisierten Stationen für fest definierte Zeitfenster – und wandern erst weiter, wenn der Countdown abgelaufen ist. Eine Art „Reise nach Jerusalem“ mit wesentlich höheren Einsätzen.

Der Speedtail durchläuft 10 Stationen; jede wird alle 0,75 Tage getaktet. Bei der F-35 liegt der Takt bei 1,8 Tagen – und allein für die Flügelsysteme (Kraftstoffleitungen und Ähnliches) besucht sie 37 Stationen.

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„Wir sind keine Hochvolumenfertigung“, sagt Steve Over, Director of F-35 International Business Development – und heute ausserdem unser ausgesprochen routinierter Cart-Fahrer. „Von Toyota haben wir gelernt, wie schnelle Massenproduktion funktioniert – das Produkt muss in Bewegung bleiben. Aber es ist keine sichtbare Bewegung, kein permanentes Surren wie in einer Autofabrik. Es ist eher wie das Ticken eines Metronoms.“ Ein Display zeigt uns, wie zäh die Zeit bis zum nächsten Takt ist: 35 Stunden, 26 Minuten – mehr als vier Schichten.

McLaren lässt nicht alle 10 Stationen gleichzeitig laufen. Stattdessen stehen fünf Speedtails auf der Linie, jeweils in den ungeraden oder geraden Slots – das macht die Übergaben zwischen den Stationen weniger hektisch. Ich war schon einmal im McLaren Technology Centre (MTC), diesem Bond-Schurken-tauglichen Gebäude, um zu sehen, wie 570S und 720S mit akribischer Ruhe entstehen. Das hier wirkt dagegen, als würde man denselben Ablauf in übertriebenem Zeitlupentempo ansehen.

„Jeder Mitarbeiter macht hier drei bis vier Stunden Arbeit – für jede 32 Minuten Arbeit dort“, erklärt Alex Gibson, Programme Manager der Ultimate Series, und vergleicht die Ultimate- mit der Sports-Series-Linie. „Die bauen 20 Autos am Tag, wir drei pro Woche. Für diese Linie haben wir gezielt Leute ausgesucht. Das hat sich aus dem ersten Auto entwickelt, das hier entlanglief – dem P1. Beim Speedtail brauchen wir bestimmte Fähigkeiten, zum Beispiel Hochvolt für das Hybridsystem: Das ist die erste Stufe, um das MTC in eine Hochvolt-Anlage zu verwandeln.“ Ein Sicherheits-Haken an der Wand – wie man ihn aus der Formula‑E-Boxengasse kennt – macht den Hinweis sehr greifbar.

Kohlefaser, Aerodynamik – und je ein verstecktes Ass

Sowohl Auto als auch Jet wurden von Aerodynamik und Gewichtsersparnis in ihre heutige Form gedrückt: komplizierte Carbon-Gewebe bilden den Kern vieler Verkleidungsteile. Und beide haben jeweils einen Trick in petto, perfekt verborgen unter ihren glatten Oberflächen.

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Beim Speedtail ist es der Heckspoiler: Er entsteht nicht als klassisches Flügelteil, sondern als sich verformende Carbonfläche am Ende des langgezogenen Hecks. Darunter sitzt unsichtbar ein wunderschön gefräster Aluminiummechanismus, der mit dem Getriebe gekoppelt ist und das Aero-Profil des Autos abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit verändert. Um Gramm zu sparen, wurde alles Nichttragende konsequent „ausgehöhlt“ – Ingenieurs-Porn in Reinform.

Das US-Pendant dazu ist das System für senkrechtes Starten und Landen (VTOL), das in der B-Variante der F-35 steckt – genau die Version, die die britischen Streitkräfte für ihre neue Generation von Flugzeugträgern gekauft haben.

Die Lightning ist nämlich so „stealthy“, wie Kampfjets eben werden können. Um das zu erreichen, darf die Oberfläche möglichst wenige Kanten, Spalte und Unregelmässigkeiten haben. Deshalb verschwinden sämtliche Waffen in der radarablenkenden „Haut“ – ebenso wie der Lift Fan mit 29.000 PS, der den RAF-Jets ihren hypnotischen Schwebetrick ermöglicht. Geliefert von Rolls‑Royce gehört er zu den 15 Prozent der F-35-Komponenten, die aus dem Vereinigten Königreich stammen. Und die besondere Länge der britischen Träger hat dabei mitgeholfen, genau zu definieren, wie vorne der kalte Schub von rund 80 kN (18.000 lb) und hinten der heisse Schub von ebenfalls rund 80 kN (18.000 lb), der aus einer drehbaren Auslassdüse kommt, das Flugzeug manövrieren.

Der Raum, der bei der F‑35 A (ohne VTOL-Ausrüstung) frei bleibt, nimmt stattdessen noch ein weiteres Paar Luft‑Boden‑Raketen auf und schluckt zusätzliche 2,2 Tonnen Treibstoff – was die Einsatzdauer pro Sortie verdoppelt.

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Kleine Alltagsmomente zwischen den Zahlenkolossen

Und doch gibt es beruhigende Zeichen von Normalität – gerade dann, wenn das Blut im Kopf kurz vorm Kochen ist, weil man die wilderen Kennzahlen noch sortieren muss. In Texas stehen pedalbetriebene Rikschas an den Stationen der Lightning, um Teile schnell – und leise – durch die Halle zu bewegen. Im grünen Surrey ist „Henry der Staubsauger“ eingesteckt und bereit, McLarens Ultimate-Linie staubfrei zu halten.

In den Lackierbereichen sieht man Abklebungen über den zentralen Sensoren der F-35 und über freiliegenden Carbonflächen des Speedtail – geschützt vor den Pistolen mit gefühlt nicht viel mehr Raffinesse als dem Band, das man zu Hause um Steckdosen und Lichtschalter klebt, wenn man die Wände streicht. Das sind nur kurze Verschnaufpausen fürs Gehirn – denn gleich danach wird es wieder absurd.

Eine Halle in Texas, die jedes Massgefühl frisst

In Texas bekommt mein ohnehin überfordertes Hirn dann die härteste Abreibung: Jeder Satz, der aus Steve Overs Mund kommt, übertrumpft den vorherigen wie bei einem Quartettspiel. Mein persönlicher Favorit betrifft den Hallenboden.

Fort Worth hat seine Wurzeln im Zweiten Weltkrieg. Damals wurde das Werk nach denselben Vorgaben geplant wie Anlagen in Michigan und Oklahoma – jeweils mit einer Produktionslinie von gut 1,6 Kilometern Länge. Nur: Das reichte den Texanern nicht, sie wollten unbedingt die grösseren Prahlrechte. Also trieben sie das Geld auf, um ihre Linie rund 7,6 Meter länger zu bauen. Angeberei in Reinform.

Während die Speedtail-Linie in Woking wie ein sauber abgetrennter, ordentlich abgesperrter Bereich in einem grösseren Werk wirkt – optisch fast wie der VIP-Bereich des hellsten, leisesten Nachtclubs der Welt –, ist die F-35-Linie schlicht desorientierend riesig. Sobald ich ihre Länge erfahre, verliere ich jedes Gefühl für Massstab – und bekomme es nicht wieder. Ein Kilometer in einer Halle fühlt sich deutlich länger an als draussen, und nicht nur wegen der zusätzlichen 7,6 Meter.

Als wir uns dem Ende der Linie und damit dem Ende der Tour nähern – wenn Rumpf und Tragflächen endlich zusammenkommen und das Ganze wirklich wie ein „Flugzeug“ aussieht –, staune ich über die Grösse der ersten Maschine, an der wir vorbeifahren. Auf ihrem Countdown-Display steht: 68 Prozent fertig.

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Dann sehe ich die nächste davor. Und noch eine. Und noch eine. Plötzlich wird mir klar, dass mehr als 20 davon um uns herum stehen – und dass sie vom Gebäude, das sie beherbergt, auf einmal so klein wirken wie Überraschungsei-Spielzeug, das in einer normalen Kiste verloren geht. Erst als ich später in der Lackiererei um eine herumgehe, die in „Grau wie ein bewölkter Tag“ dasteht, fällt mir wieder ein: F‑35 sind verdammt gross.

Was danach kommt, sticht jedoch alles bisherige aus. So wie jeder der 106 Speedtails aus Woking zur finalen Hochgeschwindigkeits-Validierung nach Millbrook Proving Ground geht, so muss jede F‑35 B aus Fort Worth drei Testflüge vom dortigen Flugfeld absolvieren. Jeder davon ist ein einstündiger „einmal um den Block fliegen“, um sicherzustellen, dass bei den Bodentests nichts vermasselt wurde.

Es rollen genug Jets aus dem Werkstor, dass „Testpilot“ ein Vollzeitjob ist – und einer, der zusätzlich zur militärischen Erfahrung eine ganze Portion Extra-Training verlangt, damit die Person an Bord die nötigen Fähigkeiten hat, Probleme zu erkennen.

„Du kannst helfen, eine dieser urbanen Legenden zu widerlegen“, grinst Steve, als der jüngste Fabrik-Abgang am Ende der Startbahn wendet und sich für den Flug bereitmacht, „dass ein F‑35-Triebwerk so laut ist, dass es Trommelfelle platzen lässt.“ Warrrrrggghhhhhhhh. Als die Maschine aufsteigt – bläulich-oranges Hitzeflimmern, das ihr dunkel-metallisches Profil zerhackt –, kann ich bestätigen: Meine Ohren funktionieren noch. Und auf dem mindblowing Fabrikboden hinter uns kehrt wieder Ruhe ein.