Caterham Roadsport 175 gegen Caterham Superlight R300: Welcher Seven macht mehr Spass?

Leg dein Ego kurz beiseite und denk an Folgendes: Diese beiden Caterhams teilen sich denselben 175 bhp starken 2,0-Liter-Ford-Motor und dieselbe Grundarchitektur. Und trotzdem könnten sie im Charakter kaum weiter auseinanderliegen. Der eine bringt ein gutmütigeres Fünfgang-Getriebe mit, im Widebody-SV-Chassis spürbar mehr Platz, dazu Frontscheibe, Heizung und Dach. Der andere kontert mit einem zusätzlichen Gang, einem Sperrdifferenzial, mehr Kohlefaser – und von fast allem anderen schlicht weniger: weniger Gewicht, weniger Frontscheibe, insgesamt einfach deutlich mehr „weniger“. Also: Welcher macht in der Praxis öfter Spass? Der landstrassentaugliche Caterham Roadsport 175 – oder der kaum noch strassenzugelassene Caterham Superlight R300?

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Dieser Beitrag erschien erstmals in Ausgabe 193 des Top Gear Magazins (2009).

Bilder: Lee Brimble

Der Reiz des „Kompromisses“ – oder eben nicht

Klar: Die meisten von uns würden spontan den Superlight nehmen. Warum? Weil „Kompromiss“ ein schreckliches Wort ist. Es klingt nach halbgar, nach Zwischenlösung, nach „fast, aber eben nicht ganz“. Es ist das Wort, das dich vernünftig macht, dir Verantwortung umhängt und dich in dieses mittelgemanagte Grau drückt. Der Roadsport ist offensichtlich ein Kompromiss – und offensichtliche Kompromisse bringen dir selten bewundernde Blicke.

Aber ist es nicht plausibel, dass ein Auto, das für die echte Welt ausgelegt ist, dir mehr Spass pro Stunde liefert – einfach weil du ihn öfter abrufen kannst? Ist das vielleicht die Stelle, an der man nach verlässlichen, leicht zugänglichen Kicks sucht, statt nach den schwer erreichbaren Höhen eines kompromissloseren Autos? Ist Softcore das neue Hardcore?

Caterham Seven Roadsport 175: „All-seasons“ auf dem Papier

Die Grundidee: Caterham hat den Roadsport als „all-seasons“-Seven konzipiert – nicht als Schönwetter-Krieger fürs trockene Wochenende. Die Theorie dahinter: Mit einer zahmeren Spezifikation nutzt du das Auto häufiger (auch wenn das Erlebnis nicht ganz so intensiv ist) und bekommst langfristig mehr davon.

Der Roadsport ist nicht auf die Rennstrecke getrimmt und kommt entsprechend ausstaffiert: mit Dach, Frontscheibe, 15-Zoll-Alufelgen, Heizung, vollflächigen Teppichen und dem ganzen übrigen Kram. Sogar ein Radio ist möglich. Ein Sperrdifferenzial gibt’s serienmässig nicht, dafür ein Fünfgang-Getriebe mit längeren Übersetzungen – also weniger Schaltarbeit. Dazu Armlehnen und grosse, dick gepolsterte Sitze, um es ein Stück komfortabler zu machen. Im Kern ist das Caterhams Interpretation eines Maybach.

Roadsport im Alltag: laut, kalt und erstaunlich unbefriedigend

Das wiegt dich allerdings in Sicherheit – denn unter der Oberfläche ist das im Prinzip ein R300 mit einer schlecht sitzenden Mütze. Selbst mit dem, was für einen Caterham schon fast als „Spüle aus der Ausstattungsliste“ durchgeht, bringt der Roadsport nur 550 kg auf die Waage. 0–100 km/h erledigt er in 4,8 Sekunden, Spitze: 222 km/h. Und als Reisewagen taugt er trotzdem kaum.

Nach rund 129 km Autobahn war ich ehrlich überzeugt, wir hätten die Autos verwechselt.

Schaut man sich die Vergleichsdaten an, könnte man meinen, der Roadsport sei ein souveräner Kilometerfresser. In Wirklichkeit ist er brutal laut, die Heizung macht exakt gar nichts, und egal wie du dich verrenkst: Deine rechte Achsel bleibt immer eiskalt. Unter das labbrige Verdeck aus Canvas – das sich als „Dach“ ausgibt – hineinzukommen ist mühsam, wieder herauszukommen genauso, und irgendwann ringst du schlicht mit der Frage nach dem Sinn.

Sogar fahrdynamisch bleibt ein merkwürdig unbefriedigender Eindruck – der sich auf der Rennstrecke in einem ziemlich finalen Untersteuern entlädt. Als Allrounder wirkt der Roadsport erstaunlich mittelmässig.

Caterham Superlight R300: Hardcore, aber überraschend problemlos

Und genau deshalb kommt beim Superlight erst einmal Respekt auf. Wenn dich der Roadsport schon nach der Geborgenheit eines Kia Cee’d sehnen lässt, dann müsste der Superlight eigentlich dafür sorgen, dass du dir am liebsten die Augen aus dem Kopf isst.

Keine Frontscheibe. Kurzes Sechsgang-Getriebe, Sperrdifferenzial, kein Dach. 35 kg leichter als der Roadsport, 0,3 Sekunden schneller auf 100 km/h. Nach den Roadsport-Erfahrungen klingt das nach einem Albtraum als Strassenauto.

Ist es aber nicht.

Ja, du musst dich vernünftig anziehen. Ja, die Renn-Gurte sind an der Tankstelle nervig – oder in dem Moment, in dem dir einfällt, dass der Schlüssel noch in der Jeans-Tasche steckt, du dich aber bereits festgezurrt hast. Doch sobald du erst einmal auf den Kohlefaser-Scheiben Platz genommen hast, die der Superlight „Sitze“ nennt, ist er tatsächlich bequemer als der Roadsport. Wirklich.

Mit Helm ist es innen sogar leiser – selbst auf der M25 im Berufsverkehr. Rein- und rauskommen geht leichter (du steigst einfach ein). Die Sitze passen sich dir an, nicht umgekehrt. Du siehst mehr. Du spürst mehr. Alles fühlt sich echter an, direkter, und jede einzelne Sekunde dieses Gurt-Gefummels ist es wert.

Und auch im Alltag: Moderne Technik sorgt dafür, dass der Motor nicht herumzickt, das Getriebe weder jault noch klackt, und die Strassenmanieren sind komplett alltagstauglich.

Strecke und Strasse: Der Unterschied ist grösser als erwartet

Wie zu erwarten, kann der Roadsport dem R300 in Brands Hatch schlicht nicht folgen. Obwohl beide Motoren exakt identisch sind, wirkt der Roadsport dort wie ein Traktor. Irgendwo ist die Verbindung ausgefasert, und das fehlende Sperrdifferenzial ist ein massives Problem.

Zurück auf der Strasse – und dabei unterhalb der Achslinie von DAFs und Ivecos unterwegs – hat der Roadsport aber ebenfalls keinen echten Vorteil. Und das überrascht. Die meisten von uns würden bei diesen beiden Autos annehmen, der Roadsport würde den Punkt beweisen, was auf der Strasse wirklich nutzbar – und damit wirklich spassig – ist, und was nur aufgeblasene Pseudo-Rennigkeit.

Mehr „Track Special“ als Alltag – und warum das heute anders wirkt

Ich war lange überzeugt, dass die völlig überzogenen Track-Specials, von denen wir alle träumen, im Alltag schlicht schwerer auszureizen sind als ihre realitätsnäheren Geschwister.

Ein Kartoffel, zwei Kartoffel, drei Kartoffel, vier. Wir haben beide dieses Auto – aber meines ist ein bisschen mehr. Mehr Leistung. Mehr Leichtbau. Härteres Fahrwerk. Grössere Räder. Die gängige Annahme: Wir kaufen die furchteinflössendste und teuerste Variante nicht wegen der fünf Prozent der Zeit, in denen wir tatsächlich von verstellbaren Kohlefaser-Abgasendrohr-Venturis profitieren, sondern wegen der 95 Prozent der Zeit, in denen wir damit angeben, dass wir verstellbare Kohlefaser-Abgas-Dingsbums haben.

Heute ist es auf öffentlichen Strassen ziemlich schwierig, aus einem modernen Sportwagen 100 Prozent herauszuquetschen, ohne sich umzubringen oder die Aufmerksamkeit von helikoptergestützter Polizei und einem Schwarm langsamer, aber hartnäckiger Marmeladenbrote auf sich zu ziehen. Also bringt es den meisten von uns wenig, ein Auto zu kaufen, das noch „sportlicher“ ist und am oberen Ende des Performance-Fensters noch mehr Druck aufbauen kann – während wir noch damit beschäftigt sind, überhaupt die Leistungs-Postfiliale zu finden. Aber so stimmt das nicht mehr.

Denn inzwischen haben selbst die fokussiertesten Track-Specials im Alltag fast die gleichen Strassenmanieren wie die braven Varianten. Ja, sie sind härter und weniger gemütlich. Aber sie sind nicht zwingend schwieriger zu fahren, nicht zwingend nerviger im Leben mit ihnen – und auch nicht zwingend unzuverlässiger. Und für dieses eine oder zwei Prozent der Zeit, in denen du wirklich in diese zusätzlichen Reserven eintauchst, lohnt es sich eben doch. Wirklich. Verdünn die Droge nicht.

Ja, der Caterham Seven Roadsport 175 kostet als werkseitig aufgebautes Auto ab 24.995 £. Der Superlight R300 27.995 £. Drei Riesen Unterschied. Aber in meinem Kopf gibt es da keinen Wettbewerb.

Geh hardcore – oder geh nach Hause. Und gib mir beim Rausgehen gleich die Schlüssel für den R500 mit.