Toyota Land Cruiser 250: Zurück zum echten Geländewagen

Wofür gibt es eigentlich einen Geländewagen? Zwei Antworten reichen: a) fürs Gelände oder b) fürs tägliche Bringen und Abholen vor der Schule. Alles andere ist Beiwerk. Der Toyota Land Cruiser stand traditionell eindeutig auf der Seite von „a)“. Das war nie ein SUV, das die klassische Land-Rover-Klientel automatisch angezogen hätte.

Doch genau das könnte sich jetzt ändern – denn er wurde gründlich überarbeitet. Erinnern Sie sich an den Suzuki Jimny? Jahrelang war er da: fähig, ein bisschen eigensinnig und insgesamt eher ungeliebt. Dann kam 2018 eine freche Modellpflege, und auf einmal wollte ihn jeder haben. Vermutlich als Beiboot zum eigenen Land Rover. Technisch blieb er darunter weiterhin recht schlicht – aber diese Niedlichkeit! Eine ähnliche Geschichte dürfte dem neuen Land Cruiser bevorstehen.

Eigentlich hat er etwas Besseres verdient: ein Leben voller Abenteuer und rauer Outdoor-Arbeit. Er sollte draussen Spalten und Geröll bezwingen – nicht Bordsteine. Wenn Sie mit dem Gedanken spielen, einen zu kaufen, dann versprechen Sie bitte eines: Finden Sie heraus, was er kann. Denn, meine Güte, dieser neue Land Cruiser 250 kann es immer noch.

Fotografie: Mark Fagelson

Von BJ bis 250: Geschichte und Einordnung des Toyota Land Cruiser

Im Dickicht der Geländewelt war er schon immer eines der grössten Tiere. Wie Jeep Wrangler und Land Rover Defender kann auch er auf Wurzeln von über 70 Jahren zurückblicken – bei Toyota führt die Spur zum vom Willys inspirierten Toyota BJ. Dieses Teilekasten-Projekt brachte 1951 den Stein ins Rollen. Später merkte der Land Cruiser, dass er mehr sein konnte als ein kompromissloses Arbeitstier, und legte mit der Station-Wagon-Linie zivilere Varianten auf.

1985 teilte Toyota die Arbeitstier-Familie dann in Light Duty und Heavy Duty. Die Heavy-Duty-Modelle sind jene Fahrzeuge, die man in Nachrichtenbildern aus internationalen Krisenregionen sieht: die 70-Serie – zäh wie Hartholz, aber wegen der Emissionsvorschriften in Europa nicht verkäuflich. Die neue 250-Serie ist offiziell der jüngste Ableger der Light-Duty-Reihe. Gleichzeitig hat Toyota Light Duty und Station Wagon (die 300-Serie, in Europa nicht angeboten) über die Jahre wieder näher zusammengeführt – beide nutzen inzwischen das GA-F-Fahrgestell.

Technik: Leiterrahmen, Diesel, Sperren – und eine clevere Entkopplung

Unter dem Blech gibt es keine Zukunftsvision, sondern robuste Realität: ein massiver Leiterrahmen aus Stahl, darauf separat aufgesetzte Karosserie. Antrieb: Diesel. Dazu weiterhin sperrbare Differenziale und ein Untersetzungsgetriebe. Eine Luftfederung fehlt (angeblich nicht haltbar genug), Hybrid-Unterstützung ebenfalls – wobei demnächst ein 48-V-Mildhybrid zu diesem Motor kommen soll. Nicht einmal ein Doppelkupplungsgetriebe ist vorgesehen. Als Technik-„Highlight“ bleibt vor allem ein vorderer Stabilisator, der sich während der Fahrt entkoppeln lässt, um die Achsverschränkung zu verbessern.

Das heisst aber nicht, dass der Land Cruiser hoffnungslos von gestern wäre oder nicht in die Gegenwart passte (drinnen gibt es tatsächlich einen Berührbildschirm – hurra). Das Chassis ist jetzt um 50 per cent steifer, und Toyota hat auffällig viel Aufwand in Feinschliff und Geräuschdämmung gesteckt. Wahrscheinlich ist das der bequemste Leiterrahmen-Wagen, der je gebaut wurde.

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Auf der Strasse: viel Ruhe, spürbare Mechanik und ein umständliches Display

Gut, das ist zugegeben keine übermässig hohe Messlatte. Das Fahrwerk wirkt federnd, die starre Hinterachse schickt ab und zu ein Zittern in den Innenraum, und der 2.8-litre 201bhp starke Vierzylinder-Diesel ist nicht das letzte Wort in Laufruhe oder Stille.

Sie werden das vielleicht als Nachteil ansehen – ist es aber nicht. In einem Fahrzeug, das fürs Arbeiten gedacht ist, wirken genau diese Eigenschaften eher beruhigend. Der Motor wühlt sich durch, das Fahrverhalten bleibt bedächtig, und gerade das signalisiert: Der Land Cruiser steht hinter Ihnen, er lässt Sie nicht hängen. Er ist nicht – und kann es konstruktiv auch nicht sein – so kultiviert wie ein Volvo XC90 oder Audi Q7. Und selbst wer vom Defender kommt, dürfte erst einmal irritiert sein: Dort sorgt inzwischen eine hybride Monocoque/Leiterrahmen-Konstruktion für deutlich mehr Komfort und Feinheit. Wenn der Brite eine Schwäche hat, dann fast diese: Er ist beinahe zu kompetent. Im Gelände bekommt man weniger Rückmeldung und weniger Bewusstsein für den Untergrund als im Toyota.

Am ehesten verwandt wirkt der Land Cruiser mit der Mercedes G-Klasse – nur dürfte der LC beim Start in Grossbritannien in diesem Herbst ungefähr halb so teuer sein (vermutlich ab etwa £55,000, bis £70k für diese „Erstauflage“) und ist ganz sicher nur halb so luxuriös. Während sich die G-Klasse anfühlt, als würde man einen Nachtklub über ein Schlachtfeld steuern, wirkt der Land Cruiser stimmiger in sich. Die Kunststoffe fühlen sich nicht „edel“ an, sondern langlebig: Man streicht eher darüber, um Schlamm abzuwischen, statt Zierleisten zu liebkosen.

Die Sitzposition passt hervorragend. Man sitzt hoch und blickt souverän über die flache Motorhaube, die Fensterlinie ist niedrig, und die Sitze sind weich genug, dass harte Schläge vom Fahrwerk nicht voll in Gesäss und Rücken durchschlagen.

Dazu kommen Tasten und Hebel – viele davon. Fast alles bedient etwas Mechanisches oder etwas wirklich Wichtiges. Es gibt zwar einen Drehregler für Fahrprogramme, doch anders als bei der Terrain-Response-Logik des Defender müssen Sie Differenzialsperren und Untersetzung selbst aktivieren. Uns gefällt das: Es vermittelt mehr Kontrolle.

Weniger erfreulich: Beim Infotainment führt kein Weg am Berührbildschirm vorbei (8in oder 12in je nach Ausstattung). Zudem ist das Kombiinstrument umständlich zu bedienen, und wichtige Informationen sind dort zu klein dargestellt, um sie sofort zu erfassen.

Mitreisende für Expeditionen passen auch hinein. Die Bauart bringt jedoch einen hohen Fahrzeugboden mit sich – und damit weniger Beinfreiheit, als man bei einem 4,925mm langen Full-Size-Allradler erwarten würde. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe; dann lässt sich mit Dachbox oder Anhänger der verlorene Kofferraum wieder „zurückholen“. Bleiben die hintersten Sitze umgelegt, ist der Platz mehr als ausreichend.

Ein kleiner Ärgerpunkt: Bei hoch ausgestatteten „Erstauflage“-Modellen wie diesem klappen Sitz sechs und sieben elektrisch. Das sollten sie nicht. Es passt nicht zum Ethos des Land Cruiser. Die elektrische Heckklappe kann ich gerade noch so durchgehen lassen.

Auf langen Strecken macht er seine Sache ordentlich. Etwas Windgeräusch ist da, doch insgesamt sind Abroll- und Fahrwerksgeräusche sehr gut gedämmt. Schnell werden Sie ohnehin nicht unterwegs sein: 369lb ft Drehmoment bei 1,600rpm (rund 500 Nm) an 2,330kg sind keine Einladung zu linken-Spur-Spielchen, und oben heraus wirkt die Beschleunigung eher zäh. Lassen Sie stattdessen den Land Cruiser sein eigenes Tempo setzen. Man kommt voran – und am Ende ist man vermutlich etwas schneller, als man dachte, und nickt überrascht und zufrieden.

19 Minuten 4 Sekunden

Die Schwierigkeiten beginnen auf schmaleren Strassen. Das ist ein grosses Auto und fühlt sich auch so an, weil Lenkung und Bereifung nicht übermässig präzise wirken. Kurven verlangen einen vorausschauenden Stil, sonst wuchtet er sich wie eine Galeone zum Scheitelpunkt. Und dann ist da der Federungskomfort: Er teilt mehr über den Zustand britischer Strassen mit, als man angesichts der dicken Reifenflanken für möglich hält. Kurz: Der Toyota stapft wie das grosse Tier, das er ist. Wenn Sie in Eile sind, werden Sie sich wahrscheinlich streiten. Ein Defender fährt weicher und knackiger, mit weniger Spiel in den Bedienelementen.

Im Gelände: warum die „Unschärfen“ plötzlich richtig sind

Sobald es von der Strasse heruntergeht, ergibt das ganze leicht schwammige Verhalten Sinn. Das Fahrwerk wollte einfach echte Arbeit. Auf einmal wirkt es nicht mehr weichgespült, sondern spricht. Man spürt genau, was jedes Rad macht – und wenn eines aufhört, dann genügt ein Schalter oder ein Dreh am Regler, und die Traktion ist wieder da.

Geländetechnisch ist das Fahrzeug beeindruckend. Keine höhenverstellbare Federung – und dennoch bekam ich den Land Cruiser nicht fest, selbst mit eher strassenorientierten Reifen. Dazu kommt: keine Karosserieschwingungen, kein strukturelles Zittern, keine Schwäche. Und auch aus der Verkleidung kamen keine Knarzer oder Klappergeräusche. Alles wirkt erstaunlich geschlossen.

Ein Extra-Lob verdient der entkoppelbare Stabilisator, den ich vorhin erwähnt habe. Drückt man die SDM-Taste (Stabilisator-Entkopplungsmechanismus), gibt es 10 per cent mehr Federweg, und die Vorderachse fühlt sich elastischer und aufnahmefähiger an. Der Land Cruiser kann aussergewöhnlich klettern und schiebt erstaunliche Traktion – bleibt dabei eng mit dem Untergrund verbunden, ohne ruppig zu werden.

Toyota hat uns dafür ein komplettes schottisches Gut geöffnet und uns fahren lassen, wohin wir wollten, tun lassen, was wir wollten. Das ist ein Zeichen von Vertrauen in das eigene Produkt. Genau so wirkt er auch: Neben der reinen Fähigkeit hat er eine Ehrlichkeit und Integrität, die sehr einnehmend ist.

„Toyota liess uns fahren, wohin wir wollten, tun, was wir wollten. Das spricht für Vertrauen in das eigene Produkt“

Er watet bis 700mm, die Schaltwippen geben nützliche Zusatzkontrolle (und der Achtgang-Automat verdient ein Sonderlob für seine schnellen, höflichen Reaktionen). Kratzer an den Flanken nimmt man gelassen, weil dort viel Kunststoff sitzt. Und sehen Sie, dass die Stossfänger nicht aus einem durchgehenden Teil bestehen, sondern in Segmente unterteilt sind? Genau deshalb: Einzelstücke lassen sich ersetzen, wenn etwas beschädigt wird. Dazu kommen 3,500kg Anhängelast – und dank des Rufs des Land Cruiser wird es eine riesige Auswahl an Zubehör von Drittanbietern geben.

Alltag und Alternativen: Defender, Grenadier und der neue Reiz des Looks

Für Familiennutzung wirkt ein Defender plausibler. Gleichzeitig bin ich sicher nicht der Einzige, der findet, Land Rover habe seine Seele verkauft und den Defender bereitwillig vom Wildnis-Entdecker zum Schulweg-Lastwagen umgeformt. Für JLR mag das heute hervorragendes Geschäft sein – für den späteren Ruf möglicherweise weniger.

Dann wäre da noch der Ineos Grenadier: eine gelungene Modernisierung der alten Defender-Idee, aber rustikaler als der Land Cruiser, zu teuer – und, seien wir ehrlich, Toyota hat den Ruf für Haltbarkeit und Zähigkeit bereits. Der Ineos wird Jahre brauchen, um sich das zu erarbeiten.

Und trotzdem werden die meisten Menschen vor allem sehen, dass der Land Cruiser eine retro-inspirierte Modellpflege bekommen hat und jetzt gut aussieht und Spass ausstrahlt. Er dürfte günstiger sein als ein Defender, wahrscheinlich zuverlässiger und ist nicht so allgegenwärtig – wäre er da nicht der perfekte Ersatz als SUV fürs tägliche Bringen und Abholen? Doch, schon.

Nur: Beschränken Sie sich nicht darauf. Lassen Sie ihn zeigen, was er kann – und wohin er Sie bringen kann. Den Ruf, den der Land Cruiser hat, hat er, weil man ihn immer so genutzt hat, wie er gedacht ist. Lassen Sie das nicht schleifen.