ABT XGT: der straßenzugelassene Audi R8 LMS GT2

Warum Audi dem R8 die ganz große Spezialisierung schuldig blieb

Über kaum ein Thema könnte ich länger reden – oder schreiben. Missversteht mich nicht: Den R8 mochte ich sehr. Nur hat Audi aus dem Konzept aus meiner Sicht zu wenig gemacht und die Modellpalette im Grunde nie wirklich erweitert, abgesehen davon, dass irgendwann die vorderen Antriebswellen gestrichen wurden. Der V8 und das manuelle Getriebe? Nach der ersten Generation waren sie Geschichte. 2015 zeigte Audi zwar einen elektrischen R8 e-tron, einige Jahre davor gab es sogar einen Prototypen als V12 TDI-Diesel – doch aus beiden wurde nichts.

Vor allem aber fehlte mir genau das eine: Wo blieb die kompromisslos leichte, fokussierte Version, die es mit einem 911 GT3 aufnehmen sollte?

Audi Sport, Le Mans – und trotzdem kein Rennwagen fürs Nummernschild

Dabei ist es nicht so, als hätte Audi mit Motorsport nichts am Hut. Da wären zunächst „nur“ die 13 Le-Mans-Siege zwischen 2000 und 2014. Noch direkter passt jedoch das Kundensportprogramm rund um den R8: Audi Sport hat Hunderte LMS-GT3- und GT2-Rennwagen gebaut. Dieses Programm existiert fast so lange wie der R8 selbst, und die Autos haben weltweit enorme Erfolge eingefahren.

Und dennoch schien man in Ingolstadt nie davon auszugehen, dass es Nachfrage nach einem Straßenauto geben könnte, das diesen Rennwagen wirklich widerspiegelt. Seltsam.

ABT XGT: Vom R8 LMS GT2 zur echten Straßenzulassung

Umso erstaunlicher ist, wie konsequent dieses Spiegelbild nun ausfällt. Was hier steht, ist nicht einfach ein Auto „im Rennwagen-Look“. Es ist ein Rennwagen – nur eben für den Straßenverkehr legalisiert. Jetzt denkst du vielleicht an jene Einzelstücke, bei denen jemand einem ausgemusterten Le-Mans-Porsche 962 irgendwie Blinker und Hupe verpasst und damit gelegentlich herumrollt. Nur: Genau das ist es nicht. Denn ABT baut davon 99 Exemplare.

Fotografie: Mark Riccioni

ABT ist übrigens ein Familienname, kein Kürzel: ein unabhängiges Rennteam und Anbieter von Tuningteilen für VW und Audi. Als DTM-Partner von Audi holte ABT mehrere Meisterschaften und genießt einen semi-offiziellen Status. Das Projekt XGT ist jedoch ABTs eigenes Werk – auch wenn der Zeitpunkt auffällig wirkt, dazu später mehr.

Die Basis ist einer dieser 400.000 £ teuren LMS-GT2-Rennwagen. ABT baut ihn mit so großem Aufwand zurück in Richtung Straße, dass am Ende nicht einmal mehr eine Audi-VIN-Plakette am Fahrzeug bleibt – ABT ist als Hersteller zertifiziert.

Für die komplette deutsche TÜV-Zertifizierung hat ABT zwei Jahre benötigt. Und es ging nicht nur um Blinker und Kennzeichen: Das Auto musste Crashtests absolvieren. Gleich zweimal. Dazu kamen Vorbeifahrgeräuschmessungen sowie die vollständigen WLTP-Prüfungen zu Emissionen und Verbrauch (473 g/km CO2 und 13,6 mpg, falls du dich fragst – das entspricht ca. 17,3 l/100 km).

Kaum zu glauben, dass dieser Heckflügel, die Dive-Planes, die stark auftragenden Carbon-Flanken und die messerscharfen Luftauslässe die Vorschriften für den Straßenverkehr passieren, aber genau so ist es passiert.

Innenraum: Kaum Kompromiss erkennbar

Als ich auf das Auto zugehe, entdecke ich zunächst keinen „Straßen-Kompromiss“. Tür auf – und da sind die schmalen Sichtschlitze, das yokeartige Lenkrad und der integrierte Überrollkäfig. Nichts daran wirkt, als hätte es eine Zulassung.

Dann sehe ich sie doch: Sind das nicht die Klimabedienelemente aus dem Straßenauto? Und haben DTM-Rennsitze nicht normalerweise Kopfstützen, die weiter nach vorn ragen?

10 Minuten 39 Sekunden

Doch, haben sie. Hier wurden sie gekürzt – damit die Sicht nach schräg hinten besser wird.

Auf Mallorca: Rennwagen-Gene, aber erstaunlich alltagstauglich

Also rein, los – auf die Straßen Mallorcas. Hinten arbeitet der Motor des Rennwagens: ein frei saugender 5,2-Liter-V10 mit 640 bhp (rund 649 PS). Vom Serien-R8 war dieses Aggregat ohnehin nie weit entfernt; beim Rennwagen ist der Motor selten das Problem – diese Rolle übernimmt meist das Getriebe.

Ein sequenzielles, gerade verzahntes Paddleshift-Getriebe schaltet zwar leicht und brutal schnell, ist aber weder kultiviert noch gutmütig: Stau kann es nicht, und akustisch bohrt es sich ins Gehör. Der größte mechanische Eingriff von ABT war deshalb der Wechsel auf ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das Ergebnis ist ein Antrieb, der bei niedrigen Geschwindigkeiten ganz entspannt mitläuft.

Zwei weitere große Änderungen machen den XGT zu einem wirklich brauchbaren Straßenauto: Der Motor sitzt nicht mehr starr am hinteren Ende der Chassis-Wanne, und in der Aufhängung ersetzen Buchsen die Uniball-/Gelenklager. Ersteres reduziert Dröhnen und Vibrationen im Innenraum deutlich, Letzteres sorgt dafür, dass du auf schlechten, spurrillengeprägten Straßen nicht sofort einschlägst. Und ABT brauchte genau diese Stabilität, damit der XGT auf Autobahnen ruhig und sauber geradeaus läuft.

Das führt zu einem merkwürdigen Widerspruch in deinen Sinnen: Deine Augen schreien „Rennwagen“ (übrigens auch die Augen aller anderen), während Hintern, Ohren, Füße und Fingerspitzen melden, dass das hier überraschend zivilisiert abläuft.

Das Fahrwerk mit vierfach verstellbaren Coilovern federt glatt und erwachsen, trotz wenig Federweg wirkt es erstaunlich komfortabel. Das Getriebe lässt die Gangwechsel sauber ineinanderfließen, der V10 zeigt sich zugänglich und freundlich. Unterm Strich ist das ein Straßenauto, dem viele Laster fehlen.

Mit einer Ausnahme: Weil eine der Hauptursachen für die 350 kg Gewichtsvorteil gegenüber einem Straßen-R8 die fehlende Dämmung ist, ist der Lärmpegel gnadenlos. Nach meiner Rechnung hältst du etwa zwei Stunden durch. Mit Ohrstöpseln könnte man ihn sogar täglich fahren – wenn da nicht Breitenbegrenzungen und höhere Bodenschwellen wären.

Warum das alles? Weil es fantastisch fährt

Warum also der Aufwand? Weil es beim Fahren fesselt. Hier wurde ein Rennwagen mit echter Historie so klug für den Straßenbetrieb umgebaut, dass es überzeugt. Das fühlt sich authentischer an als ein Straßenauto, das man „track ready“ macht.

Allerdings kostet das: 598.000 € inklusive Steuer, was in Großbritannien etwa 511.000 £ entspricht. Damit nähert man sich preislich einem Ferrari SF90 XX – der bringt über 1.000 bhp und eine Hi-Fi-Anlage mit. Aber wenn es mein Geld wäre, würde ich den XGT jederzeit nehmen. Er fährt sich natürlicher und involvierender, und diese Echtheit des XGT ist etwas, das man sonst kaum findet.

Das wird besonders klar, sobald du auf die Rennstrecke gehst. Wie ein richtiger Rennwagen baut er erst dann richtig Grip auf, wenn die Pirelli Trofeo R-Reifen Temperatur haben (Vollslicks sind optional). Dann verschwindet das Untersteuern, und du traust dich, die Traktion hinten auszunutzen.

Und genau die ist außergewöhnlich gut zu lesen: Beschleunigst du hart aus Kurven, spürst du, wie das Hinterachsdifferenzial zu sperren beginnt und beide Räder dich nach vorn schieben. Übertreibst du es ein wenig, schmieren die Reifen weiter nach außen – aber das Ganze passiert so ruhig und progressiv, dass du kaum vom Gas musst. Der XGT lässt dir Zeit. Alles läuft gelassen, stetig, nachvollziehbar ab.

So gesehen ist es der aufregendste, leistungsfähigste und fokussierteste R8, den ich je gefahren bin.

Der Zeitpunkt ist trotzdem bemerkenswert: Zufall, dass dieses Auto genau dann auftaucht, wenn der R8 abtritt? Das glaube ich nicht. Vermutlich wollte Audi vermeiden, dass das Serienauto hier gnadenlos in den Schatten gestellt wird – also musste der R8 wohl erst von der Bühne.

Was für ein Gerät. Ich mag ihn, weil er so mechanisch ist, so konsequent in sich ruht, weil er keine bekannte Größe ist. Der XGT hat etwas Subversives. Schade nur, dass ausgerechnet ABT zeigen musste, was hätte sein können.