Lotus Eletre R vs Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid: Duell in Südwales

Einer solchen WhatsApp-Nachricht kann man kaum widerstehen: „Ollie, hast du nächsten Donnerstag Zeit? Schnellster Lotus gegen Porsche, Fehde-Duell in Südwales.“ Ich bin dabei. Ich werde zwar die Thermo-Jacke ausrollen müssen, weil das Wetter pfeifen wird – aber für das ultimative Grossbritannien-gegen-Deutschland-Sportwagen-Kräftemessen spiele ich gern Bohrinsel-Arbeiter.

Umso grösser die Überraschung: Abergavenny hält sich plötzlich für Andalusien, und die zum Sonnenstich-Showdown anrückenden Fahrzeuge tragen Heckklappen, riesige Kofferräume – und bringen zusammen fünf Tonnen auf die Waage. Und ausnahmsweise ist Stuttgart dem, was aus Norfolk kommt, nicht gewachsen.

Der Lotus Eletre R stellt 905bhp in den Raum. Solange der ewig verspätete Evija-Hypercar weiter auf sich warten lässt, ist diese 5,1 Meter lange Banane damit der stärkste Lotus aller Zeiten – wenn man einmal von den Turbo-F1-Autos aus der Mitte der Achtziger in ihrer quasi zeitbombigen Qualifying-Spezifikation absieht.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Auf der Gegenseite wirkt der Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid mit 729bhp fast mickrig. Für etwa fünf Minuten war das der leistungsstärkste Serien-Porsche der Geschichte – bis wieder ein brachialer Stromer darüberging: der Taycan Turbo GT.

Damit also zwei Rezepte für einen absurd schnellen Super-SUV mit angeblichem Öko-Gewissen. Der Lotus fährt komplett elektrisch: zwei Motoren, 727lb ft – und er katapultiert eine vierköpfige Familie von 0–100 km/h (0–62 mph) schneller nach vorn, als es je ein Lotus-F1-Auto konnte.

Dass Elektroautos wie Teleporter die Strasse hinunter schiessen, ist längst kein neues Staunen mehr. Trotzdem bin ich überzeugt: Würden Gesetzgeber wirklich hinschauen, welche Leistungswerte diese Panzer inzwischen servieren, gäbe es im House of Commons nervöses Händeringen – und Gespräche über Verbote, oder Warnhinweise wie auf Zigarettenschachteln. „Achtung: Das Durchtreten eines 900bhp-Wohnzimmers schadet Ihren Organen und Ihrer Umgebung.“

Antriebe, Akkus und der ganze Effizienz-Zirkus

Porsche feilt seit 2014 an Plug-in-Hybriden, und dieser Cayenne als Flaggschiff ist die bisher beste Ausbaustufe. In Europa ersetzt er den alten Turbo S und den Turbo GT, die hier wegen des V8 der letzten Generation nicht mehr verkauft werden dürfen, weil er an den Emissionsvorschriften scheitert. Daher auch das „GT-Paket“ mit den bemühten Winglets und dem Carbon-Dach. Die Akkukapazität ist von 14,1kWh auf 25,9kWh gewachsen, ohne dass der hochbeinige Kofferraumboden noch weiter steigt. Unterm Strich bedeutet das: elektrische Reichweite von 27 auf 44 Meilen (ca. 43 auf 71 km) – und das war nicht nur ein Prospektwert, sondern exakt das, was dieser Testwagen geschafft hat.

Nur: So fahre ich Plug-in-Hybride ungern. Es ist doch sinnlos, die komplette E-Reichweite sofort leerzusaugen, um danach den Rest des Nachmittags einen toten Antrieb mitzuschleppen. Also: 95 Prozent Ladestand, voller Tank, 360 Meilen (ca. 579 km) kombinierte Reichweite in Aussicht. Ich drehte den Fahrmodus von e-Power auf Hybrid und liess die Rechner entscheiden, wann Strom passt – und wann der 591bhp starke 4,0-Liter-V8 mit Biturbo ran muss.

[Inline-Galerie – Thema, Delta: 0]

Als der Cayenne Birmingham hinter sich gelassen hatte, auf dem Weg nach Wales, 80 Meilen (ca. 129 km) später, hatte er die vom Navi errechnete Ankunftszeit um fünf Minuten unterboten – und 48,4mpg angezeigt (UK; ca. 5,8 l/100 km). Das ist doppelt so sparsam wie der reine Verbrenner-Cayenne S aus dem Top Gear Garage-Fuhrpark als Langzeittester – und erwartbar Lichtjahre entfernt von den 157mpg (UK; ca. 1,8 l/100 km), die im Labor herbeigeträumt werden. Wenn die Regeln Plug-in-Hybriden noch immer so ein riesiges Schlupfloch lassen: Muss man sich da wundern, dass die Hälfte der Leute glaubt, elektrifizierte Autos seien ein Trick?

Der Lotus kommt ebenfalls nicht ungeschoren davon. Die versprochenen 280 Meilen (ca. 451 km) sind eher 230 (ca. 370 km) – selbst an einem Sommertag – und ein Verbrauch von 2,0 Meilen pro kWh (ca. 3,2 km/kWh) ist schlicht nicht gut genug. Lotus selbst hält 2,2 (ca. 3,5 km/kWh) bereits für ein Best-Case-Szenario. So sehr die Designabteilung auch erklärt, die „Porosität“ (sprich: überall Löcher) senke den Luftwiderstand und helfe dieser riesigen Pastille, unbemerkt durch die Luft zu gleiten: Als luxuriöser Langstreckengleiter wird der Eletre R nicht glänzen (ja, Wortspiel beabsichtigt).

Innenräume: „New Lotus“ gegen Cayenne-Routine

Was besonders weh tut, denn: Was für ein Innenraum. Üppig, voller Ideen – so, wie es noch kein Lotus zuvor war. Ein massives Ausrufezeichen von „New Lotus“, das den dunklen, wildlederigen Cayenne ungefähr so einladend wirken lässt wie Turkmenistan. Alles ist aufgeräumt und bleibt gerade noch auf der richtigen Seite von zu minimalistisch. Trotzdem wirkt der Eletre eindeutig teurer und fantasievoller, vollgestopft mit köstlichen Details: die gerändelten Metallschalter für die Sitzverstellung, die filigranen Lautsprechergitter wie eine umgestülpte Qualle, die wabenartige Oberseite des Armaturenträgers. Dazu zwei 12-Zoll-Schlitzbildschirme, die Fahrer und Beifahrer mit brauchbaren Infos versorgen, ohne die Augen zum 15,1-Zoll-Zentraldisplay abzuziehen. Atemberaubend.

Lotus’ chinesische Eigentümer haben verstanden, auf welchen Markt der Eletre zielt – auf Menschen, die weder Elise noch Esprit kennen, geschweige denn das alte Mantra vom Vereinfachen oder Leichtmachen… von irgendetwas. Hier zählen Gestaltung, Accessoires und Reizüberflutung.

Genau deshalb werden diese Kunden auch die nervigen „digitalen Spiegel“ akzeptieren, die denselben Fehler machen wie beim Audi Q8 e-tron: zu wenig Verstellbereich, und die Kamera hängt dort, wo man eigentlich den Spiegel erwartet. Sie werden auch darüber hinwegsehen, dass das Lenkrad zu dick, unglücklich geformt und die Bedienung fummelig ist – womöglich die einzige Eigenschaft, die dieses Auto mit einem „traditionellen“ Lotus teilt, in dem Fall dem Emira.

Ich hatte damit gerechnet, dass der Eletre beim Wow-Faktor gewinnt, beim Vernunft-Ringen aber verliert. Doch tatsächlich ist er nicht so unerquicklich. Für die Temperatur gibt es echte Tasten zum Hoch- und Runterregeln – oder zum kompletten Stummschalten. Der Fahrstufenwähler ist nicht so ungünstig hinter dem Lenkrad versteckt wie beim Porsche, und trotzdem bietet die Konsole ordentliche Becherhalter und viel Ablage. Ja, die Bildschirmmenüs wirken einschüchternd, und die Displayhelligkeit sprang in unserem Testwagen wild – eben noch blendend, dann wieder zu dunkel (ähnlich wie das automatische Fernlicht). Aber: keinen einzigen Hänger, keinen einzigen Glitch. Und ein Pluspunkt, den ich noch bei keinem anderen Auto mit Glasdach erlebt habe: Wenn man die Verdunkelung hochfährt, wird die Wärme tatsächlich effektiv draussen gehalten.

Cayenne Turbo e-Hybrid: das vertraute, brutal funktionierende Werkzeug

Man könnte denken, wir hätten Lotus einen Gefallen getan und einen alten Porsche als Gegner mitgebracht. Von wegen: Das ist der 2023 stark überarbeitete Cayenne – erkennbar an den kantigeren Scheinwerfern, dem durchgehenden Rücklicht-Lichtschwert und dem Doppelscreen-Armaturenbrett, über das der Beifahrer kurz grinst, bevor er wieder aufs iPhone schaut. Verarbeitung und Passungen sind so makellos, wie man es erwartet, und die Ausstattung ist komplett. Nur: Es fehlt jede Art von theatralischem Charme. Porsche ist nicht die Marke für „Überraschung und Freude“, falls das dein Ding ist. Und seit das Kombiinstrument vollständig digital ist – ohne klassische Porsche-Zifferblätter – und der Drehstarter einem austauschbaren Knopf weichen musste, sind ein paar nostalgische DNA-Fasern schlicht herausgewaschen.

Was geblieben ist, ist die Cayenne-Disziplin, eine Strasse zu demontieren. Sobald man Sport oder Sport Plus aufzieht (und klugerweise die Federung wieder aus der härtesten Einstellung zurücknimmt), ist der Turbo e-Hybrid ein Monster: ein überdimensionaler, durchgeknallter Hot Hatch, mit dem Tempo und der Wut eines beflügelten 911.

Man muss sich erst daran gewöhnen. Das Einlenken ist zu gierig, weil die Hinterachslenkung übermotiviert ist und diesem Koloss eine Agilität geben will, die er nicht verdient. Also: etwas weniger Lenkwinkel, mehr Vertrauen. Wenn er dann in die Kurve schneidet, ist die Karosseriekontrolle gut genug, um stabil und waagerecht zu bleiben. Diese Umprogrammierung im Kopf dauert nicht lang – und dann steht da ein völlig absurd ausnutzbar schnelles Auto. Der Motor ist ein Berserker, und es lohnt sich, ihn bis 7.000/min auszudrehen: Das V8-Wummern verdichtet sich zu einem donnernden, galoppierenden Soundtrack. Versuch, nicht daran zu denken, dass der Verbrauch dabei nur noch in den Zehnern liegt und der Akku an jedem Kreisverkehr-Ausgang gefühlt eine Stunde Ladezeit in Vortrieb verwandelt.

Das ist keine Superkraft, die man auf jeder Fahrt freischaltet – dafür ist das Erlebnis zu alarmierend. Und dann ist da noch die Hitze, die nach dem Parken aus den Keramikbremsen strahlt. Stell dir vor, du führst einen pensionierten Diensthund, einen deutschen Schäferhund, nach Hause: Meistens ist er ein kuscheliger, treuer Freund. Aber wenn dir jemand zu nahe kommt, reisst er ihm vermutlich den Arm ab.

„Letztlich ist der Eletre R kein so komplettes Performance-SUV wie der Cayenne Turbo“

Lotus Eletre R: ein EV-Hammer mit eigenem Rhythmus

Man steigt aus dem Cayenne und ist überzeugt, dass kein SUV überhaupt schneller sein kann. Und dann pulverisiert der Eletre R dieses Vorurteil bis in den nächsten Postleitzahlenbereich. Gleichzeitig merkt man sofort: Er kaschiert die Masse seines gigantischen Körpers nicht ganz so geschickt, und die karbonverzierten 22-Zoll-Felgen „donken“ härter in Schlaglöcher und über Gullydeckel. Für ein Elektroauto bleibt die Ruhe im Fahrverhalten phänomenal – aber statt mich so kompromisslos auf Bremsen und Reifen zu stützen, wie ich es mich beim Porsche getraut hätte, habe ich mich bei ihnen entschuldigt. Wer weiss, welche Kräfte auf die Verschleissteile wirken, wenn man dieses Ding wirklich verstopft.

Vielleicht wirkt der Lotus auch deshalb behäbiger als der Porsche, weil der übliche EV-Nachteil zuschlägt: Ohne Motorgeräusch hörst du mehr von jedem Klonk, Klack und Dumpf. Dafür ist die Lenkung insgesamt gelassener, und wenn man nicht hetzt, federt er mit erstaunlicher Reife. Ein Eletre hat grundsätzlich einen freundlichen, zugänglichen Gang – was die PS-Schlagzeilen der R-Version fast ein bisschen sinnlos wirken lässt.

Nachdem ein paar von uns ihn in Sport und Track durchgeblasen und danach in die hervorragend abgestimmte Tour-Einstellung zurückgeschaltet hatten, waren wir uns einig: Es bringt nichts, sich den Kopf darüber zu zerbrechen, was Colin Chapman dazu gesagt hätte. Natürlich fährt das nicht „wie ein Lotus“. Aber wenn man mir erzählen würde, es sei ein chinesisches Start-up-Elektroauto, das man zum Fahrwerks-Feinschliff nach Hethel in die Schule geschickt hat – ich würde es glauben. Wir waren auch alle derselben Meinung: Wir hätten dieses Cockpit und dieses Fahrwerk gern ohne 900bhp. Und genau das bekommt man – für £30.000 weniger, mit zusätzlich 100 Meilen (ca. 161 km) Reichweite – im 600bhp starken Eletre-Basismodell. Das bekannte EV-Urteil in Reinform: weniger [Leistung] ist mehr [Reichweite].

Ja: Der Kofferraumboden sitzt zu hoch, um die 610 Liter Laderaum wirklich optimal zu nutzen. Ja: Es gibt nicht so viel Beinfreiheit, wie die Fahrzeuglänge vermuten lässt. Und ja: Der ausfahrbare Heckflügel nimmt der ohnehin mageren Sicht nach hinten, die das schräg auslaufende Heck erlaubt, noch mehr – sogar effektiver als beim Porsche. Weil klar: 2,5-Tonnen-SUVs brauchen unbedingt einen Klecks Abtrieb, damit sie auf der B674 nicht abheben.

Abgesehen davon ist das eine ungeheuer starke Ansage von Geely – entschuldige: von Lotus. Die Hinterachslenkung ist in der Stadt so handlich, dass sich das Auto scheinbar auf die Grösse eines BMW X3 zusammenschrumpft. Und die einzige echte Windgeräuschquelle entsteht ausgerechnet durch die Luftkanäle, die durch die Motorhaube tunneln. Am Ende ist der Eletre R als Performance-SUV nicht so rund wie der Cayenne Turbo – aber das Gesamtpaket, das er für £30.000 weniger Einstiegspreis schnürt, ist ein echter Schock.

Wer nach einem hochgezüchteten, luxuriösen E-SUV sucht, muss sich dieses Auto ansehen. Ein Lotus nur dem Namen nach – so wie der Cayenne einst – und genau deshalb ein Emporkömmling, den die alte Garde nicht ignorieren kann.