Nio ES6 und Power Swap: Mit Batteriewechsel von Peking nach Shanghai

„Sie sagt, du brauchst einen chinesischen Namen.“

Unser Kontaktmann sitzt an einem Schreibtisch im Flughafen Peking und überträgt meine Personalien mit stoischer Geduld ins Mandarin, Wort für Wort, auf ein Formular, das aussieht, als sei es für Fortgeschrittene gemacht. Und plötzlich bekomme ich eine Gelegenheit, für die Millionen ohne Zögern ihre beiden Schneidezähne hergeben würden: Ich darf mir selbst einen Namen aussuchen.

Text: Tom Harrison // Fotos: Rowan Horncastle
Dieser Beitrag erschien ursprünglich in der Oktober-Ausgabe 2019 des Top-Gear-Magazins.

Nio und der NEV-Boom in China

Wir sind in China, um ein Elektroauto zu fahren, von dem du sehr wahrscheinlich noch nie gehört hast – und zwar sehr, sehr weit. Nio ist hier nur einer von fast 500 registrierten Herstellern von Elektrofahrzeugen. Die Firma gibt es seit fünf Jahren, und der ES6 ist erst ihr zweites echtes Serienauto.

Vielleicht ist dir der EP9 ein Begriff, der den Elektroauto-Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife über mehr als zwei Jahre hielt – bis Volkswagen ihn mit dem ID.R pulverisierte. Oder du hast am Rand mitbekommen, dass Nio ein recht erfolgreiches Formel‑E-Team betreibt. Wahrscheinlicher ist aber: nein. Denn obwohl Nio ein Büro in London hat, verkauft die Marke keine Autos in Grossbritannien. Genau genommen nirgends ausserhalb Chinas.

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Was schade ist, denn Nio ist hier durchaus „eine Nummer“. Das Unternehmen ist an der New Yorker Börse notiert, der CEO William Li ist ein Serienunternehmer, der bereits mehrere Firmen erfolgreich aufgebaut hat, und Nio beschäftigt mehr als 9.000 Mitarbeitende. Das ist dreimal so viel wie Ferrari.

Und im eigenen Land macht Nio ein paar ausgesprochen kluge, wirklich interessante Dinge. Nicht unbedingt (noch) beim Auto selbst – der ES6 ist ein Elektro‑SUV, klar angelehnt an Audi e‑Tron, Mercedes EQC und Jaguar I‑Pace – sondern bei allem, was drumherum passiert. Vor allem bei der Frage: Wie lädst du?

Genau deshalb stehen Rowan und ich in diesem spärlich beleuchteten Büro, nachdem wir nachgewiesen haben, dass wir tatsächlich sehen können und Rot von Grün unterscheiden, und beantragen provisorische chinesische Führerscheine. Etwas, das du – falls du je nach China reist – wirklich vermeiden solltest.

China ist der weltweit grösste Markt für „NEVs“ („New Energy Vehicles“), also sowohl reine Elektroautos als auch Plug‑in‑Hybride. Im vergangenen Jahr wurden hier etwa 1,2 Millionen gekauft – mehr als die Hälfte des weltweiten Gesamtvolumens. Zum Vergleich: In den USA waren es rund 360.000, im Vereinigten Königreich nur klägliche 60.000 oder so.

Für dieses Jahr rechnet man mit 1,6 Millionen, obwohl die Regierung die Subventionen drastisch gekürzt hat (mit denen Hersteller ihre Autos günstiger anbieten konnten). Die Kürzung soll den Markt „vernünftiger“ machen, indem sie „minderwertige“ Firmen aussiebt.

Nio gehört nicht zu denen, auch wenn das Unternehmen seinen Anteil an Problemen hatte. Zum Beispiel einen Verlust von $390 Millionen im ersten Quartal 2019, gestrichene Pläne für eine eigene Fabrik (aktuell baut ein anderer chinesischer Hersteller namens JAC die Nio‑Autos) sowie die Verschiebung eines neuen Modells.

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Power Swap: Batteriewechsel statt Laden

Ob – und wie lange – Nio überlebt, hängt auch an einem Netz aus 123 „Power Swap“-Stationen. Sie stehen entlang dreier der meistbefahrenen Autobahnen Chinas und in den grössten Städten.

Zusammen mit der angegebenen Reichweite des ES6 von 260 Meilen (in der Praxis 200) sollen sie es möglich machen, von Peking nach Shanghai zu fahren – rund 800 Meilen – ohne auch nur einmal klassisch nachzuladen.

Was ehrlich gesagt ein bisschen unerquicklich ist. Denn Autofahren in China ist ein derartiger Kraftakt, dass ich deutlich öfter Pause gebrauchen könnte als die fünf oder sechs Minuten, die so ein Batterietausch dauert.

Immerhin: Als wir losrollen, steht Peking im Grunde still. Nach einer Nacht in einem Hotel, das genauso gut in Birmingham stehen könnte, bin ich selten so froh gewesen, einen Stau zu sehen.

Der Stillstand hat wenigstens den Vorteil, dass wir die Schwärme an Rollern beobachten können, die links und rechts an uns vorbeiströmen. In fast jedem anderen Land würde eine solche Masse an Zweirädern von einem infernalischen Zweitaktlärm begleitet. Hier nicht – viele sind elektrisch und damit nahezu lautlos.

Ein Motorrad mit Verbrennungsmotor zu betreiben, kann in China unfassbar teuer werden. Bei Elektrorollern war es dagegen bis vor Kurzem sogar so, dass man nicht einmal einen Führerschein brauchte.

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Auch die Busse passen ins Bild. Dieselrasseln ist kaum ein Thema, weil die meisten elektrisch fahren oder zumindest hybridisiert sind. Shenzhen – eine Stadt mit etwa 18 Millionen Einwohnern – soll mehr Elektrobusse haben als New York, Los Angeles, Toronto und Chicago zusammen an ganz normalen Bussen.

Trotzdem liegt eine dichte Smogglocke über der Stadt, als der Verkehr langsam ins Rollen kommt und wir uns durch ein Gewirr aus Spuren kämpfen – und durch die offensichtliche Gleichgültigkeit vieler Einheimischer gegenüber genau diesen Spuren.

Merkwürdig, wenn man die Menge an Überwachung betrachtet. Alle paar Meter hängen Kameras, die Vergehen erkennen: zu schnell, kein Gurt, an der falschen Stelle halten – und dann automatisch Knöllchen verschicken. Sie blitzen auf, sobald ein Auto darunter durchfährt, leuchten Nummernschilder aus und jagen nahe stehenden Europäern zuverlässig den Schrecken ein.

Chinesische Raststätten unterscheiden sich gar nicht so sehr von britischen. Viel Parkplatz, fragwürdiges Essen (samt den entsprechenden Gerüchen), reichlich Ramsch. Vielleicht ein oder zwei Ladepunkte – wobei der Löwenanteil der öffentlichen Ladeinfrastruktur in den grossen Städten steht.

Im Vereinigten Königreich gibt es etwas über 9.000 Ladepunkte. China hat mehr als 400.000. Zwischen Juni 2018 und Mai 2019 kamen im Schnitt monatlich 11.000 dazu.

Und an immer mehr Stationen tauchen Nios kleine silberne Kapseln auf. Stell dir vor, Apple würde mitten in einem traditionellen nahöstlichen Souk einen Laden eröffnen – dann hast du eine gute Vorstellung davon, wie fremd diese Gebäude neben der restlichen Infrastruktur wirken.

Wir rollen heran und steigen in drückender Hitze aus. Peking war schon heiss und feucht – meine Brille beschlug jedes Mal, sobald ich aus dem Auto stieg. Aber das hier ist noch einmal ein anderes Kaliber.

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Ein Mann kommt aus der Kapsel, wo er sich vor der Hitze versteckt hat. Er nimmt unseren Schlüssel, zieht Nio‑gebrandete Bezüge über Lenkrad und Sitz und setzt den ES6 millimetergenau rückwärts die Rampe hinauf in die Wechselbucht.

Dann passiert etwas, das zunächst ziemlich seltsam wirkt: Der Mann steigt aus und verschwindet in einem kleinen Seitenraum. Kurz darauf wird unser ES6 angehoben, die nahezu leere Batterie wird herausgeschraubt und durch eine vollgeladene ersetzt.

Sobald der Wagen wieder auf den Rädern steht, taucht der Mann wieder auf, setzt sich hinein, fährt den ES6 aus der Kapsel und drückt mir den Schlüssel in die Hand. Und damit ist das Ganze erledigt: deutlich unter zehn Minuten – ein vollgeladenes Elektroauto und zwei grossäugige Engländer.

Bis Shanghai werden wir das noch fünfmal machen. Der Tausch kostet 180 RMB – umgerechnet etwa £21 –, bezahlt über die hervorragende, allumfassende Nio‑App. Obwohl der Vorgang komplett automatisiert läuft, ist jede Station rund um die Uhr besetzt.

Pro Kapsel liegen maximal fünf Batterien bereit, was für bis zu 70 Kundinnen und Kunden am Tag reicht. Der Mitarbeiter erzählt uns, er habe in zwei Tagen bereits mehr als 20 Wechsel abgearbeitet. Diese Technik ist hier also keine Kuriosität. Man nutzt sie tatsächlich … rund 50 Prozent aller Nio‑Besitzerinnen und -Besitzer haben es schon ausprobiert.

Kennzeichen, Regeln und warum E‑Autos hier leichter sind

Beim nächsten Wechselstopp, ein paar Stunden weiter, treffen wir Wang Hao. Er rollt mit seinem ES8 an, um die Batterie zu tauschen, während unser ES6 gerade in die Höhe gezogen wird.

Wang sagt, er fahre regelmässig von Peking nach Shanghai und zurück. Früher habe er einen Audi Q7 gehabt, sei aber auf Nio umgestiegen, weil es deutlich „grüner“ sei. Wortwörtlich sogar: In China bekommen Elektroautos und Hybride grüne Kennzeichen, während normale Verbrenner blaue tragen.

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Kennzeichen sind für den Erfolg von NEVs hier draussen entscheidend. Um Staus zu verringern und die Luftqualität in grossen Städten zu verbessern (beides ist katastrophal), begrenzt China die Anzahl der Nummernschilder, die solche Städte an ihre Bewohner ausgeben.

Wer ein Auto kaufen will, muss nachweisen, dass er ein Kennzeichen hat. Für ein Hybridfahrzeug oder ein Elektroauto ist es wesentlich einfacher – und günstiger – an eines zu kommen als für ein klassisches Auto mit Verbrennungsmotor.

Dazu kommen weitere Einschränkungen: Verbrenner sind zu bestimmten Zeiten und an bestimmten Orten ausgeschlossen, was Elektroautos noch attraktiver macht. Genau deshalb hat Wang seinen Nio gekauft – damit er jederzeit nach Shanghai hineinfahren kann.

Auch wenn die NEV‑Zahlen in China Jahr für Jahr steigen, sinken insgesamt die Neuwagenverkäufe – und das seit etwa einem Jahr. Um gegenzusteuern, erhöhen manche Städte die Zahl der verfügbaren Kennzeichen um bis zu 60 Prozent. Stau? Ach was.

Unterwegs im Nio ES6

Wangs Begeisterung ist ein guter Moment, um endlich über das Auto zu reden, in dem wir inzwischen seit Stunden sitzen: den ES6. Er ähnelt seinem ES8, nur dass er fünf Sitze statt sieben hat.

Er ist ein SUV, der dem Audi e‑Tron Konkurrenz machen soll – und in China weniger als halb so viel kostet wie ein Tesla Model X. Unser Premier‑Edition‑Topmodell liegt umgerechnet bei etwa £58.000, der Einstieg beginnt bei rund £42.000. Und ja: Ähnlichkeiten mit dem Kalifornier sind nicht zu übersehen.

Die Türgriffe fahren dir entgegen, einen Startknopf gibt es nicht (Bremse treten und los), und natürlich prangt ein grosser, hochformatiger Touchscreen.

Nio geht sogar über Tesla hinaus – mit dem Sprachassistenten „Nomi“: ein kleines, drehbares Köpfchen oben auf dem Armaturenbrett, das dich beim Sprechen anschaut und Dutzende Gesichtsausdrücke darstellen kann. Nur: Das Ganze läuft auf Mandarin und lässt sich nicht auf Englisch umstellen.

[Bild: Karussell]

Der Innenraum wirkt überraschend hochwertig – optisch wie haptisch – und der Antrieb passt dazu. Der ES6 hat Allradantrieb und ist mit einer 70‑ oder 84‑kWh‑Batterie erhältlich.

Unser Wagen ist die 70‑kWh‑Variante. 536 bhp und Allrad bedeuten: 0–100 km/h in 4,6 Sekunden. Diese Leistung kommt mit dem typischen E‑Auto‑Punch – und nahezu ohne Geräusch, abgesehen von einem leichten Surren und künstlichen UFO‑Sounds unter 32 km/h, damit smartphonefixierte Fussgänger nicht direkt vor dir auf die Fahrbahn laufen.

Irgendwann reicht uns die monotone Autobahn (China hat das grösste Autobahnnetz der Welt), und wir biegen ab, um interessantere Strecken zu finden. Dummerweise sind diese Strassen fast ausschliesslich von Irren bevölkert.

Doch auf kurzen, freien Abschnitten zeigt sich: Für grobmotorigen Unfug ist der ES6 nicht ideal. Er hat eine weiche Abstimmung, die ihn in der Stadt angenehm komfortabel macht, auf Autobahn und Landstrasse aber zu eher lockerer Karosseriekontrolle führt – er hoppelt sich stellenweise etwas unelegant voran.

Verschiedene Märkte wollen Verschiedenes. Sollte der ES6 in Europa verkauft werden, müsste sich das ändern.

Wir machen über Nacht Halt in einer dieser „kleinen“ chinesischen Städte, von denen ausserhalb Chinas niemand je gehört hat – die aber trotzdem mehr Einwohner haben als ganz Greater London – und fahren am nächsten Tag weiter nach Süden in Richtung Jangtse.

Nach ein paar weiteren Batteriewechseln an zunehmend besseren Raststätten rollen wir in Shanghai ein. Wir sind mit einem Elektroauto gut 800 Meilen gefahren – und haben dafür ungefähr so lange gebraucht, wie man für dieselbe Strecke mit einem Benziner brauchen würde.

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Shanghai, Nio House und die Idee für Europa

Moderner, westlicher, offensichtlicher wohlhabend: Shanghai wirkt noch stärker nach Geld als die Hauptstadt. Genau deshalb passt das „Nio House“ hier besser ins Stadtbild.

Das sind Nios Autohäuser – und gleichzeitig eine Art Clubhaus. Bestehende Besitzerinnen und Besitzer können dort entspannen: Es gibt ein Café, eine Bibliothek, einen Kinderbereich und sogar mietbare Büroflächen. Interessierte können hingehen und ein Auto kaufen.

Hier nehmen wir uns Zeit, die Reise einzuordnen. Batteriewechsel ist definitiv ein Ansatz. Man kann sich vorstellen, dass so ein System auch in Europa funktioniert – als Entlastung für die klassische Ladeinfrastruktur, deren Belastung zwangsläufig steigt, wenn immer mehr Menschen sich entscheiden (oder dazu gezwungen werden), Verbrenner gegen Elektroautos oder Plug‑ins zu ersetzen.

Die Logistikbranche würde solche Stationen lieben, genauso wie Elektro‑Skeptiker, die keine Lust haben, sich mit den Eigenheiten des Ladens herumzuschlagen. Genau deshalb hat Nio dieses Netz aufgebaut: Das Batterietausch‑Erlebnis fühlt sich eher nach Tanken an als nach Laden. Und wirkt dadurch irgendwie weniger einschüchternd.

Shen Fei, der Chef von Nio Power, sagt, Batterien liessen sich im Grunde standardisieren und unabhängig von den Autos, in denen sie stecken, separat verleasen.

Das könnte E‑Mobilität für fast alle deutlich wirtschaftlicher machen: Die Fahrzeuge selbst würden beim Kauf spürbar günstiger, und Batteriewechsel könnte ein praktisches Konzept für viele werden – nicht nur für wenige.

Alles, was es dafür braucht, ist etwas Zusammenarbeit über Länder‑ und Unternehmensgrenzen hinweg. Eine Art Abkommen, das mir bei der Ankunft am Flughafen Peking erlaubt hätte, einfach Tom Harrison zu bleiben und meinen internationalen Führerschein zu benutzen. „Wheel Fire“, abgemeldet.