McLaren 720S GT3X: Wie sich der grenzenlose GT3 wirklich anfühlt

Ich war überzeugt, genau zu wissen, worauf ich mich hier einlasse. Als ich mich an Gerüststangen vorbeischob und mich in den engen Halt des Sitzes einklinkte, gab es für mich keinen Zweifel: Das ist ein McLaren 720S GT3X. Steht ja sogar am Lenkrad. Bildlich gesprochen meinte ich ebenfalls, das Ganze im Griff zu haben – bis ich losfuhr. Dann geriet meine Vorstellung ziemlich ins Wanken.

Warum GT3-Rennwagen sich oft nicht „schnell“ anfühlen

Was einem über GT3-Rennwagen kaum jemand verrät: Sie wirken nicht besonders schnell. Klar, sie fahren beeindruckende Rundenzeiten – dank Slicks, unfassbarer Bremsen und einer Querbeschleunigung, bei der selbst eine Napfschnecke die Augenbraue heben würde. Aber wenn wir „schnell“ sagen, meinen wir doch meist Durchzug und Beschleunigung, oder?

Damit das Racing ausgeglichen bleibt und die Kosten nicht explodieren, wird die Leistung begrenzt. Heute passiert das elektronisch: keine Ansaug-Restriktoren mehr, stattdessen eine Regelung des Turboladedrucks. Die Gesamtleistung? Irgendwo im Bereich von 500–550bhp.

Das führt zu zwei Problemen. Erstens: Nachdem du dich beim Bremsen und Einlenken körperlich bereits durchkneten lassen hast, fühlt sich das anschliessende Beschleunigen an, als wäre die Handbremse noch angezogen. Zweitens wirkt es merkwürdig, dass das Strassenauto rund 200bhp mehr hat – und dem Rennwagen bei einem Geraden-Drag einfach davonfahren würde.

Der McLaren 720S GT3X als „Was-wäre-wenn“-GT3: Konzept und Technik

Genau dafür steht der GT3X: der GT3 als „Was wäre, wenn?“ – ohne Limit, mit wiederhergestellter Balance. Rund fünfzig Prozent der Teile unterscheiden sich gegenüber dem Renn-GT3, und gegenüber einem ursprünglichen 720S-Strassenwagen sind es sogar etwa 90 Prozent. Ein Strassenauto war er nie.

Ausgangspunkt ist ein nacktes Chassis samt der nötigen Übernahmeteile. Das wandert in eine eigene Montagebucht beim Hauptquartier des Rennteams, und von dort wird das Auto aufgebaut. Aerodynamisch trägt er dasselbe Paket wie der GT3-Renner, er ist einen Tick leichter, der Überrollkäfig ist angepasst (vor allem, um einen Beifahrersitz möglich zu machen), und vor allem: es gibt deutlich mehr Leistung.

Fotografie: John Wycherley

[Knoten: Feld_Karussell-Thema]

Der grösste Eingriff betrifft den Motor. Während der Renner einen anderen V8 nutzt, über den mir McLaren nur sagt, er stamme „aus einem anderen Teil unseres Stalls“, geht der GT3X zurück auf den regulären M840T-Biturbo-V8 des Strassenwagens – und wird dann konsequent überarbeitet. Es kommen verstärkte Kolben hinein, dazu eine leichte Abgasanlage und ein nach Plan bearbeiteter Zylinderkopf. Auch die Leistungsentfaltung wird verändert: untenrum leidet die Fahrbarkeit, dafür gibt es oben heraus mehr Leistung und ein schärferes Ansprechen. Zusätzlich existiert ein Überholknopf, der weitere 30bhp freischaltet.

Sämtliche Karosserieteile bestehen aus Carbon. Und die Optionsliste ist herrlich speziell: ein Getränkesystem (ein Strohhalm, kein Schrank), vollständige Telemetrie und eine geräuschgedämpfte Auspuffanlage.

Dunsfold im GT3X: Wenn die „Verschnaufpause“ auf der Geraden wegfällt

Letztere fahren wir heute in Dunsfold – aus Lärmgründen. Genau dieses Auto war im Sommer beim Goodwood Festival of Speed unterwegs, und das mit zwei auffälligen Ergebnissen: Es war das absolut schnellste Fahrzeug den Berg hinauf und gewann das Shoot-out der Gesamtwertung. Und man konnte es praktisch die ganze Strecke über hören.

Unterm Strich ist es ein GT3 mit 50 Prozent mehr Leistung. In meinem Kopf bedeutete das zunächst: Er ist eben auf der Geraden schneller. Damit kann ich umgehen. McLaren nennt für 0–60mph auf Slicks 2.8secs (0–97 km/h), und das passt auch – ich komme schliesslich gerade aus dem Ferrari SF90, in dem ich einen beidseitigen Durchschnitt von 2.35secs hingestellt habe.

Was ich jedoch vergessen hatte, sind Pausen. Nicht Bremszeiten – Pausen. In einem normalen GT3 ist das Beschleunigen der Moment, in dem du kurz durchatmest. Im GT3X gibt es diese Erholung nicht mehr: Die Kräfte werden nicht nur härter, auch die Zeit, in der du überhaupt eine Gerade „abfährst“, schrumpft deutlich.

Die Beschleunigung hört einfach nicht auf. Von Chicago hinunter Richtung Hammerhead wage ich einen Blick auf die Digitalanzeige und sehe, äh, ich glaube 235kph oder 238kph. Kann auch danebenliegen – es passierte gerade ziemlich viel. Sagen wir etwa 145mph (rund 233 km/h), während viele extrem schnelle Strassenautos Mühe haben, 125 (rund 201 km/h) zu erreichen (weniger Tempo aus Chicago heraus, früheres Anbremsen vor Hammerhead).

Die Mehrleistung fordert das Auto überall. Du kommst schneller in die Bremszonen, musst in der Kurvenmitte vorsichtiger ans Gas, und insgesamt bewegt sich der Wagen permanent auf einer feineren Kante. Das ist verdammt ermüdend. Und genau so sollte es sein.

Ich bin andere GT3-Autos gefahren, und die haben mich am Ende oft leicht hohl zurückgelassen. Ich steige aus und bin sicher, die Ingenieure hätten die spezielle, gedrosselte Motorabstimmung aktiviert, die mit „narrensicher: Journalistenmodus“ beschriftet ist. Sie verneinen das, erklären mir, so schnell sei eben ein GT3 – und ich gehe ein bisschen enttäuscht nach Hause.

Der GT3X ist anders. Wilder. Viel intensiver. Endlich mit genug Muskeln, um Slicks, Flügeln und diesen brutal zupackenden, gesichtsverziehenden Bremsen etwas entgegenzusetzen. Also haben wir ihn dem Stig gegeben.

„Ein Senna GTR ist sowohl leichter als auch noch stärker, aber ich fand diesen hier leichter zu beherrschen, berechenbarer und kommunikativer“

Und nur 1min 07.2secs später war er wieder da. Ganze vier Sekunden schneller als der aktuelle Spitzenreiter der Tabelle, Ferraris SF90. Nur: Der GT3X hat keine Strassenzulassung und ist damit nicht zugelassen. Rennen darf er ebenfalls nicht – die Änderungen machen ihn regelwidrig.

Wofür ist er also gedacht? Antwort Nummer eins: für sehr vermögende Menschen, die Streckentage fahren wollen. McLaren Racing baut dir einen – für £750,000. Aber Moment, denkst du: Hat McLaren nicht ohnehin schon einen Track-only-Hypercar? Doch. Da war zuerst der P1 GTR, dann der Senna GTR – warum also dieses Auto?

Ich meine, hier eine Spur interne Politik zu riechen. Stell dir vor, du bist das Rennteam von McLaren. Du schaust zu, wie die Strassenwagen-Leute immer kompromisslosere Track-Autos herausbringen – bis hin zu den GTRs. „Moment mal“, denkst du … „Track-Autos sind unser Revier.“ Und dann willst du ihnen einen einschenken.

Für mich wirkt das hier wie die authentischere Maschine. Wie stabil er bleibt, wenn du mit viel Bremsdruck in Kurven hineinstichst; wie die Federung mit so wenig Federweg eine solche Flüssigkeit in die Bewegung bringt. Ein Senna GTR ist sowohl leichter als auch noch stärker, aber ich fand diesen hier leichter zu beherrschen, berechenbarer und kommunikativer. Hilfreich war auch, dass ich die Strecke so gut kenne.

Den Senna GTR bin ich nachts in Bahrain gefahren – und habe mir (und meinem armen Instruktor) in Kurve 13 einen riesigen Moment geleistet, mit einem gewaltigen Slide. In Dunsfold gab es solche Momente nicht, auch wenn ich mit blauen Hüften ausgestiegen bin, die mich ein paar Stunden wie John Wayne watscheln liessen, plus beachtlichem Schweisspegel. Selbst schuld.

Wie gesagt: Ich dachte, ich wüsste, worauf ich mich einlasse. Den unerbittlichen 720S GT3X habe ich unterschätzt. Ich lag falsch.