Wie viele BMW 128ti sind euch im Alltag schon begegnet? Ich bin mir nicht sicher, ob ich überhaupt schon einen gesehen habe, der nicht gerade im Scheinwerferlicht irgendeiner Kamera stand – und das ist eigentlich schade. Denn die Leasingrate von £350 im Monat wirkt ziemlich verlockend. Trotzdem schieben fast drei Viertel der Käuferinnen und Käufer eines schnellen 1ers ihr Budget auf £400 hoch, um sich den stärkeren M135i mit Allrad und – womöglich entscheidend – M-Emblem zu sichern. Objektiv ist das der heißeste Einser.
Spaßig ist er damit aber nicht automatisch. BMWs pingeligere, weniger gesellige Ingenieurinnen und Ingenieure haben offenbar heimlich, während alle anderen Kaffee holen waren, an einem kleinen „Skunkworks“-Projekt geschraubt: Ballast raus, die schwammigsten Komponenten aussortiert – und so entstand mit dem 128ti der erste frontgetriebene Performance-BMW der Firmengeschichte, leichter und schlanker. Was auch immer das Kürzel auf dem Kofferraumdeckel heute bedeuten soll, ist dabei fast nebensächlich: Der 128ti widerspricht viel von dem, was der M135i an Marketing erzählt, und trägt dazu knallrote Grafiken, damit ihn ja niemand übersieht.
- Fotografie: Steve Hall
Ausgangslage: BMW 128ti, M135i und die üblichen Verdächtigen
Das reichte damals, um dem aktuellen VW Golf GTI in unserem Vergleich Beine zu machen – während ein Ford Focus ST eher unglücklich am Rand des Gerangels stand. Nur ein Kandidat fehlte auffällig: ein Auto, das wegen Lieferschwierigkeiten und verzögert eintreffender Facelift-Modelle nicht dabei sein konnte. Gebrauchte Exemplare des Hyundai i30N – in den letzten Jahren so etwas wie der Alltagsheld unter den Hot-Hatches – werden selbst nach drei oder vier Jahren weiterhin zu Preisen gehandelt, die sich an „wie neu“ orientieren.
Jetzt ist die überarbeitete Version da und macht dem 128ti das Leben deutlich schwerer. Auf den ersten Blick hat Hyundai die Beleuchtung rundum auf LEDs umgestellt, die Endrohre des Auspuffs im Durchmesser vergrößert und neue geschmiedete Felgen in die Optionsliste aufgenommen. Optisch sind das saubere, stimmige Updates. Technisch ist aber ebenfalls einiges passiert: mehrere mechanische Anpassungen – und als wichtigste Neuerung die Option auf eine neue Achtgang-Doppelkupplungsautomatik.
[Thematisches Karussell]
Hyundai i30N und BMW 128ti: eine fast zu passende Rivalität
Die Story dahinter ist hübsch: Dieser Hyundai fühlt sich auch deshalb so verdammt gut an, weil sich die N-Abteilung angeblich die halbe Mannschaft aus der M-Abteilung „ausgeliehen“ hat. Das ist der frontgetriebene Hot-Hatch-BMW, den BMW sich selbst lange nicht zu bauen traute – und pünktlich zum Facelift des i30N taucht aus München ein Gegner auf, dessen Datenblatt fast identisch wirkt. Ob wir dem i30N am Ende sogar verdanken, dass es den 128ti überhaupt gibt? Unwahrscheinlicheres ist schon passiert.
Getriebe und Bedienung: DCT gegen klassische Automatik
Vorweg: Das neue DCT des i30N ist gut. Im Automatikbetrieb wirkt es so clever und vorausschauend, dass es gefühlt genau dann hoch- oder runterschaltet, wenn die Fingerspitzen bereits kribbeln und man instinktiv nach den Schaltwippen greifen will. Im manuellen Modus kommen die Gangwechsel augenblicklich, peitschenartig – fast wie bei einem Porsche PDK – und beim Runterschalten gibt’s ein freches Aufheulen. Nur die Schaltwippen selbst sind enttäuschend: billiges Plastik, dazu unerquicklich gedämpft.
Wie beim BMW sind die Wippen eher Beiwerk – oder vielleicht schlicht dem Budget eines £35k-Hatchbacks angemessen, auch wenn Marken wie Alfa Romeo und McLaren meine Ansprüche absurd nach oben gezogen haben. Trotzdem ist es schwer, nicht daran zu denken, wie viel Mühe früher in manuelle Schaltknäufe als Designmerkmal floss – Golf-GTI-Golfball und beleuchtete M-Schalthebel lassen grüßen. Da drängt sich der Verdacht auf, dass viele die Wippen einmal beim Verlassen des Showrooms ziehen und es dann bleiben lassen. Oder dass Schaltwippen vor allem Menschen ansprechen, die von PlayStation-Sim-Racing-Lenkrädern auf echte Autos „aufrüsten“ – und denen sich Gaming-typische Materialien deshalb nicht fremd anfühlen.
Das ist aber Nörgelei auf hohem Niveau, denn der Hyundai bleibt ein Maßstab für reinen Spaß. Er ist kantiger, kehliger, ungezogener als der BMW – geschniegelt im Anzug, aber mit eindeutig schmutzigeren Witzen. Vorn fühlt er sich an wie um einen Drehpunkt gebaut: Er lenkt messerscharf ein, krallt sich in die Kurve, und wenn man es darauf anlegt, schwingt das Heck willig mit. Spätes, hartes Anbremsen in die Kurve mag er besonders – kein absurdes Übersteuern im Trockenen, aber eine köstliche Leichtigkeit an der Hinterachse, die einen förmlich um die Ecke zieht.
"The N remains Quite Stiff in all three of its suspension settings, giving credence to the ti having just one... that’s also Quite Stiff"
Dass man mit dem DCT die Hände dabei konsequent am Lenkrad lassen kann, hat seinen Reiz – trotzdem ist das ein Auto, in dem sich ein Handschalter „richtiger“ anfühlt. Neu war der i30N nie eine lärmend schnelle Rakete, und vier Jahre später ist er es ebenso wenig, auch wenn er gegenüber dem 128ti einen kleinen Leistungsvorteil hat. „Spaß vor Tempo“ war immer sein Spiel. Und wer beim Handschalter bleibt, hat zudem einen Preisvorteil von £140 gegenüber dem Bee-Em; mit DCT kostet der i30N fast £2.000 mehr als der nur als Automatik angebotene ti.
Fahrwerk und Kurvendynamik: Straße und Shenington Kart Circuit
Das hier ist vor allem ein Straßentest – auch wenn die Bilder verraten, dass ich zusätzlich ein gutes Dutzend Runden auf dem Shenington Kart Circuit gedreht habe. Ihr wisst schon: Forschungszwecke. Zurück auf öffentlichen Straßen bleibt der N in allen drei Fahrwerkseinstellungen bemerkenswert straff, was wiederum plausibel macht, warum der ti nur eine Abstimmung hat – die ebenfalls straff ist. Das einzige Setup des 128ti entspricht grob dem N im Normalmodus; Sport und Sport+ drehen die Härte auf ein Niveau, das man auf der Straße nicht zwingend braucht (und vermutlich auch nicht will).
Damit wirkt der BMW im Gesamteindruck etwas kühler und gelassener. Gleichzeitig hat er aber eine konventionelle Automatik, die gelegentlich so schwer in Gang zu bringen ist wie ein verkatertes Teenager-Kind. Wenn eine halbwegs interessante Landstraße plötzlich zur sehr interessanten Straße wird, schafft man in der Zeit, bis „D“ endlich in den zweiten oder dritten Gang zurückschaltet, gern fünf panische Züge an der linken Wippe – einfach weil man den passenden Gang jetzt sofort haben will. Die unheimliche Intuition des i30N-Getriebes fehlt, ebenso die deutlich schnelleren Wechsel der koreanischen Doppelkupplung.
Beim i30N lassen sich hunderte Kombinationen der Fahrprogramme auf eine Custom-Taste programmieren; der 1er hält es bewusst einfacher. Motor, Getriebe und Lenkung bieten jeweils zwei Stufen – und ich vermute, die meisten werden alles auf Comfort lassen, weil der Wagen beim Start ohnehin so voreinstellt. So oder so wirkt der 128ti auf der Kartbahn einen Tick unbeholfen: Sein Sperrdifferenzial braucht einen winzigen Moment zu lange, um seine Aufgabe zu „kapieren“. Aus Kurven kommt man deshalb erst mit ein wenig Radschlupf heraus, bevor er einrastet und sauber Traktion aufbaut.
Das Sperrdifferenzial ist beim i30N ein spürbarer, prägender Bestandteil des Fahrerlebnisses; beim BMW ist es deutlich unauffälliger eingebettet – eher Schmierstoff im Getriebe als ein Zahnrad, das man bewusst spürt. Zudem wird der BMW beim Bremsen nicht so locker im Heck wie der Hyundai. Insgesamt ist sein Charakter viel weniger slapstickhaft und belohnt eher geschmeidige, überlegte Eingaben statt schelmischer Grobmotorik. Wenn man seinen Stil trifft, macht das zufrieden – aber eine Rennstrecke ist nicht sein Zuhause. Er ist eher ein unkompliziertes Alltagsauto, das sich, wenn man es provoziert, einen geschmackvollen Sinn für Humor leistet.
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Innenraum, Sitze und Bedienlogik
Der Klassenunterschied zwischen BMW und Hyundai wird innen noch deutlicher: Im 1er wirkt alles digitaler, frischer und insgesamt einfach erwachsener. Vorausgesetzt, man stützt den Ellbogen nicht gerade auf dieses auffällige, rot vernähte ti-Emblem – es fühlt sich an wie ein Marketing-Nachtrag nach dem Motto „Oh Mist, was, wenn sie vergessen, welches Auto sie gekauft haben?“. In einer ansonsten sauber gezeichneten Kabine wirkt das überraschend deplatziert. Zumal es mit der technisch „abgespeckten“ Ingenieursarbeit in den Bereichen kollidiert, die wir nicht sehen.
Der Hyundai ist im Gegenzug keineswegs ein unangenehmer Ort. Im Gegenteil – erst recht, wenn er mit den großartigen neuen Leichtbau-Schalensitzen ausgestattet ist, wie hier. Das Armaturenbrett ist ein Musterbeispiel an Vernunft: Tastenreihen genau dort, wo man sie erwartet, und obenauf ein schickes, extrem breites Display, das wie ein UFO auf dem Cockpit gelandet ist und dem Rest der Schalterwelt eine Vision aus einer futuristischeren Galaxie zeigt.
Dass die Instrumente analog geblieben sind, tut ihm gut. Und obwohl neuere N-Modelle inzwischen digitale Anzeigen nutzen, wirkt das nicht wie ein verkrampftes Festhalten an Tradition. Die mechanische Handbremse tut es allerdings – und genau die setzt neben dem ti sofort eine deutlich ungezogenere Grundstimmung.
Verbrauch: Spaß kostet beim i30N spürbar mehr
Weniger charmant ist Hyundais altmodische Einstellung zum Durst. Hyundai nennt Verbrauchswerte im niedrigen 30er-mpg-Bereich – realistisch landet man bei auch nur gelegentlichem Unfug eher in den mittleren 20ern. Ich bin fast ein Jahr lang i30N gefahren und habe mich manchmal gefragt, ob irgendwo ein kleines Leck im Tankkreislauf ist. Beim 128ti darf man dagegen vernünftigerweise erwarten, dass er BMWs 40mpg-Angabe regelmäßig erreicht – vielleicht sogar übertrifft.
Klar: Das sind Performance-Autos. Trotzdem ist es fair zu sagen, dass mir so etwas heute stärker im Kopf herumgeht, weil die Welt – ganz offensichtlich – brennt. Über-SUVs sind ein naheliegendes Ziel für unseren Ärger, aber vielleicht verdient auch ein Kompaktwagen, der Sprit mit derartiger Gleichgültigkeit wegschüttet, zumindest einen Klaps auf die Finger. Umso mehr, wenn BMW zeigt, dass Effizienz und Leistung durchaus freundschaftlich zusammengehen können – sogar bei Sechszylinder-Sportwagen.
Damit läuft es auf ein geteiltes Urteil hinaus. Für zwei Autos, deren Datenblatt nahezu deckungsgleich wirkt – und die am Ende praktisch die gleiche monatliche Leasingrate bedeuten – fahren sie sich erstaunlich unterschiedlich. Der BMW ist das Muster an Vernunft: Er übernimmt den Staffelstab vom strauchelnden Golf GTI und rennt damit weiter. Das leicht zappelige Fahrverhalten und die grellen Grafiken sind Minuspunkte, wenn man wirklich einen völlig unaufgeregten Daily Driver sucht – ich mag aber, wie beides klarstellt: Das ist eben nicht „noch ein Diesel“.
Der Hyundai bietet eine riesige Garantie, eine Ausstattung, bei der man kaum etwas vermisst, und so viel Individualisierung, dass man sich mit clever programmierter Drive-Mode-Taste im Grunde drei Autos in eins bauen kann. Dafür bringt er echte Performance-Car-Nachteile mit – allen voran den unstillbaren Durst. Vernunft gegen ein bisschen Albernheit also. Im Moment tendiere ich weiter zur zweiten Option: Der N mit der lockereren Hüfte gewinnt knapp.
Hyundai i30N – 8/10
£33,745 (£35,695 DCT), c£360 pro Monat
2.0T 4cyl turbo, 276bhp, 289lb ft
0-62mph in 5.9secs (5.4secs DCT), 155mph
35.3mpg, 182g/km (33.6mpg, 191g/km DCT)
1455kg
FWD, 6spd manual or 8spd DCT
BMW 128ti – 8/10
£33,885, c£350 pro Monat
2.0T 4cyl turbo, 261bhp, 295lb ft
0-62mph in 6.1secs, 155mph
40.9mpg, 158g/km
1445kg
FWD, 8spd auto
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