Mit dem Renault 5 von 1978 nach Paris: Nostalgie vor dem neuen elektrischen Renault 5

Ein Fehlstart auf der M23

Verdammt. Eigentlich sollte das hier ein Spaziergang sein: am Montagmorgen um 5:00 Uhr in Renaults akribisch vorbereitetem Renault 5 von 1978 Platz nehmen, ein paar hübsche Fotos machen und gemütlich in Erinnerungen schwelgen – um dann gegen Mittag in Paris zur ersten Begegnung mit dem neuen elektrischen Renault 5 aufzuschlagen. Stattdessen ist es 5:30 Uhr, und ich stehe auf dem Standstreifen der M23 am Rand von Crawley, werde von Lastwagen durchgeschüttelt und friere mir – nur rund 23 Kilometer nach dem Start – sprichwörtlich die Brustwarzen ab.

Spulen wir 30 Minuten zurück: Da war die Stimmung noch deutlich besser. Ich bin zwar schlaftrunken, aber voller Elan und Zielstrebigkeit, schleiche wie ein Einbrecher aus dem Haus und tue alles, um weder den Hund noch die Kinder zu wecken. Ich rutsche auf den Fahrersitz, ziehe den Choke und drehe den Schlüssel. Der Motor springt sofort an, pendelt sich in ein laut klapperndes, viel zu hohes Standgas ein und füllt die Garage mit einem weissen Nebel, der nach meiner vergeudeten Jugend stinkt. Ich wackle in den ersten Gang, taste nach dem Lichtschalter – und hupe stattdessen. Unauffällige Abfahrten in den Siebzigern waren… schwierig.

Und dann, kaum fünf Prozent der Strecke geschafft, hustet der Motor, verliert Leistung und geht komplett aus. Das bringt mich nicht aus der Ruhe – ich habe Vorgeschichte. Mit 17 war ein Renault 5 mein erstes Auto. Bertha habe ich sie genannt; warum, weiss ich nicht mehr. Sehr wohl erinnere ich mich daran, wie sie am McDonald’s-Drive-in am Wandsworth-Kreisverkehr liegen blieb – bis unters Dach voll mit Kumpels, nur Stunden nach der bestandenen Prüfung. Herrliche Zeiten. Damals tat ich, was jeder einfallsreiche, technisch versierte Teenager getan hätte… und rief meinen Vater an. Mit 39 ist mir das zu peinlich, also wähle ich stattdessen die Nummer des Renault-Technikteams, das mir den Wagen gerade erst geliefert hat, und überrede sie zu einer Rettungsaktion.

Fotografie: John Wycherley

Selbst Roger – der Mann, der den Vergaser mit der Gelassenheit eines türkischen Chirurgen zerlegt, der gerade seine 27. Haartransplantation des Tages durchzieht – bekommt das diesmal nicht hin. Dem Motor fehlt Sprit, und ihm fehlen die Werkzeuge, um die Leitung richtig durchzublasen. Wir geben auf, lassen Dave den Renault 5 zum nächsten Renault-Händler schleppen, damit er dort wieder flottgemacht wird, und klettern hinten in einen Austral. Der wirkt plötzlich wie das bequemste und zugleich technisch fortschrittlichste Auto des Planeten. Roger fährt uns – erstaunlich heldenhaft – bis nach Paris, damit wir den Termin mit dem elektrifizierten Nachfahren nicht verpassen.

Zwei Blickwinkel auf den neuen elektrischen Renault 5

Während ich beim Gedanken an einen retro-futuristischen Elektro-Renault 5 der neuen Generation innerlich schon sabbere, wird mir klar: Es wird vermutlich zwei sehr unterschiedliche Lesarten geben. Wer über 35 ist, dem werden die Nostalgie-Sensoren kräftig massiert – weil er sich an die weichen Jugendjahre erinnert, als er selbst, seine Mutter, ein Onkel oder eine Lieblingslehrerin in so einem Ding herumwuselte. Jüngere dagegen dürften eher denken: „Okay, sieht nach einem hübschen kleinen Elektro-Kleinwagen aus – aber was bitte ist ein Renault 5, und warum sollte mich das interessieren?“

Für diese Gruppe ist der nächste Teil. Denn am folgenden Tag sitzen wir – voll mit Croissant – im inzwischen reparierten fliegenden Klo und fahren durch und um das ausgesprochen französische Dorf Baron, rund 40 Minuten nördlich von Paris.

Warum der Renault 5 ein Meilenstein war

Vorher aber zur Einordnung: Der Renault 5 wurde nicht dafür gebaut, Standstreifen landauf, landab zu wärmen. Als er 1972 erschien, war er ein echter Paukenschlag. Er sollte dort weitermachen, wo Renault 4 und Citroën 2CV aufgehört hatten – nur moderner, mit einer sofort wiedererkennbaren Schrägheckform (entworfen von Michel Boué) und einer Palette kräftiger Farben.

Pierre Dreyfus, der Renault-Chef, der das Projekt in Auftrag gab, beschrieb den Wagen als „Auto zum Leben“ – „ein Auto für alle Jahreszeiten, für Ferien und Arbeit, für Werktage und Wochenenden, für Stadt und Land“. In den USA wurde er schlicht als „Le Car“ vermarktet. Und es hat – verdammt nochmal – funktioniert: Zwischen 1972 und Mitte der Achtziger verkaufte sich die erste Generation 5,5 Millionen Mal auf fünf Kontinenten. Mein Gott.

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Unterwegs im Renault 5 TL (1978): wenig Tempo, viel Arbeit

Mein eigener war ein Renault 5 MkII GTL von 1985: 1,4 Liter und 59 PS pures Chaos. Der grüne Kobold hier ist dagegen ein ehrwürdiger MkI – ein Renault 5 TL von 1978 mit 44 PS aus 1,0 Litern und einem handgeschalteten Vierganggetriebe. Nicht schnell, aber schnell wurde der Renault 5 später durchaus: 1978 kam der völlig durchgeknallte R5 Turbo als Mittelmotor-Homologationsspezial, ab 1979 wurde in Grossbritannien der R5 Gordini verkauft (anderswo als Alpine bekannt), und 1985 folgte der breiter zugängliche MkII GT Turbo.

Ich schweife ab – denn sobald ich den TL in ein paar Kurven und Kehren werfe, ist „Performance“ nicht das Wort, das sich aufdrängt. Eher: wackeln, wanken, hüpfen, festhalten. Tempo muss man sich in diesem Auto hart erarbeiten und dann mit Sorgfalt konservieren. Das verlangt messerscharfe Konzentration: früh zurückschalten, die Finger für das Herumkurbeln am herrlich dünnkranzigen Lenkrad richtig platzieren, Bauch anspannen für karikaturhafte Seitenneigung – das ist so einbindend wie ein analoges Supersportauto, nur eben bei einem Zehntel des Tempos.

„Leistung ist nicht das erste Wort, das mir in den Sinn kommt. Wackeln, wanken, hüpfen und festhalten trifft es eher.“

Was auch besser so ist, denn der Innenraum ist so radikal reduziert, dass er im Wind wegfliegen könnte. Nach den aufgeblähten Cockpits moderner Autos ist das ein kompletter Neustart: keine Kopfstützen, kein Material über blankem Metall, wenn es nicht zwingend nötig ist, kein Radio, kein Platz, um irgendetwas abzulegen. Kein Gramm Fett. Das Reserverad ist so schmal, dass es unter der Motorhaube wohnt. Hinter dem Lenkrad gibt es gerade drei Schalter – Warnblinker, Heckscheibenheizung und Gebläse. Rechts vom Lenkrad sitzt ein Zugknopf für den Choke, und mittig im Armaturenbrett ein paar Schieberegler für die Heizung.

Gleichzeitig bleibt das Gefühl, dass man bei einem Einschlag zusammenknittern würde wie eine Aludose unter einem Stahlkappenschuh. Nur ist man praktisch nie schnell genug unterwegs, damit daraus echte Angst wird. Auf der Autobahn sind 113 km/h grundsätzlich drin – allerdings nur mit strammem Rückenwind und dem Lachgas-Schub der Schwerkraft auf der eigenen Seite.

Und trotzdem: Was für eine Freude, einen 45 Jahre alten Wagen zu fahren, der erst rund 48.000 Kilometer auf der Uhr hat und so makellos erhalten ist. Das ist ein Blickfenster in eine Zeit, in der jede Fahrt ein kleines Abenteuer war und eine lange Reise einem Sprung im Blindflug glich. Damals war er ein normales, bezahlbares Auto – heute, im Zeitkapsel-Zustand, ist er ein lebendiges, vibrierendes historisches Dokument. Er erinnert daran, wie gut wir es inzwischen bei Zuverlässigkeit, Tempo, Sicherheit und Vernetzung haben… aber Charme?

Keine Chance: Pannen hin oder her – der Renault 5 hatte mich mit 17, und jetzt hat er mich wieder.