Wie folgt man am klügsten auf einen der erfolgreichsten Lamborghini-Supersportwagen aller Zeiten? Indem man ausgerechnet das wichtigste Alleinstellungsmerkmal streicht. Und ihn… komfortabler macht. Und dann dreht man am Rad des Zufalls-Namensgenerators für Kampfbullen.
Damit ist er da, der Nachfolger des Huracán: der neue Lamborghini Temerario. Er verabschiedet sich vom beinahe überirdischen, frei saugenden V10 und setzt stattdessen auf [Schauder] einen Akku, drei Elektromotoren und einen Turbo-V8. Und: Dieser Lamborghini beansprucht für sich einen deutlich stärkeren Fokus auf Komfort.
Eigentlich hätte er auch Der Sturm heissen können – denn einen der besten frei atmenden V10 unserer Zeit gegen einen Hybrid-V8 einzutauschen und gleichzeitig mehr Bequemlichkeit zu versprechen, klingt für manche Fans wie der Beweis, dass die Hölle leer ist und alle Teufel hier sind.
Lamborghini Temerario: Warum der V10 weichen musste
Einer dieser Enthusiasten sitzt an der Spitze des Unternehmens. „Der Revuelto ist ein grosser Erfolg“, sagte Stephan Winkelmann. „Wir haben drei Jahre an Bestellungen im Haus. Die Tatsache, dass er ein Plug-in-Hybrid ist, wird sehr stark akzeptiert.“ Den neuen Temerario – nach dem Urus SE V8 Hybrid – bezeichnet er als Schritt, der „den Kreis der Hybridisierung der gesamten Modellpalette schliesst“.
Trotzdem: Der V10 war Stoff, aus dem Träume gemacht sind. „Ich muss zugeben, ich habe das Auto wegen des Motors geliebt“, sagte er über den 5,2-Liter mit seinem bansheeartigen Heulen, der seinen Dienst ursprünglich 2003 im Gallardo begann (ebenfalls ein ausgesprochen populärer Lamborghini). Warum also eines der grössten USPs aufgeben – gerade jetzt, wo der Audi R8 verschwunden ist und der Zehnzylinder ganz in Lamborghinis Stierhänden lag, nachdem man, wie Winkelmann selbst einräumt, bereits „einen herausragenden Job“ gemacht hatte?
„Wir mussten uns vor Jahren entscheiden, ganz von vorn anzufangen und etwas Aussergewöhnliches, komplett Neues zu machen“, erklärte er – und verwies darauf, dass der Anspruch des Temerario auf maximale Gesamtleistung mit dem alten Saug-V10 nicht „umsetzbar“ gewesen wäre.
Neuer Antrieb: 4,0-Liter-Biturbo-V8, drei E-Motoren und 907 PS
Vergangenes ist Prolog: Im Zentrum des Temerario arbeitet ein komplett neu entwickelter, von Grund auf konstruierter – nicht irgendwo abgegriffen – 4,0-Liter-V8 mit Biturbo und Flatplane-Kurbelwelle. Und ja, Lamborghini behauptet, diese Geschichte könne sogar Taubheit kurieren.
Denn dieser frische Biturbo-V8 liefert allein 789 PS, und zwar zwischen 9.000/min und 9.750/min, bevor bei 10.000/min Schluss ist. Zehn. Tausend. Umdrehungen. Bei einem Turbo-V8.
Kombiniert man diesen V8 mit den drei Elektromotoren – einer sitzt zwischen Motor und Getriebe, zwei an der Vorderachse – dazu einer 3,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie sowie einem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, dann landet man am furchteinflössenden Ende bei 907 PS und 801 Nm Drehmoment. Das ist ein kräftiger Sprung gegenüber dem Huracán als Evo (631 PS).
Die Beschleunigung? 0–100 km/h in 2,7 s. Die Höchstgeschwindigkeit? 340 km/h+. Und der Sound? Lamborghini nennt ihn „immens“.
[Knoten: Feld-Karussell – Thema]
Klangbild und Emotion: „Es muss als Lambo erkennbar sein“
Für den Klang soll es eine „spezielle Verbindung“ zwischen den Zylinderbänken geben, die den Sound je nach Drehzahl beeinflusst. Ausserdem spricht Lamborghini von einer „geglätteten Rohrführung“ vom Krümmer bis zum Endrohr; das Endrohr selbst sei so positioniert, dass es zusätzliche Schärfe in den Klang bringt. Wie klingt das in der Praxis? Wort an den Chef.
„Der Sound ist unglaublich“, sagte Winkelmann. „Er muss als Lambo erkennbar sein“, ergänzt er – und verweist dabei auf die markanten Schreie des Aventador und später des Revuelto-V12 sowie natürlich auf den alten V10. Lamborghini ist überzeugt, dass die durch die Flatplane-Kurbelwelle erzeugten Vibrationen, die in den Rahmen eingeleitet werden, „ein vollständiges, allumfassendes sensorisches Erlebnis“ schaffen; ein Pulsieren, das mit der gewählten Geschwindigkeit an Intensität gewinnt.
Also nicht tausend klingende Instrumente ums Ohr, sondern 907 Pferdestärken, die einem absichtlich bis in die Knochen arbeiten. „Es sollte immer roh und laut sein, und du solltest die Vibration am Lenkrad spüren. Das ist es, was wir wollen. Das ist der emotionale Teil.“
Gleichzeitig soll der Temerario die „hoch progressive Linearität“ bewahren, die den Lamborghini-V10 berühmt gemacht hat, und zusätzlich das üppige Drehmoment sowie den Punch oben heraus nutzen, den moderne Turbomotoren bieten. Eine Kraft, die man laut Lamborghini „normalerweise nur bei Rennmotoren“ sehe. Dieses neue Herz, so die Marke, sei in der Welt der strassenzugelassenen Supersportwagen ohne Vergleich.
Langsam, schwerfällig und als Limousine verkleidet ist er damit jedenfalls nicht. „Wir werden bei der Sportlichkeit keine Kompromisse machen“, sagte Winkelmann. Und auch wenn diese Insel voller Geräusche, Klänge und süsser Lüfte ist: Fürchten müsse man sich nicht. Lamborghini besteht darauf, dass der V8 zwar Freude bereitet und die Zähne lockern will, aber… nicht weh tun soll.
Mehr Komfort im Supersportwagen: Raum, Sitze und Technik
„Die Grosszügigkeit im Innenraum ist ganz sicher auch eines der Designelemente“, sagte Winkelmann – und meinte damit die neu entdeckte Leidenschaft des Temerario fürs… bequemere Reisen. Ein komfortabler Supersportwagen? Sind unsere Festspiele nun vorbei?
„Ein Supersportwagen sollte meiner Meinung nach so entwickelt werden, dass, wenn du auf die Rennstrecke gehst, wie du dich im Auto fühlst und der Komfort, [das Auto] dir helfen muss, ein besseres du zu sein“, sagte Winkelmann. „Und wenn es passt wie ein Handschuh, dann haben wir es erreicht. Es geht nicht darum, 500 Meilen auf der Autobahn zu fahren und es am Ende des Tages nicht zu spüren. Das ist nicht das Ziel.“
Und was ist das Ziel? „Es sollte dir helfen, auf der Rennstrecke entspannt zu sein, aber auch nicht anstrengend, wenn du das Auto in der Stadt oder auf der Autobahn fährst“, ergänzte er.
Grundlage dafür ist ein komplett neues Spaceframe-Chassis aus Aluminium. Lamborghini nennt „hydrogeformte Strangpressprofile“ und „eine höhere Anzahl an Hohlgussbauteilen mit dünnen, geschlossenen Trägheitsquerschnitten“. Gib es zu: Genau dafür seid ihr hier.
Ohne Abschluss in Maschinenbau und Werkstoffkunde lässt sich das Ergebnis so zusammenfassen: Die Struktur ist weniger komplex, wodurch das Gewicht nach Lamborghini-Massstäben „optimiert“ werden konnte. Trotzdem ist das Paket – wenig überraschend – schwerer: Als Trockengewicht nennt Lamborghini 1.690 kg. Dafür sei das Spaceframe rund 20 Prozent steifer als das des Huracán.
In dieses längere Aluminium-Gerüst zieht eine komplett neue Kabine ein, die „beispiellose Komfortniveaus“ liefern soll. Ganz vorne steht mehr Kopffreiheit – sowohl für grössere Fahrerinnen und Fahrer als auch für den Fall, dass man mit Helm fahren will. Dazu kommt mehr Stauraum (112 Liter).
Es folgen zwei tief montierte „Comfort“-Sitze mit 18-facher Verstellung, inklusive Heizung und Belüftung. Alternativ gibt es Carbonfaser-Sitze in Doppel-Schalenbauweise, die einen „wie ein Handschuh“ umschliessen sollen. Bei den Materialien nennt Lamborghini Carbon, Leder und Corsatex-Mikrofaser.
[Knoten: Feld-Inline-Galerien – Thema – Delta: 0]
Das Cockpit ist um eine „Pilot-Interaktion“-Philosophie herum aufgebaut: ein 31,2-cm (12,3 Zoll) grosses digitales Kombiinstrument für den Fahrer, ein 23,1-cm (9,1 Zoll) Display für den Beifahrer und ein zentrales 21,3-cm (8,4 Zoll) Display. Selbst die Grafiken wurden eigens von Lamborghini gestaltet.
„Wenn ich Autos aus den 60ern und 70ern fahre“, sagte Winkelmann, „wenn du mehr als eine Runde fahren musst… dann spürst du das.“ Er betont, er sei kein Rennfahrer, aber er sei an Trackdays gewöhnt und daran, mehrere Runden am Stück zu fahren – und genau deshalb sei das wichtig. Zusätzliche Kopffreiheit sei „Komfort“; Raum sei letztlich Luxus. Und dennoch, so sein Punkt, „verringert“ dieser Ansatz „nicht“ die sportliche Ausrichtung des Autos.
Fahrmodi, Elektronik und das heikle Gleichgewicht
Dieses feine Austarieren zwischen hartem Nürburgring-Angreifer und Stadtfahrer erledigt ein Bündel an Fahrprogrammen, die den Charakter des Temerario verändern: Città (Frontantrieb, vollelektrisch), Strada, Corsa und neu auch ein Drift-Modus. Dazu kommen Onboard-Telemetrie, eine Dashcam, Augmented-Reality-Navigation und etwas, das Lamborghini „Erinnerungsrekorder“ nennt.
Ein Balanceakt bleibt es trotzdem. „Wenn wir über Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung sprechen, ist das Teil der DNA der Marke“, sagte Winkelmann. „Es wird einen Zeitpunkt geben, an dem die Beschleunigung so unmittelbar ist, dass dir schlecht wird, wenn du es wiederholt machst. Es gibt einige Autos, bei denen du dich nicht wohlfühlst, wenn du es oft machst.“
Unverrückbar bleibe hingegen die Fähigkeit, über eine Rennstrecke zu jagen. „Die Reaktionsfähigkeit, die Leichtigkeit – daran werden wir kontinuierlich weiterarbeiten. Das Leistungsgewicht ist immer mehr der Schlüssel zum Erfolg.“
Design und Aerodynamik: Er muss wie ein Lamborghini aussehen
Ein weiterer Schlüssel ist natürlich: Er muss aussehen wie ein echter Lamborghini. Und es wäre schwer, dem Temerario irgendein anderes Emblem auf die Haube zu kleben. Lamborghini zeigt sich entsprechend zufrieden und verweist auf „unverwechselbare Charakterlinien“, die eine Verneigung vor früheren Modellen darstellen.
Obwohl das Design ein echtes „Clean-Sheet“-Projekt ist, zitiert es klar Huracán und Gallardo, während ein neues Set hexagonaler Tagfahrlichter alte und neue Welt verbindet. Blickt man über die Flanken nach hinten, landet man beim freiliegenden Motorraum – und wird dann wieder zum Spoiler geführt, der für die Aerodynamik des Temerario selbstverständlich eine grundlegende Rolle spielt.
Von der Marke, die immer wieder neue Wege bei der Luftführung über, unter und um ihre Autos herum entwickelt hat, kommt auch hier ein ganzer Berg (nicht wörtlich: keine Tonne) an Arbeit zusammen – alles mit dem Ziel „Hochgeschwindigkeitsstabilität, verbesserte Kühlleistung und maximale Bremseneffizienz“.
Die Tagfahrlichter sind tatsächlich Aero-Elemente. Das Dach besitzt ein konkaves Profil, das die Luft zum Heckspoiler leitet. Am Unterboden sitzen Wirbelgeneratoren, um die Strömung „optimal“ in Richtung Diffusor zu führen. Insgesamt soll das Auto 103 Prozent aerodynamisch effizienter sein als der Huracán Evo – und mit dem „Leichtbaupaket“ (das hier abgebildete grüne Auto) sogar 158 Prozent.
Ja: Den Temerario gibt es in zwei Ausprägungen, wobei das LW-Paket stärker auf den Rundstreckeneinsatz zielt. Die Zutaten fallen erwartungsgemäss aus: ein Splitter aus Carbonfaser, Carbon-Unterbodenpaneele, CFRP-Seitenschweller, eine CFRP-Heckhaube, Gorilla Glass und zusätzlich ein „Carbon-Paket“, bei dem Heckdiffusor, Spiegelkappen und Lufteinlass-Abdeckungen ebenfalls aus… Carbon bestehen. In Summe sinkt das Gewicht damit um 12,65 kg, während die Aero-Last um 56 Prozent steigt.
„Die Leistung und die Zahlen sind ein Blickwinkel“, sagte Winkelmann, „aber das emotionale Gefühl ist wichtig.“ Selbst der Name trägt dieses Gewicht. „Temerario ist der Name eines Kampfbullen, der 1875 kämpfte, und Temerario bedeutet wild, mutig.“
Diese wilde, mutige Versuchung wird in der zweiten Hälfte von 2025 freigelassen.
8 Minuten 37 Sekunden
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