BMW i5 Touring vs Mercedes E-Klasse T-Modell: Der Kombi-Showdown ohne Volvo

Volle Punktzahl für das Foto da oben? Nicht ganz. Und nein, es geht nicht um Geronimo (zu unserem aufblasbaren Einhorn kommen wir gleich) – es geht um das, was fehlt. Genau: Wo ist Volvo? Skandinaviens Vorzeigemarke hat sich letzten Sommer aus dem Kombi-Familienchat verabschiedet und im UK-Programm gnadenlos alles gestrichen, was kein SUV war. In Mittelengland herrschte Trauer. Kaum hatten wir uns damit abgefunden, BMW und Mercedes als angehende Erben des grossen, noblen Kombi-Throns gegeneinander antreten zu lassen, ruderte Volvo zurück: Den V90 kann man wieder bestellen. Die Ordnung ist wiederhergestellt.

Keine vollelektrischen Schweden-Kombis – noch nicht

Einen rein elektrischen schwedischen Kombi gibt es trotzdem noch nicht. Porsche hat den Taycan Cross Turismo – aber das ist mehr Lifestyle als Substanz – und damit ist das Feld der E-Kombis praktisch schon abgesteckt. Es sei denn, man scrollt am unteren Ende der Karte bis zum MG5. Heute lieber nicht, danke. Klar, ein paar Plug-in-Hybride gibt es, aber die bringen fast immer einen Haken mit. Meistens im Kofferraum. Merken wir uns das.

BMW i5 Touring vs Mercedes E-Klasse T-Modell: zwei Wege nach oben

Damit sind wir bei diesen beiden: dem neuen BMW i5 Touring und dem Mercedes E-Klasse T-Modell – zwei ziemlich unterschiedliche Versuche, das Kombi-Genre am Leben zu halten. Der BMW ist das Elektroauto: sofortige Leistung, grosse Batterie, die volle EV-Nummer. Der Mercedes ist als PHEV unterwegs und gönnt sich beides – Verbrenner und E-Antrieb. Heisst: Wir vergleichen hier nicht 1:1 Gleiches mit Gleichem. Es gibt mehr als einen Weg aufs Matterhorn; wir wollen wissen, welcher uns näher an den Gipfel bringt.

Fotografie: Jonny Fleetwood

BMW i5 Touring eDrive40: Heckantrieb, grosse Batterie, schnelles Laden

Der BMW ist der Neuzugang, also fangen wir mit ihm an. Hier steht der eDrive40, und ausgerechnet bei „Auswahl“ reden wir von einer Auswahl aus … zwei. Er schickt 335 bhp (≈246 kW) und 295 lb ft (≈400 Nm) an die Hinterräder. Für dieses Duell – und erst recht im Schatten des völlig durchgeknallten M60-Bruders mit knapp 600 bhp – ist das mehr als genug.

In dieser Auslegung holt man auch am meisten aus der 81.2-kWh-Batterie heraus: 332 miles (≈534 km) nach WLTP. In der Realität? Zieh 100 miles (≈161 km) ab. Und das noch bevor du ihn voll lädst – also mit Menschen und Gepäck. Beim Schnellladen sind bis zu 205 kW drin; von 10 auf 80 Prozent dauert das rund eine halbe Stunde.

Mercedes E300e: Plug-in-Hybrid mit grossem Akku und überraschend feiner Abstimmung

Mit doppelt so vielen Energiequellen braucht der E300e auch doppelt so viel Erklärung. Unter der Haube arbeitet ein 2.0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 201 bhp (≈148 kW) für sich allein. Zusammen mit einem 127-bhp-E-Motor (≈93 kW) ergibt das eine Systemleistung von 308 bhp (≈227 kW) und 406 lb ft (≈550 Nm). Keine Trickserei Richtung Allrad über den E-Motor: Alles geht an die Hinterachse.

Dann der Akku: 25.4 kWh sind für einen Plug-in ziemlich üppig, und 59 miles (≈95 km) elektrische Reichweite reichen für den durchschnittlichen mittleren Manager deutlich mehr als nur für den Arbeitsweg hin und zurück. Man könnte sich fragen, ob Mercedes hier vor allem die Dienstwagenbesteuerung (BiK) niedrig halten wollte – mehr E-Reichweite, weniger Steuer – und deshalb schlicht Lithium-Ionen auf das Problem geworfen hat.

Was man Mercedes lassen muss: Die Hybrid-Integration sitzt. Das Zusammenspiel aus explodierenden Kohlenwasserstoffen und fliessenden Elektronen ist so sauber, dass selbst ein Atom-U-Boot Mühe hätte, den Übergang zu wittern. Und das Bremspedal – etwas schwammig, mit langem Pedalweg – verrät kaum, wann Rekuperation an die Bremsbeläge übergibt oder umgekehrt. Das passt perfekt zum ohnehin gelassenen, entspannten Wesen der E-Klasse.

Fahrdynamik: Der eine will spielen, der andere will abschirmen

So ist Mercedes heute eben. Irgendwann hat man offenbar entschieden, Fahrdynamik zur Priorität zu machen sei Zeitverschwendung – und ist noch weiter Richtung Isolation statt Fahrer-Einbindung gerückt. Versteht mich nicht falsch: Man kann die E-Klasse zügig bewegen, und wenn man sie am sprichwörtlichen Hinterteil packt, dreht sie durchaus knackig um ihr Zentrum. Aber wozu? Der Vierzylinder klingt rau – akustische Belohnung gibt’s keine – und insgesamt fährt sie so weich und so losgelöst von der Strasse, dass man irgendwann aufhört, überhaupt nach Ermutigung zu suchen, noch eine Schippe draufzulegen.

[Galerie: Inline-Bilder – Position 0]

Der i5 hingegen braucht keine zweite Einladung. Das deutlich straffere Fahrwerk und die unmittelbare Gasannahme signalisieren dir schon in dem Moment „Los geht’s“, in dem du es willst. Diese „Boost“-Wippe hinter dem Lenkrad (für kurze Maximalleistung) ist eine Dauer-Versuchung – sie schaut dich an wie ein Kleinkind, das unbedingt will, dass du jetzt mit ihm spielst.

Als die Strasse frei wird, gebe ich nach. Der BMW schiesst nach vorn mit so viel Nachdruck, dass der Mercedes im Rückspiegel einfach verschwindet. Geradeaus, in Kurven – egal: Er kann nicht dranbleiben.

Ganz frei von Kritik ist der i5 Touring aber nicht. Als Kombi wirkt er weniger satt auf der Strasse. BMW verweist auf eine „fast“ perfekte 50:50-Gewichtsverteilung, doch während die Limousine unerschütterlich wirkt, wird es hier bei sieben Zehnteln nervös. Als hätte ein bisschen mehr Kopflastigkeit ihn aus seinem Wohlfühlfenster geschubst. Unser erster Eindruck vom Touring war makellos – allerdings auf spiegelglatten europäischen Strassen und mit dem Vorteil einer edlen adaptiven Dämpfung.

Beachy Head ist, sagen wir, etwas ruppiger. Und hier steht das BMW-M-Sport-Setup, 5 mm tiefer, immerhin mit Luftkammern an der Hinterachse zur Niveauregulierung. Eigentlich genau wie bei der E-Klasse, wenn man so will.

Der Unterschied: Der Mercedes bleibt konstant, der BMW nicht. Bei höherem Tempo ist seine Geschmeidigkeit über Unebenheiten fast unheimlich gut – im gemächlichen Bereich zappelt er dagegen. Und zwar so, dass es nervt. Fotograf Jonny – stolzer Besitzer eines G31 5er, wohlgemerkt – steigt für eine Mitzieher-Aufnahme ein und urteilt nach Sekunden: „Oh, das ist aber ganz schön pingelig-zappelig.“ Hinterfrage das Urteil eines Mannes, der Kamera-Wackler im Schlaf erkennt, besser nicht.

Und je länger wir diese beiden parallel an der Küste entlanggleiten lassen, desto klarer wird: Der BMW kann Arbeit machen. Der Mercedes ist im Alltag deutlich leichter zu ertragen.

Innenraum: Bildschirmflut bei Mercedes, Ergonomie-Frust bei BMW

Das zeigt sich auch in den Cockpits, wenn auch weniger dramatisch. Mercedes hat sich in letzter Zeit ein paar schwer nachvollziehbare Innenraum-Entscheidungen geleistet (es gibt einen Grund, warum TV-Fernbedienungen keine haptischen Tasten haben). Am unverständlichsten ist aber die riesige Fläche, die inzwischen an „Bildschirmigkeit“ vergeben wird.

Mercedes glaubt, der nächste grosse Autokampf werde über Tech und Software entschieden – also geht man all-in: Apps, Selfie-Kameras, KI-Lernfunktionen, bevor es jemand anderes tut. Das Ergebnis ist eine Informations-Überdosis. Ablenkung hoch zehn. „Too much“ als Serienausstattung.

Bei Verarbeitung und Anmutung bleibt man dafür eher auf gewohntem Kurs. Das Chrom ist zurückgenommen, und das helle Leder – schon allein weil es nicht schwarz ist – macht diese Ausführung freundlicher. Dass Holz in der Mittelkonsole alles optisch zusammenbindet, wirkt – ich wage es zu sagen – sehr Volvo. Fast vergisst man darüber den 1:18-Piccadilly-Circus, der einem von den Displays entgegenleuchtet.

Aber auch BMW patzt. Die vorige Generation war ergonomisch arguably Weltklasse. Mit noch mehr Digitalität und Konnektivität ist man jedoch ins Stolpern geraten. Der Touchscreen steht jetzt im Zentrum – in einem Auto, das eigentlich will, dass du dich aufs Fahren konzentrierst, zieht er dir zu oft Aufmerksamkeit ab.

Beweisstück A: Sieh dir an, wie die Luftdüsen quasi aus dem Blickfeld „wegkonstruiert“ wurden. Weniger optisches Durcheinander – fair. Dafür musst du sie über ein Untermenü anpeilen, und geöffnet/geschlossen wird per – Trommelwirbel – berührungsempfindlichen Schiebereglern. Wer hat so eine fummelige Lösung bitte freigegeben?

Platzangebot und Kofferraum: Hier entscheidet sich der Kombi

Jetzt zum Elefanten im Raum. Oder zum Einhorn im Kombi. Denn vor allem sind solche Autos dafür da, Menschen und Zeug zu bewegen – das ist die zentrale Messgrösse. Wenn du hier versagst, bist du erledigt.

Zuerst die Menschen. Wie erwartet hat die E-Klasse die stärker umschliessenden Sitze, auch wenn selbst die noch etwas mehr Form gebrauchen könnten, um bei Querkräften besser zu stützen. Beim reinen Komfort gibt es aber nichts zu meckern.

Im i5 fühlt es sich so an, als würden dich die Seitenwangen im Sportmodus „umarmen“ (zur körperlichen Abstützung, nicht fürs Gemüt) – nettes Detail. Hinten liegt wieder der Mercedes vorn: Ohne Batterie unter dem Boden ist die Fussfreiheit grösser, und die Oberschenkel liegen nicht so stark angewinkelt. Die flacher abfallende Dachlinie klaut allerdings etwas Kopffreiheit.

Beide haben unter dem mittleren Rücksitz einen Tunnel – dort passen also eher Kinder oder Verrenkungskünstler.

Der arme Geronimo muss seinen Kopf entlüften, damit er und 60 Strandbälle in die E-Klasse passen

Nun zum Gepäck. Der i5 Touring liefert ein starkes Eröffnungsargument: 570 Liter Kofferraum, oder 1,700 Liter mit umgeklappten Sitzen – exakt so praktisch wie jede weitere 5er-Kombi-Variante, die noch kommen wird. Das ist eine echte Verpackungsleistung. Was du siehst, ist, was du bekommst: keinen Frunk, und unter dem Kofferraumboden passt ein Ladekabel hinein – viel mehr nicht.

Die Ladekante ist breit, der Boden schön eben, und die Rücksitze fallen per Hebelzug unkompliziert um. Hinten gibt es zudem einen Knopf für die Anhängerkupplung, falls du sie bestellt hast; in Sekunden ist sie ausgeklappt und einsatzbereit. Sehr gut. Der grosse Verlust: Die geteilte Heckklappe gibt es nicht mehr – gestrichen, weil BMW meint, die Kundschaft hätte sie nicht genutzt. Schande.

Und die E-Klasse? Ach du meine Güte – was ist da passiert? Sie bringt es nur auf 460/1,675 Liter mit Sitzen oben/unten, weil Mercedes den Akku unter den Kofferraumboden setzen musste. Das sind 155 Liter weniger als bei Benzin- und Dieselvarianten. Und die waren ohnehin schon hinter dem alten W213.

Noch ärger: Der Kofferraum war für das Hybrid-Geraffel nicht tief genug. Unterm Strich bekommst du einen angehobenen Boden mit einer Stufe direkt hinter der Ladekante. Das macht einen spürbaren Knick in die „Baumarkt-und-Wertstoffhof“-Tauglichkeit. Und offenbar hat wirklich niemand an den armen Geronimo gedacht: Der muss seinen Kopf entlüften, damit er samt 60 Strandbällen überhaupt hineinpasst, ohne dass der Deckel offen bleibt. Nicht hinschauen, Kinder.

Elektro-Kombi: Zurücklocken oder zu spät?

Kann man Menschen wieder zum Kombi zurückholen – oder kommt das alles zu spät? Wenn wir ehrlich sind, ist das vor allem eine Frage für den i5. Denn vollelektrisch ist (wenn Gesetzgeber nicht plötzlich pragmatisch werden) die Richtung, in die es läuft.

BMW zeigt eindeutig, dass ein Elektro-Kombi so verpackt werden kann, dass es Sinn ergibt – und es wird sicher besser, wenn Batterien dichter und leichter werden. Aber genau das ist doch das Problem im Hier und Jetzt: Wer unterschreibt für einen i5 Touring mit unter 250 miles (≈402 km) Praxisreichweite und einer halben Stunde „Turnaround“, wenn ein alter 520d das Dreifache schafft und für Runde zwei in Sekunden wieder bereit ist?

Der Audi A6 Avant e-tron soll später in diesem Jahr kommen. Da hängt viel dran, denn diese fehlerbehaftete erste Generation elektrischer Kombis läuft Gefahr, auch die letzte zu sein. Du bist dran, Volvo…