Kann der Hyundai eN1 Cup den E‑Motorsport mit dem Ioniq 5 N retten?

Als ich letzten Sommer in Schweden einen Formula‑E‑Wagen quer stellte und dabei die Frontflügel ziemlich unschön ins Kiesbett beförderte, nahm man mir das bei Formula E nicht besonders übel.

Als ich später über das Erlebnis schrieb und anmerkte, das Auto sei zwar ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst für eine Sportart, für die sich „kein Mensch einen feuchten Kehricht interessiert“, waren sie dagegen ziemlich angefressen. Kurz darauf landete eine E‑Mail mit jeder Menge MESSWERTE und FEEDBACK in meinem Postfach, die belegen sollten, dass ich schlicht FALSCH liege. Formula E sei ein weltweiter Begriff. Ein Phänomen. Grösser als Jesus, mit noch mehr gläubigen Jüngern. Angeblich. Man müsse nur irgendeine Einkaufsstraße entlanglaufen, und schon käme man kaum voran – lauter Kinder in kompletter Formula‑E‑Teamkluft und Schlangen vor Wettbüros, die auf den nächsten ePrix setzen.

Und wer hätte das gedacht: Auch Extreme E – diese Offroad‑Weltmeisterschaft mit Identitätskrise, konzipiert, um „das Bewusstsein für ökologische Katastrophen zu schärfen“ – wächst angeblich schneller als Krypto. „Ein globales Publikum von mehr als 144 Millionen Zuschauern“, frohlockte eine aktuelle Mitteilung. „Insgesamt wurden 36.334 Social‑Media‑Posts zur Extreme‑E‑Saison 2023 veröffentlicht, was zu 2,1 Milliarden ‚potenziellen‘ Impressionen und 109,8 Millionen Interaktionen führte.“ Lustig. Ich habe mir den YouTube‑Kanal angesehen, damit Sie es nicht müssen: Die letzten Highlight‑Videos zu den Rennen kommen auf stolze rund 6.500 Aufrufe pro Clip.

Warum E‑Motorsport bislang nicht zündet

Elektro‑Motorsport ist unerquicklich. Die Autos sind zwar technisch clever, aber irgendetwas – fehlender Lärm, kaum spürbares Risiko oder dieser Hauch von ökologischer Tugendsignal‑Attitüde – hat die Fantasie des Publikums bisher nicht wirklich eingefangen.

Fotografie: Olgun Kordal

Wer soll das ändern? Hyundai glaubt, die richtigen Zutaten zu haben. Und warum auch nicht: Der Ioniq 5 zählt zu den begehrenswertesten Elektroautos, die man aktuell kaufen kann, und seine 642‑PS‑Version als N gehört zu den spannendsten Performance‑Autos der Gegenwart. Was ihm bisher fehlt, ist Rennerfahrung. Hier kommt der Hyundai eN1 Cup‑Rennwagen ins Spiel. Ist das der Augenblick, in dem E‑Motorsport plötzlich Sinn ergibt?

Hyundai eN1 Cup und Ioniq 5 N: Fast Serie statt Show‑Racer

Es geht hier nicht um irgendeinen Silhouetten‑Rennwagen, der mit dem straßenzugelassenen Ioniq nur die Scheinwerfer teilt. Dieses Auto besteht zu 90 Prozent aus einem Ioniq 5 N, wie er im Showroom steht. Im Grunde könnten Sie sich so etwas selbst bauen – sofern es Sie nicht stört, die komplette Dämmung und den Grossteil der Sitze auszubauen.

Die Akkus sind identisch. Vorne und hinten arbeiten die gleichen E‑Motoren, zusammen gut für 648 PS. Die Karosseriestruktur ist ebenfalls im Kern gleich, nur dass sie mit 160 mm breiteren Radhäusern sichtbar „aufgepumpt“ wirkt. Selbst das Armaturenbrett bleibt, genau wie Klimabedienung und USB‑Anschlüsse. Das ist der erste Rennwagen, der mir unterkommt, der Apple CarPlay hat.

Joon Woo Park, der sprudelnd‑enthusiastische Chef von Hyundais N‑Division, erklärt, man hätte beim eN1 noch viel weiter gehen können. Man hätte ihn komplett in Carbon neu einkleiden, die Motoren jenseits der 700 PS hochziehen oder ein massgeschneidertes Federgewicht‑Cockpit per 3D‑Druck herstellen können. Das hätte allerdings die Kosten explodieren lassen. So wie Jaguar bei der später gescheiterten I‑Pace‑„Support“-Serie für Formula E: zwei Saisons lang wirkten die trägen 400.000‑Pfund‑SUVs, als würden sie vor allem damit beschäftigt sein, sich gegenseitig die Carbon‑Aufbauten zu zerbröseln.

8 Minuten 20 Sekunden

Der eN1 ist für einen echten, werksunterstützten Rennwagen mit Slicks, Überrollkäfig und Flügel verblüffend günstig. Wenn er später in diesem Jahr in den Verkauf geht – vorerst nur in Südkorea – soll er unter 85.000 Pfund kosten. Selbst Hyundais eigener Elantra‑Tourenwagen liegt bei 124.000 Pfund, und da sind teure Ersatzteile für Motor oder Getriebe sowie der Rennkraftstoff, den ein eN1 naturgemäss nicht braucht, noch gar nicht eingerechnet.

Damit wird sofort ein Vorteil des E‑Motorsports greifbar: Er ist günstiger. Und das macht ihn für mehr Nachwuchsfahrer überhaupt erst erreichbar.

NGB, Live‑Strafen und Sound: Hyundais Gaming‑Ansatz für den eN1 Cup

Bleibt die Frage, wie man das Problem eines eher teilnahmslosen Publikums löst. Rein hypothetisch natürlich – wir wissen ja, dass Elektro‑Rennserien in Wahrheit ein gigantisches Weltpublikum mit treuen Ultras haben und den Zeitgeist komplett gekapert haben. Aber tun wir mal so, als wäre das nicht der Fall und batteriebetriebener Rennsport könne jede Hilfe gebrauchen. Stellen wir es uns einfach kurz vor.

Gestärkt durch die positive Resonanz auf den stark aufgerüsteten Ioniq 5 N – mit synthetischen Gangwechseln, programmiertem Driftmodus und künstlichem Motorgeräusch – haben die N‑Leute bei Hyundai denselben Gedanken auf eine Markenpokal‑Rennserie für den eN1 übertragen. Sie soll später in diesem Jahr in Südkorea starten, mit einer Meisterschaft über 10 Veranstaltungen. Dabei hat man sich auch ein paar Ideen aus der Gaming‑Welt abgeschaut, in der heutige und künftige Rennfahrer gefühlt den Grossteil ihrer wachen Stunden verbringen. Wie beim Serienauto gibt es im eN1 einen NGB‑Knopf („N Grin Boost“) am Lenkrad. Der Name nervt weiterhin, aber das Prinzip ist schlüssig: mehr Spielwert durch kurzzeitige Leistungsschübe.

Im Rennen darf jeder eN1 diesen Boost nur fünfmal einsetzen – und niemals mehr als einmal pro Runde. Damit wird Taktik plötzlich wichtig: Drückt man früh, um sich Luft zu verschaffen? Verteilt man die Boosts über die Distanz? Oder hebt man alles bis fünf Runden vor Schluss auf und versucht, das Ding auf den letzten Metern zu drehen?

Leistung lässt sich nicht nur hinzufügen, sondern auch wegnehmen. Jeder Wagen ist drahtlos mit dem Büro der Sportkommissare in der Rennleitung verbunden. Wer Track Limits überschreitet oder beim Lackaustausch etwas zu rabiat wird, kann live im Rennen eine Strafe kassieren, die die Motorleistung reduziert. Schluss mit Durchfahrtsstrafen – stattdessen wird der Motor für ein oder zwei Runden einfach um ein paar Hundert PS heruntergeregelt. Genial. Warum ist die Formel 1 da nicht längst drauf gekommen? „Sorry Max, du liegst zu weit vorn und warst ausserdem wieder frech zu deinem Ingenieur – der Red Bull hat jetzt nur noch halb so viel Wumms wie ein Haas. Viel Glück.“

Und dann der grosse Punkt: Geräusch. Der Lautsprecher des eN1 ist nicht nur lauter als der eines 5 N – der Sound, den er abgibt, soll eigens für diese Serie entwickelt werden. Einer der grossen Reize eines Mehrklassen‑Langstreckenrennens wie Le Mans ist, wie verschiedene Motoren um die Aufmerksamkeit der Ohren konkurrieren: grollende Astons oder Corvettes, kreischende Ferraris und exotische Prototypen. Ein ganzes Starterfeld aus eN1 müsste klingen wie ein Star‑Wars-Luftkampf.

Erste Runden im nassen Inje Speedium

Heute darf ich einen eN1 am Inje Speedium bewegen – einer Achterbahn‑Strecke in den Hügeln von Gangwon‑do, rund 40 Kilometer (in etwa so, wie eine Interkontinentalrakete „fliegen“ würde) von der nordkoreanischen Grenze entfernt. Mein Handy piept mit Warnmeldungen: giftiger Smog aus China zieht heran, dazu Nieselregen. Drinnen bleiben. Fenster geschlossen halten. Nicht rausgehen. Und ganz sicher nicht auf einer unbekannten, klatschnassen Rennstrecke in einem frühen Entwicklungsstand eines Rennwagens loslegen.

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Aber wir sind nicht bis hierher gereist, um den eN1 nur anzuschauen – obwohl er mit seiner neuen Breite herrlich geduckt wirkt, auf 18‑Zoll‑Felgen statt der etwas nervös wirkenden 21‑Zöller des Serienautos. Also kramt Hyundais Boxencrew Regenreifen hervor, und ich spritze hinaus auf die Strecke, um herauszufinden, was sich lernen lässt. Ist er schnell genug? Für einen Tourenwagen: absolut. Selbst wenn im Innenraum zur Gewichtsersparnis 265 kg fehlen, bleibt das Auto ein Zwei‑Tonnen‑Brocken – aber 650 PS sind mehr als ausreichend. In den fiesen Senken schleifen die Reifen innen an den Radhäusern; die neuen einstellbaren Dämpfer brauchen mehr Druckstufe.

Das gehört allerdings zum Spass, wenn man seinen Rennwagen abstimmt – und ist in einem Markenpokal entscheidend, in dem alle die identische Power haben. Die Lenkung ist deutlich direkter als beim Straßenauto, und die Schaltwippen lasse ich in Ruhe. Im 5 N sind sie ein Gag, aber warum sollte man in einem Wettbewerbsauto die Kraftabgabe unterbrechen? Einen Driftmodus im engeren Sinn gibt es nicht mehr, doch die Kraftverteilung ist heckbetont, und das ESP lässt sich dreistufig fahren: voll an, ein bisschen aus oder komplett ohne Nanny im Held‑Modus. Selbst im Nassen ist der Grip enorm, daher würde man sich schnell an das Fahren ohne Hilfen gewöhnen. Die grösste Lernkurve liegt beim späteren Bremsen: Die AP‑Racing‑Bremsen packen gnadenlos zu. Und sie sind clever – auch bei einer Verzögerung von 0,6 g wird weiterhin Rekuperation geerntet.

Hatte ich dabei genauso viel Spass wie im Ioniq 5 N auf der Strasse? Ehrlich gesagt: nein. Aber der Serienwagen ist in erster Linie darauf ausgelegt, zu unterhalten – genau das macht ihn so wohltuend in einer Welt aus physikverprügelnden, eindimensionalen Elektroautos.

Der eN1 ist folgerichtig ernster, denn die Unterhaltung entsteht hier erst, wenn 19 weitere Verrückte im exakt gleichen Material hinter Ihnen her sind, um Ruhm zu jagen. Falls die Korea‑Serie einschlägt, will Hyundai das Konzept weltweit ausrollen. Schade nur, dass buchstäblich alle Menschen auf der Erde gerade damit beschäftigt sind, die Extreme Formula E eTrophy zu schauen.