Unterwegs mit Horacio Paganis Pagani Zonda Chassis 006

Von einem weinroten Citroën Xsara Picasso überholt zu werden. Welche Schmach.

Die brutale, krampfhaft peinliche Demütigung. Das hier ist Horacio Paganis echter, privater Zonda: Chassis Nr. 6, exakt das Auto, das 2000 auf dem Genfer Autosalon am Stand stand – der erste Supersportwagen überhaupt mit klarlackierter Carbonfaser-Karosserie. Und ich habe gerade zugelassen, dass mich ein bordeauxfarbener französischer Familien-Van nicht einmal 8 km vom Geburtsort dieses Wagens entfernt kassiert. Der vermutlich glücklichste Mann in Modena brummt davon.

Text: Ollie Kew / Fotos: Phillipp Rupprecht

Eine Demütigung auf der Landstrasse bei Modena

Neben mir hängt Paganis Werks-Testfahrer im Sitz und ist fassungslos. Andrea ist einer dieser unerträglich gut aussehenden Typen, die es auch als Gucci-Model oder als offensiver Mittelfeldspieler bei Juventus hätten schaffen können – wenn er nicht ausgerechnet so unverschämt gut fahren könnte. Er hebt den Kopf aus seiner gelangweilten Körperhaltung im Beifahrersitz des Zonda, wo er eben noch nebenbei mit seinen Kumpels auf WhatsApp geschrieben hat.

Er ist schwer zu lesen: Hinter verspiegelten Aviator-Sonnenbrillen sehe ich nur mein beschämtes, verschwitztes Gesicht als Reflexion. „Nein, nein, das haben wir nicht“, faucht er und deutet wenig freundlich auf den entkommenden Familienkombi. „Ist okay, fahr einfach schnell, ist okay.“ Die Hand, die nicht sein nervöses iPhone hält, zeigt lässig durch die Frontscheibe, über die bergigen vorderen Radläufe des Zonda hinweg.

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Plattenspieler-Kratzer. Halten wir diese Szene kurz an. Es ist ein glühend heisser Tag irgendwo in Mittelitalien. Meine rechte Hand – noch leicht zerknittert von dem Händedruck, den Horacio Pagani mir vorhin gegeben hat, als er murmelte: „Bitte seien Sie vorsichtig mit meinem Auto“ – umklammert jetzt den Schalthebel eines unersetzlichen Stücks italienischer Supersportwagen-Geschichte. Versichert über 5 Millionen Euro. Der Mann rechts von mir, der währenddessen fleissig durch Modeneser Tinder klappert, arbeitet dafür, Paganis abzustimmen.

Und ich? Der Kerl, der 2006 auf der British Motor Show mit weichen Knien vor einem gelben Zonda S Roadster stand und staunend wartete, bis seiner Kodak-Sofortkamera der Film ausging – ohne je zu glauben, dass er einmal überhaupt sitzen würde in diesem Steampunk-Raumschiff-Cockpit von Pagani – bekommt nun den Auftrag, das Ding auf einer Maranello-Landstrasse festzunageln, um die Ehre der Hypercar-Königsklasse zu retten. Ich liebe diesen Job, aber manchmal – ehrlich – bin ich komplett überfordert.

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Vor ungefähr einer Stunde hätte ich Señor Pagani wahrscheinlich umgehauen und ihm die Schlüssel abgenommen, wenn es diese absurde Situation nur halbwegs wahrscheinlicher gemacht hätte. Der Versicherungscomputer hatte Nein gesagt. Also habe ich Fotograf Phillip durch Paganis Werksmuseum und den ungewohnt geschmackvollen Geschenkeladen gescheucht. Doch irgendwann hat man genug Fotos von Leder-Toilettentürgriffen, Carbonfaser-Bodenfliesen und Titantürscharnieren (eins davon habe ich erfunden). Irgendwann zucken die Italiener halb-offiziell mit den Schultern – und ich warte bestimmt nicht auf eine zweite Meinung.

Bevor ich fahren darf, setzt mich Andrea erst einmal als Beifahrer hinein, während er den Zonda „warmfährt“. Indem er ihn aus dem Parkplatz heraus per Powerslide dreht. „Wir müssen vorsichtig sein, die machen diese Reifen nicht mehr. Das sind alte Reifen.“ Ach wirklich. Ein Supersportwagen auf 17-Zoll-Felgen – der frühe Zonda stammt eindeutig aus einer anderen Zeit. Und ein Teil der Hinterreifen bleibt jetzt bereits auf dem Hof zurück.

Ich bin für einen Tag nach Italien gekommen, um mit Pagani einen Tag der Tage zu erleben, weil – man glaubt es kaum – dieser Weltname 2019 zwanzig wurde. Der erste Zonda, aus heutiger Sicht fast schlicht als 6,0-Liter-Version, wurde 1999 auf dem Genfer Autosalon gezeigt.

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Der AMG-V12 wuchs auf 7,0 und dann 7,3 Liter. Daraus entstanden Zonda S, Roadster, Zonda F, Cinque – und ab da wurde es völlig irre: Einzelanfertigungen nach Kundenwunsch, Fabergé-Eier auf dem Moodboard. Lewis Hamilton kaufte einen. In Lila. Der Zonda R mit Slicks fuhr eine Nürburgring-Rundenrekordzeit, noch bevor das „cool“ war. Der Zonda wurde im Grunde zur Legende zu Lebzeiten … und später zum Meme. Der allerletzte – einer von drei 760-bhp-Barchettas mit gekappter Scheibe, inklusive Karo-Sitzen – rotiert heute auf einem Sockel im Atrium der Fabrik. Er gehört Horacio. Die beiden anderen gingen für £12 Millionen weg. Pro Stück.

Pagani Zonda Chassis 006: Ursprung, Technik und Umbauten

Natürlich hätte ich lieber Chassis Nr. 1 gefahren. Leider: ein Opfer der Crash-Tests. Ebenso Chassis 2–4, auch wenn die Carbon-Wannen überlebt haben und später als Grundlage für „neue“ Zondas dienten. 005 war der erste Star am Genfer Stand – und dieses Exemplar mit Klarlack-Carbon, ein Pagani-Weltpremiere und Ende der Neunziger reine Alchemie, ist Chassis 006.

Wie bei fast allen Zondas wurde daran herumgebaut. Der Motor ist der frühe 6,0-Liter, offiziell mit 552 bhp angegeben, vermutlich mit mehr. Die Inboard-Aufhängung stammt vom Zonda F. Und – wie jeder im Umkreis von etwa 64 km bestätigen kann – ebenso die Titan-Abgasanlage.

Damit ist es weder der schnellste Zonda noch der modernste. Es produziert nicht genug Abtrieb, um an der Decke eines Oligarchen-Esszimmers zu fahren, und die Sitze sind nicht mit Einhornvorhaut bezogen. Wobei: wer weiss. Das cremefarbene Leder und das Wildleder sind jedenfalls angenehm speckig, voller Patina. Typisch Horacio: Dieses Auto wird bewegt. Er pflegt es, aber er behandelt es nicht wie Porzellan.

Andrea kündigt an, er werde „nicht schnell“ fahren, damit ich mich darauf konzentrieren kann, weder das Getriebe zu schreddern noch die filigranen Spiegel abzureissen – ohne den Zonda auswringen zu müssen. Wer bis hierher aufgepasst hat, ahnt: Im Rückblick war das gelogen.

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Er liefert ab. Meine Güte. Das ist vielleicht der Zonda mit dem kleineren Motor – aber er schiesst nach vorn, und das Kreischen des V12 ist geradezu überirdisch. Die Leistungsspirale war der falsche Weg. Lieber die Hälfte an PS und dafür dieses Klang-Meisterwerk. Nach ein paar Läufen zieht Andrea in eine Ausbuchtung.

„Okay, jetzt du.“

Sein Telefon wandert aus der engen Jeans, während er sich im Beifahrersitz einrichtet.

Normalerweise müsste ich an dieser Stelle sagen: keine Sorge, der Zonda ist ein Schmusekätzchen, völlig unbedrohlich, und rechtzeitig zurück zum Tiramisu. Das wäre ebenfalls gelogen.

Am Steuer: Kupplung, Sicht und der V12-Gesang

Die Kupplung ist schwer. Jeder Tritt fühlt sich an, als könnte man den zarten Stiel in den Fussraum verbiegen. Das Getriebe in diesem Auto ist etwas müde und knirscht sich in den ersten Gang. Die Spiegelgehäuse sehen grandios aus, hoch oben an den A-Säulen schwebend, aber sie verraten nichts Brauchbares darüber, wo das Heck endet – oder was sich hinter einem abspielt. Und hinten ist deutlich mehr Auto als vorn. Es ist, als würde man ein Dorito-Dreieck fahren.

Entsprechend holpere ich über Katzenaugen, treffe gerade so meine Schaltvorgänge – und dann kommt der marodierende Citroën links vorbei und stellt mich kalt. Ich habe ihn nicht einmal kommen sehen.

Es ist weder der schnellste Zonda noch der modernste. Es produziert nicht genug Abtrieb, um an der Decke eines Oligarchen-Esszimmers zu fahren, und die Sitze sind nicht mit Einhornvorhaut bezogen.

Andrea macht Druck. Ich schone die Mechanik, schalte kurz in den dritten, sauge mich an den kastanienbraunen Eindringling heran und ziehe wieder vorbei. Allein die Vorstellung, wie gut das aus der Perspektive eines alten Vans ausgesehen – und geklungen – haben muss, bringt mir das erste Grinsen im Zonda.

Mit der Anspannung kommt das Staunen: wie direkt, wie wunderbar gesprächig die Lenkung ist; wie geschickt dieses völlig überzeichnete Vegas-Kabarett von Auto von Kurve zu Kurve tänzelt.

Früher dachte ich immer, Zonda-Tester würden Adjektive nur als Füllmaterial benutzen, um die Risse in der Realität zu stopfen: zu beschäftigt mit Kippschaltern, und mit Schuhen vom Schuster des Papstes, um zuzugeben, dass das Ganze vielleicht ein bisschen windig ist. Nun: Sie hatten recht. Der Zonda ist ein brillanter Sportwagen. Er lenkt, federt, bremst – und dann fährt er und fährt er und singt. Das ist das beste Auto, das ich je gefahren bin.

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Und es ist zugleich der beste Pagani, den ich heute gefahren bin. Ein seltsamer Tag. Die Strassen rund um das Werk sind ruhig genug, damit ich ein wenig den mythischen Job des italienischen Supersportwagen-Testfahrers spiele – aber als Fotobühne taugen sie kaum, um den Zonda neben dem Pagani zu inszenieren, der gerade selbst ans Ende seines Produktionslaufs kommt: den £2,3 Millionen teuren, 753-bhp starken Huayra Roadster.

Also fahren wir in der kühleren Nachmittagluft zur SP26 südlich von Maranello: verwinkelt, holprig, und überzogen mit Schichten aus altem Pirelli-Gummi. Wenn Ferrari den nächsten LaFandango fern von Fiorano abnehmen muss, kommen sie hierher. Das ist Bethlehem im Supersportwagen-Land.

Die Leute vor Ort sind erstaunlich gelassen. Sie warten, während ich im Huayra sechs Mal vor- und zurücksetze – gestrandet auf der Strasse, weil sein 7-Gang-automatisiertes Schaltgetriebe erst einmal rechnen will – bevor ich in einer Wolke aus Turbo-Zischen und Kupplungsgeruch davongeschoben werde. Sie lassen den Zonda passieren, als Andrea (zu spät) auftaucht – mit kaputtem Scheinwerfer. Wir sperren die Strasse komplett, während Fotograf Philipp beim honigfarbenen Sonnenuntergang weich wird. Alle stellen höflich ihre Motoren ab, machen Handyfotos und winken uns, uns Zeit zu lassen.

Stellen Sie sich vor, man würde in Grossbritannien eine £10-Millionen-Strassensperre bauen, nur um ein paar Bilder zu machen. Es gäbe einen Klassenaufstand. Hier, während die Sonne hinter den Hügeln versinkt und die Paganis beim Abkühlen ticken und knacken, herrscht schlicht Ehrfurcht. Solange die Aufgehaltenen einmal die Leder-Gurte an der Motorhaube anfassen und ein Selfie mit dem typischen Vierfach-Auspuff schiessen können, sind sie zufrieden.

Zonda neben Huayra Roadster: zwei Paganis, zwei Welten

Schon verrückt: Früher war der Zonda der karikaturhafte Supersportwagen – und jetzt, neben dem Huayra Roadster, wirkt er fast kantig und wunderschön unkompliziert. Weniger filigran. Nicht so, als könnte man Teile abbrechen, wenn man sich anlehnt. Und er hat Bedrohlichkeit, wo der Huayra Kunst hat.

Horacio erklärt später, dass Form und Details des Huayra Ideen sind, die er schon für den Zonda wollte – nur war die Materialtechnik damals schlicht noch nicht so weit.

Zeit musste trotzdem auf der Seite des Zonda sein. Der Ursprung: Carbon-Wanne, frei atmender V12, Handschaltung. Der McLaren F1, den Gordon Murray vielleicht entworfen hätte, wenn er auf Pilzen gewesen wäre. In dem Jahrzehnt, in dem Ferrari f1-technisch durchdrehte und Lamborghini an Bord des Audi-Mutterschiffs ging, war Pagani die Supersportwagen-Manufaktur im Kleinformat. Und sie behielt ihre Unschuld.

Der Huayra hatte es zwangsläufig schwer, ihn zu ersetzen – auch, weil er nicht so hübsch ist, nicht annähernd so speziell klingt und einen Namen trägt, den die halbe Welt verstümmelt. Kurioserweise ist er das anspruchsvollere Auto. Erschreckend, grell schnell. Das Einscheiben-Paddle-Shift-Getriebe ist rennwagenbrutal und hasst Bummelei; das Turboloch ist gnadenlos; und das Fahrwerk ist sehr, sehr straff. Man spürt in jedem Zentimeter: gebaut für 322 km/h. Aber bei 20 km/h kitzelt und befriedigt er nicht so wie der perfekt ausbalancierte Zonda. Diese Aero-Klappen liebe ich allerdings. Wer würde sich nicht von einem Auto mit „Steuerflächen“ verführen lassen?

Was der Huayra Pagani ermöglicht hat, ist der Schritt vom weiteren Supersportwagen-Hersteller zum Atelier für Milliardäre. Jedes Exemplar ist so individuell, dass viele Käufer es nach dem Verkauf zurück ins Werk schicken, bis auf die Wanne zerlegen lassen – und dann von vorn beginnen. Nur die Chassisnummer bleibt dieselbe.

Und es funktioniert. Der 800-bhp Huayra BC Roadster ist ausverkauft. 2021 kommt ein neuer V12-Supersportwagen mit Biturbo, und 2024 ein elektrischer Hypercar, den Horacios Kunden (und der Testfahrer) ihn geradezu anflehen, nicht zu bauen. Aber er will nicht stillstehen. Er erträgt den Gedanken nicht, dass Pagani überholt wird. Ich weiss genau, wie sich das anfühlt.