Hyundai könnte man an dieser Stelle wirklich dankbar sein: dafür, dass sie den Absturz der kleinen Hot Hatches zumindest kurz aufgehalten haben. Ein winziger Rückblick: Als der damalige Fiesta ST auftauchte, musste er sich gleichzeitig mit dem Peugeot 208 GTI und einem neu gedachten Clio RS messen – plus weiteren Platzhirschen. Die aktuelle Generation hatte es deutlich bequemer, weil der eigene Hersteller alle ausländischen Thronanwärter schlicht vom Hof gejagt hat.
Der schnelle Clio und der 208 wurden nämlich nicht ersetzt. Die Franzosen – die diese Spielwiese seit den Achtzigern geprägt haben – zucken nur mit den Schultern und murmeln etwas von „vielleicht bald elektrisch“. Citroën hat seit rund zehn Jahren keinen Hot Hatch mehr ernsthaft angefasst. Und Vauxhall, das früher gefühlt alles mit VXR-Logos beklebte – vom Corsa bis zum Kantinenwagen – ist ganz raus.
Und dann wird’s noch dünner: Seat hat zwar eine komplette Cupra-Submarke hochgezogen, stellt aber lieber SUVs in die Showrooms statt einen rotzigen Ibiza. Die Zeiten, in denen Skoda dir einen Fabia vRS als Turbodiesel verkauft hat und Audi ein S1 mit quattro-Antrieb, sind ebenfalls vorbei. Ruhe in Frieden.
Also: Danke, Hyundai, fürs Risiko. Endlich bekommt der mächtige Fiesta wieder einen echten Gegner – einen abgesenkten, straffer gemachten i20 aus dem koreanisch-deutschen Gemeinschaftsprojekt, das uns zuvor schon den spektakulären i30N hingestellt hat. Man hätte es auch einfach bei diesem Zweikampf belassen können.
Nur sind kleine Hot Hatches heute nicht mehr das, was man früher „günstig“ genannt hätte. Ein Monopol hat da eine gewisse Wirkung. Ein Fiesta ST startet bei rund £22k, doch in der hier getesteten Top-Ausstattung „ST3“ mit Performance Pack sind es £24,5k (plus £400, falls man die hinteren Türen möchte) – oder etwa £300 im Monat. Der komplett bestückte Hyundai – ausschließlich als Fünftürer – beginnt knapp unter £25k.
Für nur wenig mehr kann man dann auch etwas mit dem Label „Taste The Difference“ ausprobieren. Der Mini John Cooper Works hat mehr fragwürdige Facelifts hinter sich als ein Hollywood-Therapeut Kunden, doch frühere JCWs kombinierten erwachsene Qualität mit frecher Laune zu einer ziemlich stimmigen Mischung. Dieses Exemplar ist mit Optionen so überladen, dass es eigentlich schon in GR-Yaris-Preisregionen schielt – trotzdem bleibt er das schnellste Auto, das man neu für unter dreißigtausend kaufen kann.
Mini John Cooper Works: viel Optik, wenig Ruhe
Vielleicht, weil die Mini-Form so vertraut und spielzeughaft wirkt, fällt kaum noch auf, dass der Wagen längst nicht mehr „niedlich“ sein will. Mit mehr zugestopftem Maschendraht, Blenden und aufgesetzten Muskeln wirkt er eher wie ein kleiner Gargoyle. Die kantigen Anbauteile hängen unbeholfen an der rundlichen Karosserie. In der Mini-Hierarchie steht der JCW-Hatch eine Stufe unter dem enttäuschenden GP mit Flügelwerk – und ihm fehlt dessen geduckte, hockende Präsenz.
Besser wird’s, sobald man durch die rahmenlose Tür in den engen Sitz fällt. Hier steckt deutlich BMW drin: die tiefste, am stärksten „Beine gerade“-Sitzposition im Vergleich – inklusive des typisch überpolsterten Lenkradkranzes. Insgesamt ist der Innenraum für sein Alter von acht Jahren erstaunlich würdevoll gealtert. Auch wenn die oblongen Bildschirmflächen samt rundem Loch als Zentrum noch immer etwas schräg wirken, sorgen Kippschalter und die aufrechten Säulen weiterhin für ein eigenwilliges, kitschiges „Event“-Gefühl.
Neu sind diesmal: ein digitales Tacho-Display, aktualisierte Screen-Grafiken – und, nun ja, das war’s im Wesentlichen. Hat Mini innerlich schon abgehakt, nach dem Motto: „Mehr Leistung als die anderen reicht doch“?
Der 2,0-Liter-Turbomotor – bekannt aus dem großartigen BMW 128ti und dem eher so mittelmäßigen Toyota Supra – liefert 228bhp und 236lb ft. Das ist reichlich für ein Auto, das fast wie eine Clutchbag wirkt, aber man merkt, dass er elektronisch gegenüber anderen Einsätzen gezähmt wurde.
Ab 5.000/min zieht er sich zusammen wie ein Läufer mit Seitenstechen. Weil er auf Schub nicht mehr mit Knallern aus einem flatulenten Auspuff nachlegen darf, klingt das künstlich getunte Brummen zudem erstaunlich dünn.
Ein Teil dieser Lustlosigkeit wäre verzeihlich, wenn der JCW dafür Hot-Hatch-Geschwindigkeitsrekorde bräche – doch das Fahrwerk bekommt den Leistungsvorteil nicht sauber auf den Asphalt. Die Traktionskontrollleuchte blinkt fröhlich durch den ersten und zweiten Gang, während die Vorderachse nach Grip sucht und sich abmüht.
Klar, Mini gefällt die Idee, dass seine Autos kleine Rabauken sind: Scrappy-Doo mit Union-Jack-Hintern. Nur erwartet man bei diesem Preis, dass „sich beruhigen und sich benehmen“ ebenfalls im Repertoire liegt. Bei Tempo bleibt der JCW ein Comic. Die Federung wirkt locker, das Auto nickt und wankt, als bestünden die Domlager aus Gummi. Auf klassischen britischen B-Straßen, die er eigentlich zum Frühstück zerlegen sollte, fühlt er sich etwas kopflastig und unhandlich an.
Das optionale Achtgang-Automatikgetriebe schnurrt im Stadtverkehr, verwischt aber die Konturen, wenn man es packen und führen will. Tut man es trotzdem, dämpft das Gewicht die Spritzigkeit. Mini versucht, die Masse mit einer schnellen „Handgelenk“-Lenkreaktion und einem lebhaften Heck beim Bremsen zu kaschieren – dennoch wirkt er stets rund 100 kg schwerer als der elektrische Fiesta-Quirl.
Und doch: Jemand könnte ihn aus Versehen kaufen. Erst entscheidet man sich für „Mini-Form“ zum Cooper-S-Preis und stellt dann fest, dass der JCW nur ein paar Pfund mehr im Monat kostet. Während man den Kauf eines [blickt in die Notizen] Hyundai i20N ganz bewusst abnickt. Das ist (noch) kein Haushaltsname.
Hyundai i20N: der Nerd-Hot-Hatch mit Ansage
Optisch trifft der Hyundai das Schema „pugnatische Bedrohung“ ziemlich genau. Er steht geduckt und quadratisch auf 18-Zoll-Felgen mit Sturz. Die Linien wirken, als hätte Zorro sie in seiner japanischen Anime-Phase gezeichnet. Rote Zierstreifen und ein Heckflügel mit vier Streben sind komplett „in your face“. Ein Kollege merkt an: Anders als der auffällig zurückhaltende Ford lässt der tief geschnittene, abgesenkte i20N sofort vermuten, dass er eher rowdymäßig bewegt wird. Man wird beurteilt werden.
Nur dürfte der Fahrer viel zu beschäftigt mit dem Setup sein. Der i20N ist mechanisch eigentlich Hausmannskost – ein 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 201bhp treibt die Vorderräder über ein Sechsgang-Handschaltgetriebe und ein Sperrdifferenzial an – aber meine Güte, dieses Auto ist unfassbar nerdig.
Ich führe kurz durch die Matrix, und bitte dabei im Hinterkopf behalten: Wir sprechen über einen Hyundai-Kleinwagen, nicht über einen limitierten Nissan GT-R oder einen McLaren.
Zwischen den serienmäßigen Sitzheizungstasten sitzt ein Schalter „Fahrmodus“, der von Normal zu Eco (nein, danke) und Sport wechselt; dazu erscheinen passende Schriftarten im Digitalcockpit.
Sofort fallen zwei „N“-Tasten am Lenkrad auf – plus ein verlockender roter Knopf mit der Aufschrift „Drehzahl“. Damit aktiviert man die automatische Zwischengasfunktion, damit Herunterschalten sauber läuft, wenn man keine Lust auf Heel-and-Toe hat. Das ist nerdig – so etwas bietet der Ford nicht – aber noch nicht ganz „Anorak“-Level.
Für die volle Regenjacke-mit-Langunterhose taucht man im 10,2-Zoll-Touchscreen ins „N“-Menü ein. Neben Temperaturanzeigen, Schaltpunktschemata und Anzeigen für Pedaldruck verstecken sich dort die Menüs für die N-Custom-Programme. Man wählt drei Stufen für Gasannahme, Auspuff-Bellen, Rev-Match-Aggressivität und wie „an“ die Stabilitätskontrolle sein soll.
Man kann sogar festlegen, mit welcher Drehzahl die Launch Control den perfekten Start anlegt – oder wann der Hochschalt-Pieper ertönen soll. Alles gespeichert, jederzeit abrufbar per Tipp auf die babyblauen N-„Öhrchen“.
Und eigentlich muss man sie nicht einmal drücken: Wie viele moderne Autos hat der i20N eine Kamera, die Verkehrsschilder erkennt – Tempolimits oder eine Schulzone voraus. Aber er erkennt auch das Warnschild für „S-Kurven“ und blendet im Display prompt die Frage ein: „Kurvige Strecke voraus. Möchten Sie den N-Modus?“
Wow. Wir hatten schon Autos mit Burnout-Automatik und Drift-Modi unterm Ladentisch – aber hier ist eine Maschine, die eine Kurvenwarnung verdaut und höflich vorschlägt, jetzt bitte wie ein Idiot zu fahren. Großartig. Und was erwartet man sonst von einem Auto, das 12 neue Schweißpunkte und Halterungen im Bereich des Chassis bekommt, nur um die heiße Version steifer zu machen? Die Ingenieure haben sich komplett ausgetobt und eine Nachtschicht durchgezogen.
Drei Charaktere: ernst, albern, Jahrmarkt
Damit ist der i20N das Schrägheck-Pendant zu diesen 10.000-Euro-Carbonrädern mit elektronischer Schaltung – oder zu einem wassergekühlten Gaming-PC. Er ist für Herrn und Frau „Ernsthafte-Hose“. Der Fiesta ST fühlt sich eher an wie Mario Kart: einsteigen, loslegen. Und der Mini? Wie eine Jahrmarkt-Kokosnussbude. Ab und zu lustig, aber man ahnt, dass man gerade über den Tisch gezogen wird.
Im Normalmodus taugt der Hyundai prima als Alltagsauto. Er bietet am meisten Platz und den größten Kofferraum. Und obwohl er einen Zylinder mehr hat als der Ford und beim Gleiten keinen davon abschalten kann (anders als der unverschämt sparsame Fiesta), schafft er auf langer Strecke dennoch 45mpg. Dabei ist er etwas lauter als die anderen beiden, aber weit davon entfernt, anstrengend zu werden.
Das Fahrwerk federt straffer als beim Ford – und ist der einzige Teil seines Charakters, den man nicht nachjustieren kann. Aber wer sich auf die Aggression von Optik und Handling einlässt, wird die Straffheit vermutlich akzeptieren.
Die Sitze umklammern nicht so intensiv wie die bärenhaften Recaros im Fiesta, dafür kommt man leichter wieder heraus. Schade nur, dass Hyundai dem tristen, glänzend grauen Armaturenbrett nicht annähernd so viel Farbe und Laune gegönnt hat wie dem Exterieur. Das Budget ist offenbar in diese knackig animierten Bildschirme geflossen.
„Der Fiesta ist ein Krawall, ein Meisterwerk aus Nervenkitzel bei vernünftigen, ‚lassen Sie’s diesmal bei einer Verwarnung‘-Geschwindigkeiten.“
Und ja: Vor allem unter dem Blech. Der i20N ist fantastisch – einnehmend, bissig, zäh – nur ist er nicht der Charakter, den ich erwartet hatte. Hyundais zweiter Hot Hatch wirkt tatsächlich reifer als der größere i30N-Bruder. Weniger Einfluss von der Straße, weniger Wind- und Fahrbahnstörungen, weniger Torque-Steer. Er ist spitz, präzise und gnadenlos effektiv darin, deine Lieblingsstrecke zu zerlegen.
Die Traktion ist enorm – nichts wie das verschwenderische Durchdrehen der Mini-Vorderreifen. Das Einrasten der Sperre ist nicht so deutlich wie beim Fiesta, und die Lenkung ist nicht ganz so schnell. Genau das macht den i20N aber auch leichter zugänglich und weniger nervös: Man wirft ihn durch Kurven mit „ernstes Rennfahrer-Gesicht“.
Der Fiesta stürzt sich dagegen schon beim Anbremsen mit heraushängender Zunge in die Kurve, wedelt mit dem Heck, hebt am Scheitelpunkt das innere Hinterrad und rutscht im schönsten Oldschool-Stil auf die Gerade hinaus. Er ist ein Krawall, ein Meisterwerk aus Nervenkitzel bei vernünftigen, „lassen Sie’s diesmal bei einer Verwarnung“-Geschwindigkeiten. Mini-Kreisverkehre fühlen sich in diesem Auto an wie eine komplette Nürburgring-Runde im GT2 RS.
Der Hyundai wählt eine andere Linie: weniger heckverliebt, stärker auf Tempo und Absicht fokussiert. Er kann sich immer noch danebenbenehmen, fängt sich dann aber sofort wieder ein – als würde ihn ein Magnet auf die schnellste Linie zurückziehen.
Ganz ehrlich: Der i20N sollte das bessere Auto sein als der ST. Hyundai hatte drei Jahre Zeit, den wichtigsten Rivalen auseinanderzunehmen, rückzuentwickeln und zu benchmarken. Der Basis-Kleinwagen ist zweifellos geräumiger und besser ausgestattet. Und für diese warmen Topmodelle haben beide Hersteller enorm abgeliefert.
Beide sind großartige Stimmungsaufheller. Beide hätten den Sieg verdient. Also – wie trennt man sie?
Ford Fiesta ST3 vs Hyundai i20N: Entscheidung nach Vorliebe
Das Ass, mit dem Ford den Neuling sticht, ist sein brillanter 197bhp-Dreizylinder. Er nimmt Gasbefehle schärfer an als der etwas trägere Hyundai-Vierzylinder, der unter 3.000/min nachhängt und auf Zwischengas-Stupser lethargisch reagiert, wenn man es selbst machen will. Außerdem klingt der ST fruchtiger und exotischer, mit einem schrägen Offbeat-Dröhnen – wie ein BMW M3, der in einem Trinkspiel eine Ballonladung Helium geschluckt hat.
Es sind Kleinigkeiten, aber es sind die entscheidenden. Der Fiesta ist alberner. Für mich reicht das, um dem Fiesta den knappsten Sieg seines Lebens zu geben – näher werden solche Vergleiche kaum. Ich mag schlicht die weniger überladenen Proportionen des Ford, sein beweglicheres Heck und die Schaltung, vielleicht auch nur, weil sich der Schaltknauf selbst teurer anfühlt als der im Hyundai. Und dieser Motor ist am Ende genau der Trumpf, den Ford braucht, um vorn zu bleiben. Gerade so.
Und falls das wankelmütig klingt: Das liegt daran, dass diese beiden Autos sich nach Leistung und Können kaum trennen lassen – nur nach Geschmack. Man kann sich kaum falsch entscheiden.
Beide fahren. Einen kaufen. Und dankbar sein, dass sie wenigstens noch eine Weile überhaupt existieren.
Fotografie: Mark Riccioni
Daten und Wertungen
Ford Fiesta ST3 - 9/10
1,497cc 3cyl turbo, 197bhp, 214lb ft
0-62mph in 6.5secs, 143mph
42.8mpg, 150g/km CO2
1,262kg
6spd manual, FWD
Price on the road/as tested: £24,580/£27,750
Hyundai i20N - 9/10
1,598cc 4cyl turbo, 201bhp, 203lb ft
0-62mph in 6.2secs, 143mph
40.4mpg, 158g/km CO2
1,220kg
6spd manual, FWD
£24,995/£26,045
Mini JCW Sport Auto - 6/10
1,998cc 4cyl turbo, 228bhp, 236lb ft
0-62mph in 6.1secs, 153mph
40.9mpg, 153g/km CO2
1,330kg
8spd auto, FWD
£25,980/£34,535
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