Daikoku Parking Area: Nissan GT-R trifft Lexus LFA, Toyota MR2 und Mazda RX-7

Yokohama im Nismo GT-R: ein Klischee, das funktioniert

Wenn es um Klischees geht, ist das hier eines von den guten. Ein Nismo GT-R, der sich durch die hafennahen Strassen von Yokohama in Japan schneidet, gleich neben dem glitzernden Mini-Freizeitpark. Das Nachmittagslicht sticht durch das Riesenrad, als wollte es die Speichen auf das Meer festnageln. Ein kurzer Aufschrei des V6 über eine Kreuzung, dann Ladedruck, das Kratzen des Allradantriebs, diese Vitalität und Muskelkraft. Und als Mittel gegen Jetlag reichen ein paar diskrete Tastendrücke für Getriebe-Bias und Traktionskontrolle völlig aus, um dich sehr, sehr schnell wachzurütteln.

Ganz verbergen kann der GT-R sein Alter allerdings nicht. Beim ersten Start braucht das Getriebe einen Moment, bis es richtig aufwacht und sich aus „P“ löst. Das Gaspedal wirkt in seiner Reaktion auf den Motor oft etwas elastischer, als man es in Erinnerung hat. Der Ladedruck scheint länger auf sich warten zu lassen, und eine blaue Pille für den schnellen Fix gibt es nicht – der Innenraum kratzt schon an „retro“. Und trotzdem liebe ich ihn noch immer. Es ist eben subjektiv: Der GT-R ist nicht langsamer geworden … alles andere ist schneller geworden. Stimmt man die Modi passend ab, hält den Motor im Ladedruckfenster und zwingt ihn in den richtigen Gang, dann kann der GT-R auf dem Weg zur Stadtautobahn noch immer jeden Zweifel aus dem Hinterkopf vertreiben.

Fotografie: Toby Thyer

Tatsächlich ist der Nissan R35 GT-R weiterhin ein Wunderwerk. Das hier ist nicht die lineare, erdrückende Wucht elektrischer Beschleunigung, sondern die laute, mechanische Energie der Verbrennung. Vielleicht ist er nicht der Schnellste, doch wenn du aktuell eher Nervenkitzel als reine Dominanz suchst, hat der Verbrenner immer noch diesen Vorsprung an unperfekter Perfektion. Die neue Elektro-Realität heisst nämlich: Es gibt fünfsitzige Elektro-SUVs, die den GT-R im Sprint geradeaus verspeisen würden – und ihm auf der Rennstrecke ebenfalls unangenehm dicht auf die Pelle rücken. Das muss man erst einmal sacken lassen. Aber die Verbrennung hat der neuen Generation noch einiges beizubringen.

Veränderung kommt, ob wir wollen oder nicht. Wenn man aber wissen will, wohin es geht, lohnt es sich manchmal, sich zu vergewissern, woher man kommt. Deshalb treffen wir jetzt echte Besitzer jener Autos, die die Konzeptfahrzeuge inspiriert haben, die wir uns zuletzt angesehen haben. Gibt es Verwandtschaft – oder schauen wir auf die letzten Exemplare einer aussterbenden Art? Wir wollen wissen, was sich die Fans erhoffen, und warum. In Tokio führt dafür nur ein Weg: zur Daikoku Parking Area. Dort wollen wir neue Bekanntschaften schliessen und prüfen, ob die Zukunft einem glorreichen Gestern gerecht werden kann.

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Daikoku Parking Area: Ikonen, Besitzer und die Frage nach der Zukunft

Lexus LFA: V10-Emotion als Massstab

Der weisse Lexus LFA von Yutaro Kumaki ist eine Erscheinung. Man kann über die – nach heutigen Massstäben – eher moderaten 522bhp/354lb ft (ca. 529 PS/480 Nm) sagen, was man will, doch ein V10, der weniger wiegt als ein damaliger Lexus-Sechszylinder und bis 9.000rpm dreht, ist nichts, was man leichtfertig abtut. Ein Einhorn der Saugmotor-Ära, eine Legende der Verbrennung.

„Ich habe dieses Auto aus einem Grund gekauft“, sagt Yutaro-san, während sich sein Grinsen selbstbewusst in die Augenwinkel zeichnet. „Den Motor. Das ist alles. Das ist so emotional. Es gibt nichts Vergleichbares. Und ein Elektroauto spricht mich einfach nicht an – da ist keine Verbindung, keine Seele.“

[Karte: Weiterreise]

Seiner Leidenschaft zu widersprechen fällt schwer, gleichzeitig muss man festhalten: Yutaro-san bewegt sich an einem sehr exklusiven Ende dessen, was man überhaupt als „seelenvoll“ bezeichnet. Sein LFA ist ein Auto, das zwischen Kunst und Wissenschaft balanciert – und selbst eingefleischte Elektro-Fans würden diesem hier vermutlich einen Freifahrtschein geben. Lexus hat an jedem LFA Geld verloren, und man versteht sofort, warum.

Umso mutiger ist es, ein Auto für 800.000 £ (ursprünglicher Listenpreis 350k £) zu modifizieren – aber hier ist es richtig gemacht. Kumaki-sans LFA steht tief und breit da; goldene Zubehörfelgen spiegeln die Strassenlampen wie Barren-Zähne im Haifischlächeln. Kurz gesagt: Er sieht umwerfend aus. Nicht filigran oder optisch leicht, sondern mit einer düsteren Zielstrebigkeit. Ein Raubtier. Den Lexus Electrified Sports Concept findet er zwar „interessant“, doch es wirkt, als hätte er sich in den LFA verliebt – und es bräuchte mehr als ein hübsches Gesicht, um ihn jetzt noch umzustimmen. Und elektrisch – egal wie hübsch – reicht für ihn nicht.

Der Punkt wird spätestens klar, wenn der Wagen hochgedreht wird. Sinnlos, ja, aber hier lehrreich.

Er klingt wie ein V10-Formel-1-Auto. Nur dass die alten F1-Motoren oft kreischten, während der LFA von unten heraus in einem dunkleren Bariton aufbaut: ein tieferes, honigwarmes Heulen. Die Titan-Abgasanlage nach Mass hebt die Lautstärke an, doch die Klangfarbe bleibt unverkennbar LFA. Und genau darum geht es: Das eine, was ein Elektroauto nicht kann, ist dir die Nackenhaare aufzustellen, wenn jemand auf einem Parkplatz völlig unnötig kurz Gas gibt.

Beim LFA bildet sich praktisch sofort eine kleine Traube, und die Luft füllt sich mit gemurmelten „Oh“s und „Ah“s. Ein Mann bricht unwillkürlich in gedämpften Applaus aus, schaut sich dann verlegen um und hört wieder auf. Dazu kommt kein feuchtes, kehliges Kichern vergeudeten Kraftstoffs – der 5,0-Liter-V10 wäre dafür zu vornehm –, sondern ein sauberer, messerscharfer Drehzahlbogen, der so schnell abfällt, wie er gekommen ist: jeder Milliliter Benzin in Geräusch aufgelöst.

Lexus musste für dieses Auto einen digitalen Drehzahlmesser verwenden, weil ein mechanischer das Tempo nicht mitgehen konnte: von Leerlauf auf 9.000 in 0,6 Sekunden. Es klingt, als bestünde das Schwungrad aus der Idee von Metall – so scharfkantig, abgeschnitten und präzise ist das Geräusch, dass es fast nicht mehr mechanisch wirkt. Hallo, Ironie. Wenn das der Massstab ist, hat die Elektro-Welt noch etwas zu lernen.

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Toyota MR2 (W20): Charme, der aus dem Fahrgefühl kommt

Vielleicht ist er nicht der teuerste, nicht der stärkste und auch nicht der Wagen, der die Massen anzieht – aber in mancher Hinsicht ist der Toyota MR2 von Hulu Marata der liebenswerteste. Ein weisser-auf-weiss W20 der zweiten MR2-Generation, mit dem mittig eingebauten 2,0-Liter-Vierzylinder. Und er ist komplett original: inklusive der damaligen Sitz-Überzüge und sogar einer stolz präsentierten Original-Broschüre. Wie bei den besten Autos ist er eine Figur in der Geschichte von Hulus Leben.

Hulu-san lässt mich sofort alt aussehen, indem er beiläufig erwähnt, dass es das Auto seines Grossvaters war, das über seinen Vater an ihn weitergegeben wurde. Er schwärmt von der „klassischen“ Art dieses MR2, und seine sprudelnde Begeisterung ist unmöglich nicht zu mögen. Gleichzeitig sollte man erwähnen: Diese MR2-Generation lief erst 1999 aus. Vielleicht retro – aber ich kann mich noch gut daran erinnern, als sie neu waren. Meine Perspektive ist also eindeutig die eines alten Mannes.

Für Hulu-san steht trotzdem fest, dass der MR2 etwas Eigenes bietet – und damit hat er recht: „Es geht vor allem darum, wie er fährt. Er fühlt sich wendig an, und dass der Motor in der Mitte sitzt, verändert alles. Es macht ihn aufregender, weniger leicht. Das macht die Lenkung präziser und das Handling anspruchsvoller, und genau deshalb mag ich ihn. Einfach ist langweilig.“

Und doch ist hier ein Unterschied wichtig: Im MR2 war der Motor nie die Hauptrolle im Theater des Erlebnisses. Das ist kein legendärer Vielzylinder und kein lärmendes Rallye-Sondermodell – sondern ein Aggregat, das aus dem damaligen, famously nüchternen Corolla stammt. Das, was der MR2 liefert, hängt also weniger an den Eigenheiten des Motors als daran, dass sich das Auto insgesamt einfach interessant und einzigartig anfühlt, wenn man es fährt.

Was Hulu danach so treffend beschreibt, dreht sich nicht um den Antrieb, sondern um das Gefühl. Und das ist eine gute Nachricht für Antriebe der nächsten Generation: Es deutet darauf hin, dass die Motivation nicht alles ist – wenn ein Auto nur involvierend genug ist, kommt die Leidenschaft trotzdem an die Oberfläche.

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Nissan R35 GT-R mit Liberty Walk: Show, Geräusch und der Reiz des Übertriebenen

Der grosse Bruder des Nissan Hyper Force lauert ganz oben auf dem Parkplatz, im Schatten versteckt, als stünde er kurz davor, ein Verbrechen zu begehen. Ein Auto wie ein Schlagring: ein schwarz-auf-schwarz, „Maske-und-Handschuhe“-Liberty-Walk-R35-GT-R. Stark benutzt, von der Strasse gezeichnet, mit Dellen und Schrammen aus echtem Leben. Und doch trägt er seltsam viel vom Gefühl des Hyper Force in sich: diese brutal tiefen Flanken, diese comicartige Aggression. Karikatur und Überhöhung – aber mit Selbstbewusstsein. Schwer zu ignorieren.

Der Besitzer wirkt eigentlich umgänglich, wollte aber auffällig ungern vor die Kamera – vermutlich wegen … Dingen. Warum er ihn gekauft hat, klingt dagegen ziemlich simpel: „Ich mochte, wie er aussieht“, sagt er und zuckt mit den Schultern. „Und er ist schnell. Ich mag schnell – ich glaube, wir alle mögen das!“ Wenig überraschend gefällt ihm auch die Optik des Hyper Force, eines Konzepts, das die „Dark Knight“-Ästhetik seines eigenen Autos deutlich aufgreift.

Interessant ist: Für jemanden mit so einem kompromisslosen Strassenauto scheint der Besitzer dem Gedanken an einen Elektroantrieb nicht grundsätzlich abgeneigt. „Es gab nur noch keinen, der mich genug anspricht … bisher“, sagt er mit beiläufiger Grosszügigkeit. „Und ich würde eine zuverlässigere Reichweite wollen, aber die sind leicht schnell … und das ist gut.“

Nur bleibt auch hier das, was ein Hyper Force nicht liefern kann: die Animation des Angebens. Der GT-R trägt das ganze optische Gewicht – aber sobald der Besitzer den Motor startet und ein paar Mal kurz Gas gibt, singen die vier Auspuffrohre in Mörser-Grösse das Lied unseres Volkes, und er grinst ein Grinsen, das nur aus Zähnen besteht. Er setzt bewusst ein Zeichen.

Ein Elektroauto hat diese akustische Bühne nicht, die Erinnerungen auslöst; es riecht nach nichts ausser Ozon. Ein kurzer Impuls am Elektromotor kitzelt die Sinne höchstens mit einem Hauch von Statik – und genau das müssen Elektro-Antriebe irgendwann durch etwas anderes ersetzen. Was das sein könnte, ist völlig offen.

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Mazda FD RX-7: ruhige Form, lauter Charakter durch Wankel

Ein FD RX-7 hat etwas auffallend Aufgeräumtes, visuell Beruhigtes. Selbst wenn dieser hier mit grossem Heckflügel und Zubehörfelgen in die Daikoku Parking Area rollt, fehlt ihm die machohaft-provokante Attitüde vieler Performance-Autos. Du willst ikonischen Mazda? Das hier wirkt nahezu perfekt – bis hin zu den Klappscheinwerfern, die im Iconic SP Concept als eine Art vestigiale Version wieder auftauchen.

Dazu kommt eine noch deutlichere Parallele: die geglättete Form und der Fluss der Linienführung – Mazdas neueste Design-Sprache als Verneigung vor einem 30 Jahre alten Auto. Dafür muss man kein Autodesigner sein, um es zu erkennen.

Der Besitzer, Hidehiro Aya, braucht keine Sekunde, um zu sagen, was den RX-7 ausmacht: „Der Wankel. Es gibt einfach kein anderes Auto, das so einen Motor hat. Und das beeinflusst alles andere – wie es sich anfühlt, wie es klingt, das Erlebnis – das ist es, was ihn einzigartig macht.“

Er erklärt auch, warum ein elektrischer RX-7 für ihn nicht – und eigentlich gar nicht – denselben Nerv treffen würde: „Es geht um die Interaktion mit der Maschine – die Vibration, das Geräusch. Ich fahre dieses Auto nicht, um der Schnellste zu sein, sondern um … Zufriedenheit zu bekommen. Es macht Spass auf eine Weise, die ein Elektroauto nicht kann.“

Gleichzeitig gefällt ihm die Optik des Iconic SP; er freut sich, dass Mazda wieder eine aufregende Design-Spur gefunden hat, auch wenn ihm die Idee, einen Wankel als Generator für einen Elektro-Antrieb statt als primäre Kraftquelle zu nutzen, nicht ganz zusagt. „Ich mag, wie er aussieht, aber ich will trotzdem einen Wankel!“, sagt er und wirft einen fast väterlichen Blick auf den FD.

Wieder wird klar: Es ist der Charakter, der hier zählt. Den Wankelmotor nennt Hidehiro-san als Dreh- und Angelpunkt des Gefühls – aber es ist das Herz, das den Klang, die seltsame, glatte Vibration der Wankel-Drehzahlen mitbringt. Und vermutlich auch die Fähigkeit, Öl zu verbrauchen wie ein brennender Fritteusentopf.