Audi Quattro (1981): Die Blaupause für RS und alltagstaugliche Performance

Schnelle Audis haben heute einen seltsamen Ruf. Neben echten Volltreffern – R8, RS6, dem wunderbaren RS4 aus der Mitte der Nullerjahre – stehen gefühlt doppelt so viele Fehlgriffe. Im Vergleich zu den schärfer abgestimmten deutschen Konkurrenten wirken viele RS-Modelle oft ein wenig distanziert.

Erwartung und Wirklichkeit im Audi Quattro

Vielleicht müsste man uns alle zwingen, so einen hier parallel zu jedem neuen RS zu fahren. Denn der Quattro wirkt im ersten Moment kein bisschen extremer. Und genau das reicht – mit seiner überragenden Präsenz und dieser glorreichen Motorsport-Vergangenheit – um mir erst einmal den Magen zusammenzuziehen. Ich wollte schon lange einen fahren, und dass er kein furchteinflössendes, hysterisches Homologations-Sondermodell ist wie einige Zeitgenossen, fühlt sich zunächst wie eine kleine Enttäuschung an.

• Text: Stephen Dobie // Fotos: Jonny Fleetwood

[Bild: Grosser Artikel – rechts (Thema), Delta 0]

Spricht man jedoch mit Menschen, die den Start dieses Autos noch lebhaft im Kopf haben – beim Genfer Auto-Salon 1980 –, wird schnell klar, dass ich mich mit den falschen Erwartungen in seine herrlich retrohafte Polsterlandschaft gesetzt habe. In meinem Kopf laufen gelb-weisse Rallyeautos, die Schneefahnen in den Himmel werfen. Die Realität – zumindest in der Strassenversion – sieht deutlich anders aus.

Technik, die den Alltag eroberte: Allrad, Turbo und Sperren

Hier beginnt im Grunde das Zeitalter des alltagstauglichen Performance-Autos. Eines, in das man bei jedem Wetter und auf jedem Belag einsteigt und losfährt – ohne sich ständig Sorgen zu machen, wie sich Strasse oder Bedingungen als Nächstes gegen einen wenden könnten. Wer so tickt wie ich, ist mit einem Markt gross geworden, der voller Autos dieses Schlages war – vor allem japanische Rallye-Repliken – und betrachtet schnelle Allradler heute als Selbstverständlichkeit. Doch all die günstig geleasten Golf R verdanken ihre Existenz auch dem zurückhaltenden grauen Coupé vor uns. Und ein kurzer Blick in die Historie zeigt, wie mutig und revolutionär diese Idee damals war.

Vor dem Quattro stand Allrad im Prinzip für Gelände. Den Antrieb auf die Strasse zu holen – und zwar ausdrücklich fürs schnelle Fahren mit zusammengebissenen Zähnen – muss wie Irrsinn geklungen haben, während normale Ford Escort noch stur mit Heckantrieb unterwegs waren. Belegt wird das durch den Entwicklungs-Träger aus den späten Siebzigern: eine unscheinbare Audi-80-Limousine, in die man das Getriebe eines VW Iltis aus Militärbeständen hineingestopft hatte. Als Objekt war das grob, aber eine zähe Vorstellung im Schnee brachte die Entscheider dazu, die nötigen Schecks zu unterschreiben.

[Bild: Grosser Artikel – links (Thema), Delta 0]

Das Serienauto war dann natürlich ein anderes Kaliber. Als der Quattro im März 1980 auftauchte, verfügte er über Mitteldifferenzial und Hinterachs-Differenzial, die per Seilzug gesperrt wurden – verbunden mit zwei Rollen, die unauffällig zwischen Fahrer und Beifahrer platziert waren. Für alle, die heute an Sport-Tasten und Fahrmodus-Drehräder gewöhnt sind, wirken diese Lösungen rückblickend fast zum Brüllen. Und wenn vor uns nicht ausgerechnet untypisch warmes, trockenes Asphaltband läge, wäre es schwer, dem Drang zu widerstehen, damit herumzuprobieren.

Der Quattro blieb 11 Jahre im Programm; die Technik wurde über die Zeit stetig weiterentwickelt, doch das Grundrezept blieb: ein turboaufgeladener Fünfzylinder, Allradantrieb und ein manuelles Getriebe. Ja – dieses Auto hat auch den Siegeszug des Turbos mitgeprägt. 1991 waren es dann 20 Ventile, ein digitales Cockpit und ein damals hochmodernes Torsen-Differenzial im Unterbau.

Das Exemplar hier ist jedoch eines der frühen, 1981 zugelassen: 10 Ventile, analoge Instrumente und eine noch archaischere Konfiguration, die nicht einmal ABS bietet (das kam übrigens erst einige Jahre nach dem Marktstart – und liess sich anfangs per Knopf im Armaturenbrett sogar ein- und ausschalten). Vierfach-Scheinwerfer mit Chromrahmen und orangefarbene Blinker sorgen dafür, dass er sich optisch klar von späteren Varianten absetzt – und ich würde behaupten: zu seinem Vorteil. Und diese grossartigen Kotflügelverbreiterungen waren nötig, weil die Spurbreiten gewachsen waren.

Sein 2,1-Liter-Motor liefert aus heutiger Sicht bescheidene 197 PS und 285 Nm. Werte auf Fiesta-ST-Niveau – nur muss er auch nur ungefähr Fiesta-ST-Gewicht bewegen, also geht er besser vorwärts, als man vielleicht erwartet. Bequemer ist er ebenfalls. Es gibt fünf Sitzplätze (mehr oder weniger) und genau einen Sitz mit Heizung. Auf der Autobahn rollt er bei unter 3.000/min entspannt dahin und hält Wind- sowie Abrollgeräusche souveräner fern als so manches moderne Auto.

[Bildstrecke: Karussell (Thema)]

Auf der Strasse: neutraler Grip statt Drama

Ich fange bewusst mit dem Unaufregenden an, weil es erst einordnet, was danach kommt. Der Quattro stolpert nicht über schlechte Strassen, und sein Grip ist so gleichmässig verteilt, dass er selbst dann kaum angreifbar wirkt, wenn man ihn grob anpackt.

Obwohl der Motor vor der Vorderachse sitzt, schiebt der Quattro nicht stumpf über die Vorderräder, wie es übermotivierte Testerberichte gern nahelegen. Gleichzeitig kippt er auch nicht sofort ins Übersteuern, wenn man sich unklug anstellt. Vor 40 Jahren muss es komplett transformierend gewesen sein, ein Auto zu fahren, das sich bei jedem Wetter so verlässlich anfühlt. Und wie gut diese Dynamik gealtert ist, überrascht wirklich.

Man muss ihn nicht vorsichtiger behandeln als einen aktuellen RS. Ein bisschen Feingefühl mag er trotzdem: sauber verzögern, beim Runterschalten Zwischengas geben und die Gangwechsel nicht hetzen – das wirkt hier einfach richtig und angemessen. Aber man tastet sich nicht auf schlechten Reifen an uralte Traktionsgrenzen heran. Das ist eine bemerkenswert professionelle Maschine, fast schon zu konsequent, wenn man auf kleine, gestohlene Momente von Unfug aus ist.

[Bild: Grosser Artikel – rechts (Thema), Delta 1]

Rallye-Erbe des Audi Quattro: Stig Blomqvist im O-Ton

Im Rallyesport war der Quattro eine Sensation: zwei Titel bei den Fahrern und zwei bei den Konstrukteuren stehen in seiner Vita. Einen der Konstrukteurs-Titel holte Audi 1984 – mit Stig Blomqvist (hier abgebildet) am Steuer.

„Es war schwer zu glauben, wie gross der Unterschied zwischen Zwei- und Allradantrieb ist“, sagt er mir. „Ich erinnere mich an das erste Mal in Ingolstadt, als ich mit dem Auto auf einigen Schotterwegen eine Testrunde gefahren bin. Das war unglaublich. Aber es war nicht schwer, sich daran zu gewöhnen, weil ich von Frontantriebs-Autos kam und die Herangehensweise ähnlich war. Nur mit viel mehr Traktion!“

Am meisten lobt er allerdings die Zuverlässigkeit des Quattro. „Die Leute sagen, er sei teuer gewesen, aber über die ganze Saison betrachtet war er das nicht. Wir waren ein recht neues, junges Team, und die Jungs waren richtig dabei – sie waren begeistert, am Auto zu arbeiten. Das einzige kleine Problem war, für verschiedene Höhenlagen das Motormapping richtig hinzubekommen.“

Natürlich bekam er auch einen Quattro für die Strasse, den Stig in Schweden behielt. „Danach wollte ich kein Auto mit Zweiradantrieb mehr haben. Irgendwann habe ich ihn zurückgegeben, aber ein Freund von mir hat ihn später gekauft. Ich versuche gerade, ihn zurückzukaufen – bisher ohne Erfolg. Irgendwie werde ich versuchen, ihn zu überzeugen.“

[Bild: Grosser Artikel – links (Thema), Delta 2]

Je mehr Zeit ich damit verbringe, den Quattro wirklich zu verstehen, desto mehr drücke ich Stig die Daumen, dass er sich wieder mit ihm vereint. Denn trotz aller Zähigkeit steckt überraschend viel Raum für den Fahrer drin, um selbst aktiv zu werden. Ein kurzer, stummeliger Schalthebel mitten im Innenraum hilft dabei enorm. Die fünf Gänge sind lang übersetzt; wird man beim Schalten nachlässig, fällt man unter 2.500/min – und hinein in dieses kleine Tal des Turbolochs.

Hier gibt es keine schmeichelnden Schaltwippen, die einem peinliche Momente retten. Genau das hält einen wach, wo ein RS3 oder RS4 einen womöglich dazu verleitet, einfach auf D zu stellen und geistig abzuschalten. Wenn du nachts durch heckengesäumte Kurven zackst, das Fernlicht in Achtziger-Jahre-Stärke versucht, die Dunkelheit zu durchschneiden, während du die Drehzahl oben hältst und der gänsehautige Fünfzylinderklang die Stille zerteilt, ist es unmöglich, nicht zu glauben, man sei allein auf einer Wertungsprüfung.

Am Ende steht ein Auto, das dem Alltag auf unheimliche Weise Performance mitgibt, aber ein kleines Stück Überredung braucht, um wirklich Spass zu machen; zwischen diesem Quattro und einem modernen RS gibt es mehr Gemeinsamkeiten, als ich zuzugeben wagte. Das ist die Blaupause für den schnellen Audi – und für das alltagstaugliche Performance-Auto überhaupt. Er ist zwar 40 Jahre alt, aber wenn man über das Geodreieck-Design, die eigenwilligen Differenzial-Rollen und die überschaubare Airbag-Anzahl hinwegsehen kann, hätte er (fast) glaubwürdig auch in Genf 2020 Premiere feiern können. Weltweite Viruslage hin oder her …