Hersteller haben schon verrückte Dinge getan, um die Stärken ihrer Produkte zu beweisen. Aber dass Honda ausgerechnet den heftigsten Sturm, den die Costa Blanca seit 30 Jahren erlebt hat, als Bühne nutzt – nur um die wasserabweisende Beschichtung der neuen Kamera-Aussenspiegel vorzuführen? Das ist wirklich eine Nummer zu gross.
Doch weder Sturm Gloria noch das Wissen, dass Herr Kew im Hawaiihemd, mit Pornostar-Sonnenbrille und voll auf seinen Scarface-Film in Miami macht, während ich irgendwo bei Benidorm durch Pfützen waten muss, bekommt meine Laune klein. Dieses kleine Auto ist das Urban EV Concept, das zur Legende wurde – die Legende, die zum Prototypen wurde, und der Prototyp, der nun als kleinstes und begehrenswertestes Ding seit dem Suzuki Jimny auf die Strasse rollt. Und ich will eins.
Text: Jack Rix und Ollie Kew // Fotos: Mark Riccioni
Diese Reportage erschien ursprünglich in einer früheren Ausgabe des Top Gear Magazins.
[Knoten: Feld_Karussell–Thema]
Honda e: Design, Preis und Alltagstauglichkeit
Und ich werde nicht der Einzige sein: Tausende wollen ihn ebenfalls – darunter viele, die sich bis eben noch für „allergisch“ gegen Elektro hielten. Genau das kann gutes Design auslösen. Nur: Ein Babygesicht trägt nicht unbegrenzt weit (frag dazu ruhig Ollie), und bevor man in den Honda-e-Alltag einsteigt, stehen ein paar Hürden im Weg.
Honda hat die Aussenmasse ungefähr auf „Fiat-500-plus-ein-bisschen“ gehalten und den Akku bewusst kompakt dimensioniert: 35,5 kWh. Trotzdem startet der Preis bei saftigen £26,160 für den 134-bhp-Wagen und klettert auf £28,660 für den 152-bhp-Advance mit mehr Ausstattung. Und da steckt die staatliche „Süsse“ von £3,500 bereits drin. Um Summen zu rechtfertigen, die sogar den grösseren und reichweitenstärkeren VW ID.3 überholen, hat Honda bei den Spielereien nicht gegeizt.
Serienmässig gibt es Kameras statt Aussenspiegel und sogar eine Kamera als „Innenrückspiegel“, 100-kW-DC-Schnellladen in 30 Minuten, eine App zum Vorkonditionieren und zum Aufpassen während des Ladens, mehr Assistenzsysteme als man sinnvoll notieren kann – und mehrere Hektar Bildschirmfläche. Verpackt ist das Ganze in einer dezent retro angehauchten Farb- und Materialwelt, die zum frechen Äusseren passen soll.
Wenn man den Preis erst einmal akzeptiert hat, kommt die nächste Frage: Platz. Hinten reicht es gerade so, dass ich hinter mir selbst sitzen kann – wobei „ich“ 5ft 8in (ca. 1,73 m) messe. Der Kofferraum ist klein: 171 Liter bei aufgestellter Rückbank (ungefähr Fiat-500-Niveau), aber 861 Liter, wenn die Sitze umgelegt sind. Das ist ordentlich, sofern man den Honda e wirklich als Zweisitzer nutzt. Honda hat hier sauber kalkuliert: Er ist genau praktisch genug, um als Kauf zu funktionieren – vorausgesetzt, man ist innerlich ohnehin schon entschieden.
Und dann … Reichweite. Offiziell stehen 137 miles (ca. 220 km) im Datenblatt – oder 125 miles (ca. 201 km), wenn man von 16 auf 17 Zoll wechselt. Im echten Leben bleiben davon eher 100–110 miles (ca. 161–177 km). Gegenüber 200-miles-plus (über ca. 322 km) bei ID.3 und e-208 ist das nicht gerade glanzvoll, aber laut Honda eine bewusste Entscheidung. Das Auto sei strikt für die Stadt gedacht – warum sollte man es mit mehr Batterien als nötig stumpf machen? Wie es ein besonders poetischer Ingenieur ausdrückte: „Wenn du ein iPhone entwerfen willst, warum würdest du daraus ein iPad machen, nur damit ein grösserer Akku reinpasst?“
[Knoten: FeldGroßesLese-Bild_links–Thema–Delta:0]
Honda e: Antrieb, Handling und Fahrmodi
Noch dabei? Sehr gut – dann wird’s jetzt richtig gut. Beide Leistungsstufen haben identisch viel Drehmoment: 232 lb ft (ca. 315 Nm). Entsprechend ist der Unterschied beim Sprint 0–62mph (0–100 km/h) nicht riesig: 9.0 Sekunden gegenüber 8.3. Wahrscheinlich wichtiger ist 0–30mph (0–48 km/h) – dazu habe ich keine offiziellen Werte, also beschreibe ich es als „angenehm spritzig“.
Aus dem Stand schiesst er wirklich los. Und Honda verdient Lob für die Abstimmung des Fahrpedals: Er zuckt nicht, er ruckt nicht – egal wie digital der rechte Fuss arbeitet, es geht stets gleichmässig, aber energisch voran. Dass er Heckantrieb hat (wichtig für die 50:50-Gewichtsverteilung), dürfte die Ari-Vatanens unter euch freuen. Und ich kann bestätigen: Ein kleiner Tritt aufs Pedal in einem nassen, gepflasterten Kreisverkehr in Valencia endet in grellem Übersteuern – und dem Wunsch nach frischer Hose. Und das mit eingeschalteter Traktionskontrolle.
Danach wieder zurück zum entspannten, mühelosen Durchschneiden des Stadtverkehrs: Das beherrscht er ebenso. Die Lenkung mit variabler Übersetzung (3.1 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) ist leicht und direkt, längst nicht so kurbelig wie beim Fiat 500, und der Wendekreis ist mit 8,6 m absurd eng – nur einen Hauch mehr als bei einem Londoner Black Cab. Mit über 1.500 kg ist er für einen Kleinwagen schwer, aber das bügelt das sofort verfügbare Drehmoment weg. Und dank tiefem Schwerpunkt rollt er in Kurven nicht, sondern wiegt sich nur sanft von Seite zu Seite. Da ist die erwartete Agilität und Lust am Einlenken – aber dazu eine Ruhe und Reife, die wir ehrlich gesagt nicht zwingend vorausgesetzt hätten.
Das komplett unabhängige Fahrwerk glättet die Strasse, als käme es aus einer deutlich grösseren Fahrzeugklasse. Und die Stille im Innenraum – selbst wenn man bis und über 60mph (ca. 97 km/h) hinaus fährt – zeigt, wie genüsslich überkonstruiert das Ganze ist. Honda wusste: Hier beginnt man auf einem weissen Blatt, und alle schauen zu.
Mehr Knöpfe zum Spielen gibt es natürlich auch: Normal- oder Sportmodus, um das Pedal unnötig schärfer zu machen. Praktischer ist ein One-Pedal-Modus, der die Rekuperation so hochdreht, dass man zum Stillstand kommen kann, ohne die Bremse anzufassen. Über die Paddles hinter dem Lenkrad wählt man drei Stufen mit zunehmend kräftiger Verzögerung. Sauber gelöst.
Ebenso logisch klingt die Idee mit den Kamera-Nupsies statt Spiegeln: schmalere Karosserie, weniger Luftwiderstand und Windgeräusche, Sicht bei jedem Wetter. In der Praxis sind sie allerdings eher … na ja. Sie sitzen tief und schauen zu stark nach unten: Man bekommt ein traumhaftes Bild vom hinteren Radlauf, aber nicht vom Verkehr hinter einem. Ähnlich beim Rückblick-Bildschirm: Das Auge braucht kostbare Sekunden, um vom Blick auf die Strasse auf ein digitales Display umzuschalten, das nur 12in (ca. 30 cm) vor dem Gesicht hängt. Und nebenbei wirkt jedes Auto, als würde es aggressiv an der Stossstange kleben. Vielleicht wollten sie nur genauer reinschauen …
[Knoten: FeldGroßesLese-Bild_rechts–Thema–Delta:1]
Honda e: Lounge-Interieur, Bildschirme und Anschlüsse
Honda nennt das Ganze ein „Lounge“-Interieur. Stimmt – sofern deine Lounge Retro-Möbel hat und sechs Fernseher. Mit den weichen Stoff-Vordersitzen, der Sitzbank hinten und grossen Flächen in Fake-Holzoptik trifft Honda einen modernen, retro-infundierten, architektenhaften Look, der sich schlicht anders anfühlt als alles, was sonst so herumfährt.
Zu den Screens: zwei 6-Zoll-Displays für die Kamera-Aussenspiegel, ein 8.8-Zoll-Instrumentendisplay hinter dem Lenkrad, das Rückblick-Display – und als Bühne dann zwei nebeneinander montierte 12.3-Zoll-Bildschirme in der Mitte (inklusive eines Elon-ködernden Aquarium-Modus). Jeder Screen bietet sechs Shortcuts am äusseren Rand, beide können parallel unterschiedliche Apps anzeigen, und diese Apps lassen sich per Knopfdruck hin- und herschieben.
Anschlüsse findet man wie Konfetti: zwei USB vorne, zwei USB hinten, eine 12-V-Buchse, eine 230-V-Wechselstrom-Steckdose und einen HDMI-Eingang. Theoretisch heisst das: Xbox einstecken, auf dem Zentralbildschirm spielen. Per eingebautem WLAN-Hotspot (im ersten Jahr gratis, danach Abo) wird daraus Online-Gaming, während das Auto lädt. Wer weiss – vielleicht wird „Akku leer“ noch zum Höhepunkt des Tages.
Ganz ehrlich: Ich bin überzeugt. Merkt man das? Trotzdem gibt es noch einen zweiten, deutlich vertrauteren Weg, das hippe urbane Elektro-Ding zu machen. Bühne frei für Tony Montana …
Sag hallo zu meinem kleinen elektrischen Freund.
Dass ich einmal über den Atlantik fliege, um die Premiere eines Null-Emissions-Autos zu erleben, das in Oxford gebaut wird, ist mir durchaus bewusst. Ebenso, dass wir in Miamis trübsten Tag seit Menschengedenken hineinfliegen. Also: weniger Hawaiihemd, mehr grob gestrickter Pullover. Und weil die 32.6-kWh-Batterie des Mini Electric sofort ein paar Meilen Reichweite opfert, um die Scheibenentfeuchtung zu füttern, bleiben: 128.
Wieder so ein kleines Retro-Elektroauto. Nur: So niedlich wie der Honda ist er nicht, oder? Wie Ronaldo ist auch der Mini seit seinen Glanzzeiten aufgegangen wie ein Hefeteig – und dabei stetig weniger putzig geworden. Da sind diese betont niedlichen Brexit-Rückleuchten und die Rehaugen, aber beim Stecker-Mini fehlt der alte Chrom-Tankdeckel. Der Grill ist lustlos zugemacht. Die fluoreszierend gelben Akzente kann man abwählen. Und diese Felgen im Steckdosen-Motiv ergeben eigentlich nur für Briten Sinn, weil es sich um ein UK-spezifisches dreipoliges Design handelt: optional. 16-Zöller gibt’s serienmässig, weil schmalere Reifen ein bisschen mehr Reichweite herauskitzeln.
Auch der Name ist ein kleines Chaos. Weltweit heisst er Mini Cooper SE. In Grossbritannien wird daraus der Mini Electric – trägt aber weiter Cooper-S-Embleme. Die Leistung (und es gibt nur diese eine) entspricht ebenfalls dem 2.0-Liter-Benziner Cooper S: 182bhp über die Vorderräder. Von 0–62 (0–100 km/h) ist er langsamer als der klassische Hot Hatch und braucht 7.3 Sekunden, aber von null auf 30mph (0–48 km/h) geht es in unter vier Sekunden.
[Knoten: FeldGroßesLese-Bild_links–Thema–Delta:1]
Jetzt kommt der entscheidende Unterschied zwischen Jacks Hello-Kitty-Mobil und meinem Lilliput-Lane-Häuschen auf Rädern – nur ist er nicht so ausschlaggebend, wie man denkt. Sein Panda-Junges ist ein konsequent von Grund auf als Elektroauto entwickeltes Produkt. Neue Plattform, neues Packaging, nie für einen Verbrenner gedacht. Kein Jazz im Comic-Con-Kostüm. Der Mini dagegen ist – natürlich – ein umgebautes Benzinauto.
Was die Ingenieure gemacht haben: Sie haben Technik aus dem BMW i3 verpflanzt, der zwar eigenständig und brillant verpackt ist – sich aber nicht verkauft hat – und das alles in ein deutlich engeres, kompromissbehaftetes Paket gezwängt, von dem wir wissen, dass es sich ansonsten in Schiffsladungen verkauft. Das wirkt weniger mutig als beim Honda. Aber in der Schlacht um Elektro-Akzeptanz könnte das eben der iPod zum Zune des Honda sein. [Der Honda ist was? – Red] Genau.
Und hier ist der Punkt, warum es unterm Strich nicht so wichtig ist: Der Honda hat aus seinem „Reinrassig-von-Null“-Vorteil praktisch keinen spürbaren Trumpf gemacht – obwohl er aus frischen Bio-Wochenmarkt-Zutaten besteht und nicht aus aufgewärmten Resten.
Der Mini ist leichter: Mit 1,365 kg ist er 145 kg schwerer als ein Cooper S mit Benziner, aber im Gegenzug nochmals genauso viel leichter als der Honda. Obwohl er 18 mm höher steht (um die Akkus im Bauch des Fahrzeugs unterzubringen), liegt sein Schwerpunkt tiefer als beim normalen Mini. Und er verteilt die Massen harmonischer über alle vier Räder – das fühlt man beim Fahren.
Er ist auch deutlich schneller. Es gibt ihn nur als 3-Türer, also ist der Einstieg nach hinten etwas fummelig, aber ich mit 6 Fuss (ca. 1,83 m) bekomme mich hinter mich mit 6 Fuss gerade noch gequetscht. Pech gehabt, Jack. Der Kofferraum ist grösser: 211 Liter. Und obwohl die Preise beim Topmodell 3 (wie hier) mit Harman-Kardon-Hi-Fi, Rückfahrkamera und Ledersitzen über £30k klettern, startet der Mini Electric 1 als Einstiegsmodell bei £24,400 nach dem staatlichen Handgeld. Ergebnis: ein schnelleres, geräumigeres Auto mit 10–20 miles (ca. 16–32 km) mehr realer Reichweite – für zwei Tausender weniger. So viel zur ambitionierten „sauberen“ Honda-Leinwand. Spiel, Satz und Matchball für den Anglo-Kraut.
Nur: Im Innenraum macht der Mini einen Doppelfehler. Können Retro-Autos altern? Gerade steckt der Mini in dieser unheimlichen Zone zwischen cool und kitschig. Die Basics passen natürlich weiterhin perfekt: tiefe Sitzposition, gestreckte Beine, eindeutig sportwagenartig, das dicke Lenkrad kommt dir entgegen und liegt satt in der Hand.
Aber neben der Bildschirmbank aus der John-Lewis-Fernsehabteilung im Honda wirkt das rechteckige Display, das unbeholfen in den runden Rahmen gestopft wurde, wo früher der grosse Tacho sass, einfach falsch. Das Display selbst ist grossartig: scharf, schnell, bedienbar entweder per Touch oder via BMW iDrive. Wirklich das Beste aus zwei Welten fürs Tippen und Wischen. Nur das Design sieht eben seltsam aus.
Dazu kommt diese merkwürdige Mischung aus starker Technik und Pastiche-Details. Die One-Pedal-Rekuperation aus dem i3 ist an Bord – aber um zwischen maximaler Energierückgewinnung und Segeln umzuschalten, nutzt man keine Schaltwippe, sondern einen der Toggle-Schalter, die man nicht einmal direkt sieht. Der neue Digitalschirm hinter dem Lenkrad ist zwar gelungen, zeigt aber strikt nur Tempo und Trip-Daten: keine Navi-Karte, keine Smartphone-Medien – und auch keine Honda-e-Easter-Eggs.
[Knoten: FeldGroßesLese-Bild_rechts–Thema–Delta:0]
Der ehrliche Mini-Trick war schon immer das Fahrverhalten. Man erträgt eine etwas poltrige Federung, bekommt dafür aber diese wache, welpenhafte Kurvenlust – kombiniert mit erwachsener Souveränität. Beim Electric fühlt es sich anders an: Man spürt, wie die Dämpfer unter dem Extra-Speck arbeiten und rackern, um die Karosserie im Zaum zu halten … aber sie schaffen es.
Und obwohl er nicht ganz so hemmungslos zu werfen ist wie der Benziner, muss man sich schon sehr konzentrieren, um das wirklich festzustellen. Das ist ein rundes Elektroauto, nicht bloss ein Drag-Race-Ein-Trick-Pony. Und dank teuflisch cleverer Traktionskontrolle (ja, richtig geraten: aus dem i3) wird durchdrehendes Vorderrad vorhersehbar verhindert, wenn man das Pedal stampft – nicht erst reaktiv mit verschwenderischen Bremseingriffen. Ich bin dann also kein Kreisverkehr-Driftkönig wie Jack, komme dafür aber ohne eine 3.5hr-Wallbox-Nachladung wieder zum Flughafen.
Und unterwegs sehe ich, was hinter mir passiert – weil ich ganz normale Spiegel habe, keine Selfie-Kameras. Das fasst dieses Auto ziemlich gut zusammen: Vielleicht verliert es die Niedlichkeits-Schlacht, aber es könnte den Verkaufskrieg gegen den kostbaren Honda gewinnen. Der Mini ist erprobt und bewährt. Einiges stammt aus dem deutlich radikaleren BMW i3, doch was man sieht und anfasst, ist durch und durch massentauglich. Und erfahrungsgemäss sind genau das die Taktiken, die jeden Sturm überstehen.
Kommentare
Noch keine Kommentare. Sei der Erste!
Kommentar hinterlassen