Ariel Atom V8: Top Gear im Atom 500 in Modena

Dass ein winziger Sportwagenbauer aus dem Südwesten Englands die Rezession einfach aussitzt, ist schon bemerkenswert. Dass er ausgerechnet jetzt ein Auto hingestellt hat, dessen Performance in derselben Liga spielt wie die aktuelle Clique der sündhaft teuren Supersportler, ist schlicht unfassbar.

Ariel Atom V8: 500 PS bei kaum mehr als 0,5 Tonnen

Sagt man zu jemandem die drei Worte „Ariel“, „Atom“ und „V8“, kommen meistens drei andere zurück: „Jesus“, „Verdammt“ und „Christus“. Und das nicht ohne Grund. Dieses Auto wiegt nur einen Hauch mehr als eine halbe Tonne, liefert aber inzwischen 500 PS. Das sind fast 1.000 PS pro Tonne – also annähernd doppelt so viel wie bei einem Bugatti Veyron. Rein nach Vortrieb, auf jedem Untergrund und in jedem Gang, könnte das hier sehr gut der schnellste Strassenwagen der Erde sein. Und Top Gear durfte ihn fahren, bevor irgendjemand ausserhalb der Ariel-Fabrik ans Steuer kam.

Dieser Bericht wurde zuerst in Ausgabe 209 des Top Gear Magazins (2010) veröffentlicht.

Bilder: Lee Brimble

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Man kann also durchaus fragen, ob das – streng genommen – eine gute Idee ist. Der Atom 500 ist zwar strassenzugelassen, aber konsequent auf die Rennstrecke hin entwickelt: angefangen bei der Übersetzung des Sadev-Sechsgang-Sequenzialgetriebes bis hin zu diesem irren Leistungsgewicht. Sein ultraleichter, kompakter V8, konstruiert aus zwei Suzuki-Hayabusa-Motoren, dreht über 10.000 U/min. Spätestens dann ist der Horizont – mit Helm oder ohne – vermutlich nur noch ein Wisch, und das Geräusch in den Ohren ein furchteinflössendes Kreischen.

In Modena: zwischen Ferrari, Pagani, Lamborghini und Ducati

Wir haben den Atom nach Modena gebracht, in die Heimat des modernen Supersportwagens – dort, wo Ferrari, Pagani, Lamborghini und Ducati ihre Ware unters Volk bringen. In den sonnenverbrannten Hügeln ist ständig Mittelmotor-Wahnsinn unterwegs: Autos werden vor der Auslieferung an Kunden weltweit eingefahren, streng geheime Prototypen werden unter Verschluss auf Temperatur gebracht. Wenn es überhaupt einen Ort gibt, an dem ein strassentauglicher V8-Atom hingehört (und selbst da sind wir uns nicht sicher), dann wohl hier.

Zu einer gottlosen Uhrzeit, in einer staubigen Ausbuchtung an einer kurvigen Bergstrasse, wird der Atom langsam aus dem knallroten Ariel-Transporter herabgelassen. Als Erstes taucht ein Frontflügel auf – ein F1-artiges, komplett aus Carbon gefertigtes Teil, so bodennah, dass es den steinigen Untergrund, auf den es zusteuert, kaum zu schaffen droht. Dann folgt die vertraute Atom-Nase, danach der erste Blick auf das unverwechselbare Stahlrohr-Chassis, diesmal in einem polierten Goldton. Dazu passen goldene Fünfspeichen-Felgen; dazwischen sitzen riesige Luftkanäle für die Ladeluftkühler, tief und breit an beiden Flanken. Ein gewaltiger Heckflügel krönt das Ganze – immer noch erstaunlich kompakt – und blitzt im schwachen Morgenlicht.

Der Arbeitsplatz im Cockpit ist weiterhin alles andere als luxuriös, aber Leistung und Rennstrecken-Tauglichkeit haben eine schwindelerregende Zahl an Schaltern und Tasten hinter dem alcantarabezogenen Lenkrad nach sich gezogen. Beim 500 sitzen beidseitig kleine, wunderschön gemachte Carbon-Schaltpaddel, und dahinter Kippschalter für Traktionskontrolle, Launch-Control sowie sogar Einstellungen für „Nass“ und „Trocken“. Das digitale Display blättert durch Unmengen an Borddaten, stellt aber das Wesentliche nach vorn: Ganganzeige und den bogenförmigen Drehzahlmesser als Grafik.

Angeschnallt, die Hände leicht am Lenkrad, die Finger tasten nach den Paddeln, der Atem beschlägt schneller das Visier: Jemand greift vor, legt einen Kippschalter um, der „Zündung“ heisst, und drückt den schwarzen, gummierten Startknopf. Ein paar Sekunden Orgeln – und dann: Wumm. Der in den USA gebaute Hartley-V8, diese manische Paarung aus Superbikes, schlägt an. Schon im Leerlauf klingt das nach Ärger. Ohne die Wohltat von Dämmmaterial sind Fahrer und Antrieb im Atom immer brutal nah beieinander – aber 500 PS, die so dicht hinter dir blubbern und spucken, sind in dieser Intensität nur noch von Einsitzern zu toppen.

Mit einem gasigen Klatschen rastet der erste Gang ein. Sobald die Kupplung kommt, und das mit kaum einem Zehntel der möglichen Drehzahl, schiebt der Atom sofort nach vorn. Der beste Weg, hier nicht abzuwürgen und sich ordentlich zu blamieren, ist Mut und Drehzahl gleichermassen hochzuhalten – also rolle ich mit festem rechten Fuss aus der Schotterbucht und biege hart und schnell auf Asphalt.

Es ist ohnehin schwer, direkt aus einem normalen Strassenauto in einen Atom zu steigen. Wenn das Letzte, was man gefahren ist, ein müder italienischer Mietwagen war, wirken die Unterschiede fast schon albern. Der kleinste Impuls – Lenken, Gas, Bremse – hat sofort gewaltige Wirkung. Der Atom 500 reagiert mit einer Unmittelbarkeit, als hätte er deine Absicht schon vor dir verstanden, schneller als dein eigenes Nervensystem. Und die Absicht war offenbar: schnell fahren. Sehr, sehr schnell.

Das Sequenzialgetriebe ist so schnell wie alles, was man heute auf der Strasse findet: ohne Kupplung, rauf wie runter, mit einem nahtlosen, süchtig machenden Schlag, der dir wertvolle Zeit lässt, dich auf die Strasse zu konzentrieren. Eine Strasse, von der du ziemlich sicher sein kannst, dass du sie in einem Tempo verschlingst, das du so noch nicht erlebt hast. Für 0–97 km/h werden 2,5 Sekunden geschätzt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 270 km/h. Und das ist noch nicht einmal der Punkt – im Gang ist das V8-Drehmoment das eigentlich Absurde.

So erstaunlich wie die jederzeit abrufbare Geschwindigkeit ist allerdings, wie mühelos man überhaupt dorthin gelangt. Die Leute von Ariel betonten ausdrücklich, der 500 sei unglaublich gutmütig und lasse sich sogar leichter fahren als das weniger linear ansprechende Kompressor-Modell, das (weit) darunter im Programm sitzt. Das klingt nach dem üblichen Gerede – entweder von sehr talentierten Fahrern oder von Menschen mit nachvollziehbarer Produktbrille. Aber dieses Auto, mit 1.000 PS pro Tonne, Renngetriebe und einem „Sex-zum-Frühstück“-Umgang mit Komfort, liess sich wirklich geschmeidiger bewegen als der Alfa Romeo MiTo, den wir am Flughafen gemietet hatten. (Und der Wendekreis war sehr ähnlich.) Schwer zu glauben. Hinterm Lenkrad noch schwerer – aber so ist es. Irre schnell und trotzdem völlig zugänglich: Nach nicht mal zehn Minuten steht fest, wie aussergewöhnlich das ist.

Wunder kosten allerdings, und eine Nachricht, die manchem fiebrigen Ariel-Fan den Schweiss auf die Stirn treiben dürfte: Der 500 wird je nach Spezifikation wohl um die £140.000 kosten. Und es wird nur 25 Stück geben. Zum Zeitpunkt des Schreibens sind 21 bereits verkauft. Selbst wenn du also reich genug und verrückt genug bist, musst du zusätzlich schnell sein.

Als die engen Kehren und fiesen Querneigungen in den Hügeln nachlassen und wir Richtung Süden zu unserem ersten Stopp in Maranello abfallen, kann der 500 endlich etwas länger ausatmen. Und was für Beine er hat. Stell dir Usain Bolt im Vollsprint vor: riesige, ausgreifende, brutale Schritte.

Weil der Motor frei saugend ist, kommt die Kraft schön linear: kein spitzer Turbo-Tritt in den Rücken, sondern eher das Gefühl, als hätte dich ein Hochgeschwindigkeitszug gerammt – und der hat nicht vor, irgendwann zu bremsen.

Für einen Blick in die Spiegel bleibt kaum Zeit, so schnell hast du den Wagen vor dir eingesammelt. Runterschalten, Leistung anlegen – und die Landschaft wird flüssig, schraubt sich als übler Schmierfilm an dir vorbei. Die Drehzahl klettert bis zur 10.000er-Grenze, das Kreischen im Ohr, das Wegbrechen der Konzentration und die Angst – diese echte, körperliche Angst im Bauch, im Schritt, im hämmernden Puls – lassen keinen Hauch Zweifel: Das ist heute wahrscheinlich das schnellste Ding der Welt mit vier Rädern und Steuerplakette.

Maranello und Pagani: Respekt für den Atom 500

Der 500 ist also brutal schnell – aber eben auch brutal teuer. Und er ist Lichtjahre entfernt von der lederbezogenen, klimatisierten Exotik, die hier sonst herumfährt. Was würde Ferrari davon halten? Wir riefen in der Zentrale an und fragten, ob ein offizieller Sprecher sich den Atom ansehen wolle. Antwort: nein, man kommentiere keine Produkte anderer. Warum sollte sie das auch interessieren? Also fuhren wir trotzdem hin. Und es stellte sich heraus: Interesse gab es reichlich.

Jung und alt, Männer und Frauen, Mechaniker, Anzugträger, Berater, Köche und Reinigungskräfte – der 500 wurde im Herzen des Dorfs Maranello regelrecht belagert. Er ist schliesslich kein Dorn im Fleisch von Ferrari, eher ein Seelenverwandter, und die Menschenmenge war der beste Beweis dafür. Jeder dort mochte den Atom 500: vom aufgeregten Kind, das nur riesige Flügel und Schalensitze sieht, bis zu den Experten in ölverschmierten roten Overalls, die sich in die Technik des Hartley-V8 und die sauber verarbeitete Abgasanlage vertieften.

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Genau das war es, was wir uns für den Atom erhofft hatten: unverblümte Begeisterung für etwas, das ein bisschen irre ist – und durch und durch britisch.

Mit einem grossen, inoffiziellen Daumen hoch im Gepäck ging es weiter zu Pagani. (Lamborghini macht den ganzen August Urlaub – vernünftig – und Ducati war zu beschäftigt mit Pasta.)

Von der gewaltigen Selbstinszenierung in Maranello bis zu Paganis bescheidenem Industriegebiet sind es nur rund 30 Minuten: ein kurzes Gewusel durch Baustellen und über eine einspurige Landstrasse, auf der der Atom zwar ausgebremst wird, aber gelassen bleibt. Wie unvermeidlich ziehen wir die Aufmerksamkeit der Carabinieri auf uns – ein klassisches Good-Cop/Bad-Cop, mit deutlichem Schwerpunkt auf Bad. Ein bisschen „no hablo“ heizt die Stimmung an, doch nachdem die Ungläubigkeit über den strassenzugelassenen Status des Atom abgeklungen ist, dürfen wir weiter: ein freundliches Grinsen, dazu ein Klick der Stiefelferse. Offenbar liebt jeder den 500.

Am höchsten ist die Sympathie dann bei Pagani: Die elektrischen Tore rollen bei unserer Ankunft zurück, und der Atom wird sofort von der winzigen Truppe hypermotivierter Mechaniker umringt. Sie betrachten, tasten, stochern, grinsen, stellen endlose, treffende Fragen – einfach glücklich, dass es so etwas gibt. Nur ein paar Meter weiter oben auf einem gepflasterten Weg wird gerade einer von insgesamt fünf Pagani Cinque Roadsters, die je gebaut werden, feinjustiert. Und es schwingt ein leiser Stolz mit, dass die Leute, die ein Hypercar für eine Million Pfund bauen können, so echte Bewunderung für etwas im Vergleich so Bescheidenes zeigen.

Paganis Cheftestfahrer bittet um eine Mitfahrt – was könnte man sich als grössere Bestätigung wünschen? – und wir bringen ihn einige Minuten später zurück: ein paar Nuancen blasser, dafür mit einem Grinsen von Ohr zu Ohr.

Als die Pagani-Leute wieder in die Werkstatt gehen, werden wir hineingebeten und bekommen etwas zu trinken angeboten. In einer Ecke der Lobby läuft auf einem Breitbild-TV Onboard-Material, das mich sofort fesselt: Das ist der Moment im Juli dieses Jahres, als ein Zonda R den Rundenrekord auf der Nordschleife für einen Serien-Strassenwagen gefahren ist. Die Zeit lag bei 6,47 Minuten – und damit 11 Sekunden schneller als Ferraris eigener Rekord, aufgestellt mit dem 599XX, einem Auto, das nicht einmal strassenzugelassen ist. Das erzählt viel über kleine Samen und mächtige Eichen und lässt mich darüber nachdenken, wo Ariel in ein paar Jahren stehen könnte, wenn Pagani all das in weniger als 20 Jahren geschafft hat.

Mit einer Übersetzung auf eine Höchstgeschwindigkeit knapp unter 273 km/h wird der Atom 500 die Spitze auf der Nordschleife so bald nicht angreifen. Aber mit ein paar Kniffen und Anpassungen müsste man sehr mutig sein, um darauf zu wetten, dass er es in Zukunft nicht doch tut. Und noch mutiger, um sich tatsächlich hineinzusetzen und es zu versuchen.