Peugeot 205 GTi und Hyundai i20N: Speed Week 2021 im Finale

Generation 205 GTi statt Generationsetikett

Ich bin ein Kind der Generation X. Ein Begriff, der mir ehrlich gesagt wenig sagt. Ich gehöre zur Generation 205 GTi – und das bedeutet mir alles. Meine Kolleginnen und Kollegen sind es nicht; manch einer würde sie als Millennials bezeichnen, aber die meisten sehen sich selbst eher als Generation Clio 182. Entsprechend lassen sie sich zwar grundsätzlich davon überzeugen, warum der 205 es unter die letzten Fünf geschafft hat – und damit den Caterham 170R, den Lotus Elise oder den Bentley GT Speed verdrängt. Trotzdem ist da auch spürbare Skepsis.

Warum der Peugeot 205 im Finale steht

Das lässt sich schnell erklären: Diese anderen Autos liefern etwas, das wir bereits gut einordnen können – wir wissen mehr oder weniger, wie sie sich schlagen, und wie sie im Vergleich zu den anderen wirken. Grossartige Fahrzeuge, ja, aber keines hätte realistisch einen der anderen vier Kandidaten aus dem Feld gedrängt. Zwei Autos zogen direkt weiter, weil sie uns in Dunsfold begeistert hatten: der Porsche 911 GT3 und der Hyundai i20N. Das andere Duo kam trotz einiger Schwächen durch, weil wir sicher waren, dass sie auf der Strasse besser funktionieren und am Ende der Bewertung noch einmal besonders reizen würden. Bühne frei für den BMW M3 und den Ferrari SF90.

Der Peugeot 205 ist ausserdem der erste restaurierte Wagen, den wir überhaupt in den Speed-Week-Einrolltest gelassen haben. Spannend, wie unsere Wahrnehmung dabei funktioniert, oder? Bei Restaurationsumbauten wie einem Singer DLS denken wir oft an ein „neues“ Auto – dabei ist es am Ende nur eine Frage des Grades. Ab wann wird eine Restaurierung zur Modifikation, und ab wann ist es ein Neuwagen?

Fotografie: John Wycherley

Bildkarussell: themenbezogen

Dieser 205 ist mehr als nur restauriert. Optisch und vom Gefühl her wirkt er komplett serienmässig, die Änderungen sind so fein, dass man sie kaum bemerkt. Meine Kolleginnen und Kollegen kennen seine Vorgeschichte nicht; sie wissen nicht, dass das hier der heilige Gral sein könnte: Es ist ein 1,6 – angeblich das harmonischere Fahrwerks-Setup –, hat aber die Leistung des schwereren 1,9. Und darüber hinaus stellt er sehr interessante Fragen: Was ist in den letzten 30 Jahren aus Performance und Fahrfreude geworden? Und welche Bedeutung geben wir Restaurationsumbauten generell? Denn im Normalfall sind sie brutal teuer. Klar, auch das ist ein teurer 205 – aber 45.000 Pfund im Vergleich zum Oselli Edition Mini für 130.000 Pfund wirken für mich plötzlich geradezu nachvollziehbar.

Gleichzeitig verstehe ich, dass nicht jede und jeder auf einen 205 so reagiert wie ich. Darum sollte man die Rolle des Peugeot hier nicht als unverrückbare Konstante sehen, sondern als beweglichen Stellvertreter: den Hot-Hatch-Helden deiner Jugend. Und ehrlich: Bei jedem von ihnen hätte auch ein Schlauch vom Motor rutschen können, oder? Ich sitze im Hyundai, völlig eingenommen von seiner Beweglichkeit und dieser fliessenden Präzision, folge Rowan im 205 und staune wieder, wie klein Autos früher einmal waren (und zugleich, wie fragil und dünnhäutig sie sich anfühlen) – da zieht der Peugeot seinen Zaubertrick ab und verschwindet in einer Wolke aus eigenem Rauch.

Wir halten an. Nichts Dramatisches: Eine Schlauchschelle ist vom Ölentlüftungsschlauch gerutscht. Schnell behoben – und als designierter Papa und Chef-Fanfarenbläser des 205 ist klar, wer ranmuss: ich. Aus reiner Unterhaltung machen wir das mit dem Werkzeugsatz des Ferrari. Gut, dass der die 30-kg-Gewichtsdiät überlebt hat, die das Assetto-Fiorano-Paket dem Rest des Autos verordnet. Dazu gehörte auch, die adaptiven Dämpfer zu streichen. Die Abstimmung ist hart, die Abrollgeräusche drängen sich auf. Alles wirkt hektisch – und sobald du „los“ drückst, passieren Dinge extrem schnell. Das lässt Muskeln automatisch anspannen, und der SF90 übersetzt das in kantige, nervöse Bewegungen. Man kann sich einen ruhigeren Rhythmus erarbeiten, aber rechne nie damit, jederzeit einen niedrigen Gang oder Vollgas wirklich ausnutzen zu können. Wenn es klappt, ist das ein Bonus.

Nur eben ein sehr kurzer. Ja, der SF90 macht 1.000 PS zugänglich und nutzbar – eine beeindruckende Leistung. Aber er setzt weder die Physik ausser Kraft noch hebelt er Regeln aus. Fährst du etwa 48 km/h und hältst den Fuss drei Sekunden unten, liegst du bei über 145 km/h. Drei Sekunden. Also schiesst du stattdessen aus Kurven heraus, in einem Zischen aus Turbos und Strom, das Gesicht von g-Kräften und Schreck verzogen – und sofort ist der „Spass“ vorbei. Für mich ist die Ingenieursleistung faszinierender als das Fahrerlebnis. Ich bewundere ihn, Traktion und Leistungsabruf sind herausragend, aber: Was macht man damit? Laderaum hat er praktisch keinen, und ein 812 wirkt eleganter – für ein Wochenende weg würde man eher den nehmen. Auf der Rennstrecke war der SF90 brutalschnell, fühlte sich aber weniger verbunden und weniger mitreissend an als der Huracán STO. Einen Ferrari einzustecken war allerdings neuartig. Null-Emissionen-Posing, dann.

Vom Ferrari zum BMW halbieren wir das Leistungsgewicht fast – und sitzen dennoch in einem absurd schnellen Auto. Der M3 ist ein Kraftpaket und kann den GT3 problemlos auf dem falschen Fuss erwischen. Ein kurzer Turboschub, und schon liegen rund 91 Meter zwischen ihm und dem 911, bevor der überhaupt Zeit hatte, herunterzuschalten und in einen Gang zu kommen, der über 5.000/min bringt – dann kann die Gegenwehr beginnen. Nur ist das zu diesem Zeitpunkt beinahe nebensächlich, weil du genau diese paar Sekunden eben hast ...

Der neue M3 ist ein hervorragender Allrounder. Kräftige Lackfarben helfen, die optische „Nasenwirkung“ zu relativieren. Gestern Abend meinte Jack Rix, er hätte die bequemste Überlandfahrt von Dunsfold nach Taunton gehabt. Und wenn man ihn bis zu etwa 80 Prozent bewegt, bleibt er kalkulierbar, messerscharf und präzise. Drehst du weiter auf – und auf Strassen, die so wellig und unnachgiebig sind wie diese –, beginnen die klaren Rückmeldungen zu verwischen. Die Lenkung wird einen Tick stumpfer, und das Fahrwerk kommt mit dem Tempo nicht mehr ganz mit.

Er ist gnadenlos, ein Saugmotor-Auftragskiller. Das ist ein GT3, härter geht’s kaum

Und daran ist der Porsche 911 GT3 nicht unschuldig. Das ist ein Auto, das mit jedem zusätzlichen Zehntel, das du ihm abverlangst, nur noch schärfer wird. Er ist gnadenlos, ein Saugmotor-Auftragskiller. Das ist ein GT3, härter geht’s kaum – mit PDK, Überrollkäfig und allem, was dazugehört. Für die Rennstrecke war er genau richtig, aber in dem Moment, in dem wir Dunsfold hinter uns lassen, fühlt er sich falsch an. Man will hier ein Schaltgetriebe; diese Interaktion, dieses Mitmachen-Müssen. Sonst kann der aktuelle GT3 ein wenig kaltblütig wirken. Die Doppelquerlenker-Vorderachse hat die Front extrem aufgeräumt und das Einlenken kinderleicht gemacht – gleichzeitig hat sie ihm aber ein Stück mehr von dieser typischen 911-Eigenart genommen. Ähnlich beim 4,0-Liter-Boxer-Sechszylinder: Er liefert die Werte, die Reaktion ist da, doch die Leistungsabgabe ist sauberer, glatter; ein Teil der kratzigen Stimme, des Zorns und der Wildheit ist verschwunden. Wenn ich mich strikt zwischen diesem GT3 und dem vorherigen entscheiden müsste, würde ich den Vorgänger nehmen. Gerade seine Macken machten ihn spannender und involvierender zu fahren. Wobei – wenn mir jemand einen 997 anbieten würde ...

Peugeot 205 GTi und Hyundai i20N: alt gegen neu

Diese Gedankenspirale löst vor allem der Peugeot aus. Ich dachte, wir würden am Ende vielleicht alle überzeugt sein, dass der beste Fahrwagen hier tatsächlich 30 Jahre alt ist. Ist er aber nicht. Klar, es ist grossartig, für einen Zwischenspurt drei ganze Gänge zu verballern statt drei Sekunden – aber es ist ebenso erstaunlich, wie stark sich Karosseriesteifigkeit, Lenkansprechen, Sitzposition und Fahrwerksarbeit seit den Tagen weiterentwickelt haben, als der 205 als State of the Art galt. Und doch: Wie ich seine Abmessungen und diese kleine, stimmige Welt liebe. Der schnelle, schnippige Gangwechsel, das Gefühl, dass du ihn jederzeit im Griff hast, immer mehr von ihm forderst – statt selbst hinterherzuhecheln. Weil er so klein ist, hast du ständig Optionen für Linie und Radius. Der Innenraum ist so verglast wie ein Gewächshaus, die Instrumente sind sofort verständlich, weil du nur sechs oder acht Informationshäppchen verarbeiten musst. Du bist beschäftigt, aber nicht abgelenkt – das hat eine eigene Reinheit.

Und dann kommt der Punkt: Der Hyundai i20N lässt ihn alt, langsam und wacklig wirken – und beweist, dass moderne Sportkompakte das Können keineswegs verlernt haben. Im Gegenteil: Mit GR Yaris und Fiesta ST stecken wir gerade in einer kleinen goldenen Phase. Der Hyundai ist nicht so verspielt wie der Ford und nicht so rabaukig wie der Toyota, aber er hat diesen Eifer – getragen von grossem Talent und echter dynamischer Reife –, der ihn zu etwas Besonderem macht, nicht nur unter seinesgleichen, sondern im gesamten Spektrum der Speed Week. Er wirkt spritzig und leichtfüssig; ein Auto mit klarer Aufwärtskurve, während viele der anderen hier nach Relevanz suchen, eingezwängt von immer strengeren Vorschriften. Sie fühlen sich eingeengt und schlagen gegen ihre Fesseln. Der i20N ist freier, lebendiger. Er ist der Sieger der Speed Week 2021. Bist du 15 und liest das hier? Dann bist du nicht Gen Z, sondern Generation i20N. Hoffentlich ist das ein Etikett, mit dem du etwas anfangen kannst.