Lucid Motors: Air, Gravity und der Kampf gegen Tesla

Du stellst es dir vor: Deine eigene Automarke auf der grünen Wiese. Du umgarnt Investoren mit dem Versprechen, den Business-Class-Komfort einer Maybach S-Klasse zu liefern, die Performance eines Porsche Taycan alt aussehen zu lassen und obendrein die grösste Reichweite aller E-Autos auf diesem Planeten zu bieten. Klar, natürlich baust du Elektroautos.

Der Sitz? Mitten in Kalifornien, ungefähr gleich weit weg von San Jose und San Francisco. Angenehm – zu dieser Jahreszeit. Eigentlich immer. Nah genug an Metas Zentrale, um bei Bedarf ein paar Coding-Zauberer abzuwerben. Know-how für Plattform und Design holst du dir bei Europas Elite. Und bei Tesla ziehst du gleich noch einen ordentlichen Brain-Drain durch – einfach, um Elon zu ärgern. Er wird auf X ein paar Spitzen abfeuern, aber als ob das noch jemand mitbekäme.

Ernüchterung: die Zahlen hinter Lucid Motors

Willkommen zurück in der Wirklichkeit – hier kommen die rohen, ungeschönten Kennzahlen. Für 2023 hatte Lucid Motors geplant, bis zu 14,000 Air Limousinen zu bauen, herausgekommen sind aber nur 8,428. In den ersten neun Monaten des vergangenen Jahres stand ein Verlust von $2.17 billion (£1.7bn) zu Buche – allein zwischen Juli und September verpufften $630 million (£475m). Nicht einmal Manchester United schafft das.

Fotografie: Mark Fagelson

Im Dezember trat Lucids Finanzchefin zurück. In ihrem wenig überzeugenden Abschiedsbrief schrieb sie: „I am confident in Lucid’s future... I look forward to watching the company continue to grow.“ Währenddessen kühlte in den USA die EV-Nachfrage im Vergleich zu den überdrehten Prognosen merklich ab: Ford strich die zusätzliche Schicht, die man für die grosse F-150-Lightning-Produktion eingeplant hatte, und Tesla senkte die Preise, um (mit Erfolg) in einem Kalenderjahr über eine Million Fahrzeuge abzusetzen.

Sieht nicht gut aus, oder? Noch ein beherzter Möchtegern-Tesla verschwindet gurgelnd im Finanzabfluss, nimmt ein paar träumerische Aktionäre mit und gefährdet Tausende Arbeitsplätze. Stimmt’s? Falsch. Lucid steckt mitten in einem gigantischen Land- und Kapazitätsgriff. Verluste? Nein. Du bist schliesslich ein Business-Tycoon. Das sind Investitionen.

Die schicke EV-Startup-Truppe testet mit Hochdruck ihren siebensitzigen SUV namens Gravity. Phase eins einer riesigen Fabrik in Arizona wurde 2020 fertiggestellt – im Endausbau könnte sie 400,000 Autos pro Jahr ausstossen. Ein weiterer Standort in Saudi-Arabien soll auf 155,000 Fahrzeuge pro Jahr kommen. Warum ausgerechnet dort? Das Königreich hat für das kommende Jahrzehnt einhunderttausend Lucids bestellt, als Teil eines Pakts, sich vom Öl zu entwöhnen. Ganz so philanthropisch ist das nicht: Lucid verdankt sein durch Pandemie-Störungen wacklig gewordenes Überleben $1bn (£790m) saudischer Finanzierung.

Und zu Hause, tief im kalifornischen Hauptquartier, läuft parallel die Arbeit an einem dritten Modell: einem SUV um circa £45k, der das Tesla Model Y herausfordern soll. Wie standfest sind deine Nerven?

Auch wenn du in Europa noch keinen Lucid kaufen kannst, ist dir der Name womöglich im Juni begegnet: Da vereinbarte dieser Emporkömmling, dieser Jungspund – der erst 2016 überhaupt angekündigt hatte, Autos bauen zu wollen – einen kolportierten Deal über £182 million, um ein wiedererstarktes Aston Martin (gegründet 1913) mit zukunftssicherer Batterie- und Motorentechnologie zu versorgen. Oder du hast Lucid in der passgenauen Besetzung von Staffel vier von Succession gesehen.

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Das 21.-Jahrhundert-Rezept: gross starten, Geld verbrennen, Kurs halten

So sieht die Blaupause für eine Automarke im 21. Jahrhundert aus. Du fängst nicht bescheiden in Opa’s Schuppen an und hoffst, dir langsam eine treue Fangemeinde zu erarbeiten. Du gehst all-in, du verbrennst Geld – und du sorgst dafür, dass du deiner immer weiter anschwellenden Marktbewertung niemals ganz davonläufst. 2021 wurde Teslas Aktie mit $1 trillion (£790bn) bewertet – erst das sechste Unternehmen der Geschichte, das diese Marke erreichte. Nach Jahren schmerzhafter Verluste und einem staatlichen Rettungspaket 2009 schrieb Tesla dann, räusper, 2020 erstmals Gewinn.

Der echte Mensch, der Lucid durch die eigene Produktionshölle lotsen soll, ist ein leise sprechender Waliser, der seinen Tee aus einer Tasse mit rotem Drachen trinkt. CEO und CTO Peter Rawlinson nahm seinen Abschluss in Maschinenbau am Imperial College mit zu Jaguar, wo er Chef für Karosseriestrukturen war. Danach wurde er Chefingenieur bei Lotus. Ein Sportwagen, den er in seiner Freizeit entwarf – getauft auf den Namen Imola – wurde zum Ursprung der Elise.

Man würde vermuten, genau diese Rolle als Ideengeber für Teslas frühen Roadster habe Rawlinson zu Elon gebracht – bevor dieser berüchtigt war. Seltsamerweise: reiner Zufall. 2009 suchte Musk verzweifelt einen renommierten Ingenieur, um die strauchelnde Entwicklung des Model S zu retten, und mehrere Branchenkollegen empfahlen Rawlinson für das, was er wohl für den Job seines Lebens hielt.

„Franz von Holzhausen designed the shape of the Model S a few months before I arrived,“ erinnert er sich. „I arrived in January 2009 and the shape had been conceived in late ’08. That was pretty much cast in stone. So it was an interesting intellectual puzzle really to fit all the technology into that predetermined exterior shape.

„It was conceived around preconceived notions of what a car should be, with a long hood for a V8. That meant that the interior space inside the Model S was compromised for the position of an engine which didn’t exist,“ sagt er nüchtern und beschwerend. Daher kommt dir unser Gemecker über die Beinfreiheit in Teslas Limousine bekannt vor. Rawlinsons lebenslanges Motto – als Mantra bei Lucid fest verankert – lautet: „every millimetre counts“. (Für Amerikaner: das ist jedes 1/25 Zoll.)

Ich frage Peter, wo sich sein Ingenieurs-Starrsinn am deutlichsten zeigt. „Everywhere.“ Dann feuert er eine Liste im Stakkato ab: der Frunk, der mit 280 litres dreimal so gross sei wie bei einem Tesla mit Frontmotor. Die Batteriepakete werden in einer leichten Aufwärtskurve gestapelt, damit der Diffusor bereits unter der B-Säule beginnen kann – nicht als symbolisches Kunststoffbrettchen unter der hinteren Stossstange. Ergebnis: weniger Luftwiderstand. Weltrekord-Glätte, tatsächlich. Das hilft, dass ein 112kWh-Akku auf dem strengeren US-Testzyklus über 500 miles (rund 805 km) behauptete Reichweite liefert – und trotzdem schneller lädt als das, was Peter „storied European brands“ nennt. Und irgendwie gibt es innen weiterhin Rolls-Royce-Beinfreiheit. Das ist dieselbe Art von Tugendkreis-Denken, durch die ein GMA T.50 unter eine Tonne kommt. Nach zehn Minuten mit ihm ist klar: Rawlinson teilt dieses „Warum macht nicht jeder so sauber Engineering wie ich?“-Gen mit Gordon Murray.

Das Problem: Der Lucid Air ist unfassbar clever. Nur kauft die Öffentlichkeit „clevere“ Autos seit dem Citroën DS nicht mehr in Massen. BMW bekam seine leichten, massgeschneiderten i3 nicht weg. Die erste Mercedes A-Klasse? Honda Insight? RIP.

Der Audi A2 ging baden – obwohl er mit sauberen, spritsparenden, aero-getriebenen Linien von Derek Jenkins kam, der heute Lucids Designabteilung führt. Die Autohistorie ist übersät mit Warnschildern: visionäre Luftschlösser, bei denen ein desinteressiertes Publikum nur mit den Schultern zuckte.

Man führt mich in einen geheimen Raum, in dem Lucid Schnittmodelle seiner miniaturisierten Motoren, Differenziale, Steuerelektronik, Fahrwerke und Bremsen zeigt – jeweils neben Pendants von Tesla, Rimac und Mercedes. Die wirken wie eisenbeschlagene Maschinen aus einer anderen Epoche, klobig neben den elegant „eingeschrumpften“ Lucid-Teilen, die – natürlich – stärker, besser optimiert, leichter und schlauer sind. Mehr Reichweite. Mehr Platz. Mehr von allem. Nur: Noch übersetzt sich das nicht in ausreichend Hintern auf Sitzen.

„We sold 6,000 cars [in 2022], which is not good enough,“ gibt Peter zu und wird dabei plötzlich steinern. „We’re a completely new entry. Many people haven’t even heard of Lucid. We’ve faced incredible challenges with high interest rates and the impact of macroeconomics. When I talk about a million cars a year [his stated ‘satisfaction goal’] I’m deadly serious, but not at the price point we’re currently at. We’re currently competing with Porsche and Mercedes.“

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Strategie wie bei Tesla – nur mit anderem Ausweg

Wie Tesla lautet der Plan: erst mit luxuriösen 1,000bhp-EVs für Top-Verdiener Geld einsammeln und damit später das Auto fürs Volk finanzieren. Nur löst sich diese Trickledown-EV-nomics beim Kontakt mit der Realität gern auf. Elon versprach es ähnlich – trotzdem kostet das günstigste Model 3 heute £40k. Ich bohre nach, wie eine Firma, deren Flaggschiff eine £195k starke, 1,234bhp-Limousine ist, die 0–60mph in unter zwei Sekunden schafft (0–96 km/h in unter zwei Sekunden), ausgerechnet nachhaltige Mobilität demokratisieren will.

„The most profitable traditional car company is Porsche. It tends to operate between $50,000 and $250,000. I think that’s a nice place to be. What I seek is to create a multiplier effect through making powertrain technology available to other car companies. Our Air Sapphire technology suits Aston Martin. We’ve got a mid-size platform coming in just a few years’ time that would suit a family car.“ Kurz gesagt: Lucid muss das Volksauto nicht zwingend selbst bauen – dort, wo die Margen deutlich schmaler sind. „That could be licensed. Our drivetrain technology would suit hydrogen fuel cell or a petrol hybrid as well.“

Stell dir das vor: Man syndiziert die Technik an einen Volumenanbieter, erspart ihm die Entwicklungsarbeit und stabilisiert mit dem Erlös das eigene Geschäft. Bugatti und Rimac haben sich auch zusammengetan. Warum also nicht Lucid und Dacia?

Peter ist, wie man merkt, kein Chef, der sich wegduckt. Er zuckt nicht, als ich nach einer tickenden Uhr des Saudi Public Investment Fund frage (der 60 per cent an Lucid hält und den Cashburn finanziert). Er nennt sie „firm, loyal supporters of this company through thick and thin“ – und wirkt nur kurz müde, als er einräumt: „I feel huge personal pressure to turn this business around to become a profitable entity“. Die Ironie: Ein ölreicher autoritärer Staat schreibt Schecks, damit ein luftiges kalifornisches Unternehmen fossile Brennstoffe überflüssig macht.

Über die chinesischen Neulinge sagt er, sie seien „frighteningly good, which I wouldn’t have said if you’d asked me three years ago“, auch wenn ein Import-Kalter-Krieg sie vorerst am US-Marktanteil hindere. Und er ist überzeugt, dass Europas alte Garde den E-Umstieg schwerer bewältigen wird als ein Startup.

„How good are their engineering teams? I don’t believe I would’ve been able to do this at, say, Jaguar because I don’t think anyone would’ve empowered me in my role and my capacity to have the influence on the product. And the same is true at Tesla. The influence that I was given to engineer Model S – I don’t think I would’ve been granted that in a traditional car company.“

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Und er will noch mehr. Als Standard schwebt ihm eine Effizienz von fünf Meilen pro Kilowattstunde vor (rund 8,0 km/kWh). Er spricht mit sichtbarer Überzeugung darüber, messbar positive Effekte auf CO₂-Emissionen und Klimawandel zu erzielen. Schielt er schon auf das nächste Abenteuer, die nächste Herausforderung? „I’m wedded to Lucid. This is the culmination of everything I’ve worked for.“

Gravity SUV: Design, Bedienung und ein bewusstes „weniger ist mehr“

Als Nächstes steht der Gravity SUV an. Ist das einfach ein Air auf Stelzen? Nein. Die Form bleibt kieselglatt; Designchef Derek beschreibt sie stolz als „bullet train effect“. Dazu die typischen schmalen Scheinwerfer und der konsequente Verzicht auf Spielereien – keine Kameras als Aussenspiegel-Ersatz. Was hängt bei ihm als Inspiration an der Wand? „Aircraft. They have an honesty to their design, yet they’re aesthetically pleasing.“

Innen wurde Optik und Bedienung allerdings komplett neu gedacht: ein kleineres Lenkrad („a yoke has a learning curve“) und ein deutlich sichtbares Display in der Blickachse. „This is unique in the market,“ sagt Derek, bevor ich – zur Ehrenrettung Europas – einwerfe, dass Peugeot seit über einem Jahrzehnt etwas Ähnliches anbietet. Nur eben nicht in den USA. Und fairerweise ist Lucids Lösung wirklich sehr sauber gelöst: gestochen scharfe Screens und eine deutlich variablere Sitz- und Lenkradposition als im französischen „i-Cockpit“.

Am erquicklichsten – und für ein Startup fast untypisch – ist die Einsicht, dass mehr Tech nicht automatisch besser ist. Deshalb gibt es, zwei Wischgesten entfernt, einen „digital detox“-Modus nach Art des Saab Night Panel, der alle Anzeigen bis auf den Tacho abdunkelt. „It’s not rocket science, but we think people will appreciate that.“ Punkt.

Ich werde aus dem luftigen Designstudio durch einen Flur in einen Bereich geführt, der wie ein Band aus der Fertigung wirkt. „Ich dachte, eure Fabrik steht in Arizona – was ist das hier?“ entfährt es mir, als ich rund 40 Air Limousinen und mehrere Gravity-Mules sehe. „These are just for the test fleet. Hot weather, cold weather, Nürburgring, endurance, software, suspension...“ Dass dies nur eine kleine Sackgasse im Betrieb ist, zeigt, wie gross das Hochfahren tatsächlich ausfällt. Jedes einzelne Auto ist dafür bestimmt, misshandelt zu werden, Daten zu liefern – und am Ende zerdrückt zu werden.

The chassis team rented a BMW M5, and liked it so much they bought it

Man bietet mir eine kurze Ausfahrt in einem hart rangenommenen Gravity-Mule an. Er hängt am Laptop wie an lebenserhaltenden Geräten, und der Innenraum ist komplett 3D-gedruckt – das hier ist also kein Testbericht. Aber: Das Ding ist sehr schnell, federt so gelassen, dass es einem Range Rover peinlich werden könnte, und das Konzept aus kleinem Lenkrad und grossem Screen ist sofort intuitiver als viele jüngere Versuche der europäischen Platzhirsche, das Lenkrad neu zu erfinden. Kein Wunder, dass sie dieses absolute Trumm so schnell wie möglich in die Showrooms drücken wollen. Billig ist es dennoch nicht: Losgehen soll es bei rund $80k (£63k), Rechtslenkung ist nicht bestätigt. Doch das Packaging nutzt die Versprechen der EV-Revolution so konsequent aus, wie es selbst ein Tesla oder Rivian nicht ganz hinbekommt.

Dieser Besuch im Nervenzentrum von Lucid war, wie du merkst, schlicht überwältigend. Produktionshunger und die Treue zu Ingenieursidealen wirken fast rührend sympathisch. Lucid strahlt den Technikfokus eines Porsche aus, nur ohne Steifheit; es kopiert Teslas unkonventionelles joie de vivre, aber ohne irgendein Gefühl, in einer sektenartigen Anlage gefangen zu sein. Kritiker schaudern wegen der saudischen Finanzierung, Befürworter halten dagegen, dass es besser sei, dort werde hier investiert als buchstäblich irgendwo anders. Und ich bezweifle, dass MG-Kunden wegen Chinas Politik schlecht schlafen.

Mir fehlt der Platz, um dir von der magenkrampfenden Fahrt zu erzählen, die ich mit Lucids Ex-Jaguar-Fahrwerkschef David Lickfold („Remember it like an envelope: send it“) auf dem Skyline Boulevard hatte – der Strasse zwischen San Jose und San Francisco und der liebsten lokalen Teststrecke seines Teams; halb schottische Highlands, halb Route Napoléon. Oder davon, dass sein Benchmarking-Team für den Air Sapphire einen BMW M5 CS und einen Cadillac CT5 Blackwing mietete, den M5 aber so mochte, dass man ihn kaufte und heute am Hauptquartier stehen hat. Oder dass neun seiner Kollegen Honda S2000 umgebaut haben und bei den 24 Hours of Lemons starten. Das sind alles echte, leicht durchgeknallte Petrolheads.

Wenn sie nicht gerade Muscle Cars aufbauen, feilen sie an Torque Vectoring und teurem Fahrwerk, um dem Air Sapphire ein Handling zu geben, das du schlicht nicht glauben würdest – er kann einen grossen Benz so umsorgen und gleichzeitig von Kurve zu Kurve schnippen wie ein Taycan. Eigentlich besser. Wie ein Liebeskind aus Jaguar XJ, einem BMW M Car und einem Porsche. Innerhalb eines Nachmittags schiesst er aus der Bedeutungslosigkeit nach vorn und wird zum fesselndsten, vollständigsten Elektroauto, das ich je gefahren bin. Potenziell ein Weltbezwinger. Und es würde dir das Herz brechen, wenn du eine Firma führen würdest, die ein so ausentwickeltes Auto baut – und die Welt es erst bemerkt, wenn es zu spät ist.