BMW 8er Gran Coupé, Audi S7 Sportback und Porsche Panamera Sport Turismo im Vergleich

Was nennen wir diese Dinger eigentlich? Im Büro war das eine ernsthafte Grundsatzdiskussion, während wir Locations abklapperten und einen Fotografen buchten. „Saloupes“? „Coupaloon“?

Eigentlich müsste es längst einen etablierten Begriff geben. Der Mercedes CLS hat 2004 faktisch eine eigene Nische losgetreten, als er Limousine und Coupé erstmals so konsequent zusammenrührte – wie eine E-Klasse nach Augenbrauen-Waxing und Mani-Pedi. Seitdem hat sich eine ganze Reihe an Gegnern eingefunden.

• Text: Stephen Dobie // Fotos: Jonny Fleetwood

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Drei Wege in dieselbe Nische

Hier stehen drei sehr unterschiedliche Interpretationen dieser Mischform. Am frischesten im Bunde ist das BMW 8er Gran Coupé – und es nähert sich dem Untergenre aus der Gegenrichtung des CLS, denn im Kern ist es ein 2+2, dem man einfach ein zusätzliches Türenpaar verpasst hat. Unser Auto tritt als 840i an, mit dem 335bhp starken, aufgeladenen Reihensechszylinder, der auch im Toyota Supra steckt. Preislich geht es bei £69,340 los, bevor man Optionen anklickt (wobei das Exemplar hier, so wie es steht, eher bei £79,655 landet).

Daneben der Audi S7 Sportback: das Madras-Gericht der A7-Familie, während der RS7 die Vindaloo-Stufe markiert. In Europa ist er neuerdings nur noch als Diesel zu haben. Ein 344bhp-V6 treibt den quattro-Allrad an, und bei den Kosten liegt er fast gleichauf mit dem BMW: £68,680, oder £78,455 in der Konfiguration, die ihr hier vor euch habt. Konzeptionell ist er eher die glattere Ausführung der A6-Limousine als ein in die Länge gezogenes Coupé – und dank riesiger Heckklappe ein echter Fünftürer.

Der Senior im Vergleich ist der Porsche Panamera Sport Turismo, die ganz leicht kombiartige Panamera-Variante, die Stuttgarts Limousine um mehr Kofferraum und einen zusätzlichen Sitz ergänzt. Also wieder eine weitere Spielart. Unser Testwagen ist ein 4 e-Hybrid: ein Benzin-Elektro-Antrieb, der zusammen 456bhp liefert und 86.5mpg verspricht (realistisch eher Werte in den niedrigen 30ern). Damit spielt er zahlenmässig deutlich über den beiden anderen – kostet aber auch deutlich mehr: £85,865 als Basis und satte £104,181 im Testzustand (wobei ST-Preise ab £75,037 starten).

Es ist nicht der beste Motor, den man im Sport-Turismo-Programm bekommen kann – sorry, Greta, das bleibt der V8-Turbo –, aber dafür ist er ohne Frage der relevanteste und vermutlich der am leichtesten vor sich selbst (und vor anderen) zu rechtfertigende. Diese Autos treten alle ziemlich selbstgewiss auf; umso mehr Respekt für den Panamera, der mit rund 20 miles (etwa 32 km) rein elektrischer Reichweite morgens geräuschlos davonsegelt und durch Städte und Dörfer gleitet, ohne grosse Show und ohne Krawall.

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Porsche Panamera Sport Turismo 4 e-Hybrid: Ruhe mit Nebenwirkungen

Auf Langstrecke bauen dich alle drei in eine leise, abgeschottete Komfortblase ein – doch der Plug-in-Porsche treibt dieses Gefühl auf die Spitze, sobald der V6 komplett verstummt. Vielleicht sogar zu sehr, denn dann bekommt das Abrollgeräusch freie Bahn: Die Hinterreifen sind doppelt so breit wie bei einem Ur-911, und genau das drängt sich akustisch nach vorn.

Fahrerisch ist er trotzdem ziemlich grandios – und das sogar ohne jene Handvoll Fahrwerksoptionen, die beim Cayenne so entscheidend sind. Bei 2.2 tonnes kann er die Sportwagenrolle nicht spielen, ohne ein paar Sätze zu verschlucken, doch das Porsche-Feenpulver ist reichlich da: eine feinfühlige Lenkung, teure Dämpferarbeit und sogar ein fantastisches Bremsgefühl – etwas, das nur wenige Hybridautos wirklich sauber hinbekommen.

Auf engem Geläuf wirkt er riesig, das ist seine grösste Schwäche. Ansonsten räumt er so eine Strecke mit schwindelerregendem Tempo und Können auf – nur liegt zwischen dir und der Strasse eine zusätzliche Komplexitätsschicht, die ein Cayman oder 911 nun mal nicht hat. Wer noch zweifelt: Die Rekuperations-Zauberei sorgt dafür, dass ein freches Drauftreten den Akku erstaunlich schnell wieder füllt, falls am Ziel keine Steckdose wartet. Hart fahren, um die Welt zu retten – damit können wir leben.

„Der Porsche ermuntert dazu, zügig zu fahren, um die Welt zu retten. Da sind wir dabei“

Der Kofferraum ist gross (auch wenn er 100 litres hinter den Nicht-Hybrid-Versionen zurückliegt), und es ist das einzige Auto hier, in dem wirklich grosse Erwachsene hinten sitzen können, ohne sich zu verrenken wie bei einem „Wie viele Leute passen in einen Mini?“-Rekordversuch. Der Sport Turismo ist womöglich genau das Auto, das der Panamera von Anfang an hätte sein sollen: Die unbeholfenen Proportionen der ersten Limousine sind wunderbar gereift – wie ein schlaksiger Teenager, der plötzlich in seinem Erwachsensein ankommt.

BMW 8er Gran Coupé 840i: die harmonischste Acht?

Und auch das Gran Coupé wirkt wie die am wenigsten verkrampfte Form der neuen 8er-Reihe. Der Zweitürer hat unsere Welt bislang nicht wirklich angezündet: zu gross und zu schwerfällig für einen Sportwagen, aber zugleich nicht geräumig oder sanft genug, um als GT zu glänzen. Mit vier Türen passt die Erwartungshaltung besser – weniger Druck, ein Trackday-Flüchtling zu sein, dafür mehr Platz und mehr Komfort, um den Luxusanspruch zu untermauern. In den regulären Eight bekommt man hinten kaum ein Kleinkind im Kindersitz unter; im Gran Coupé sollten hingegen alle unter sechs Fuss ordentlich klarkommen.

Wir fahren die günstigste Variante – ein Diesel sowie zwei V8, darunter ein vollwertiges M-Modell, stehen darüber im Programm –, aber ich vermute, genau diese Version ist die süsseste im Angebot. Sie ist jedenfalls die puristischste: als einziger Eight mit Benziner-Reihensechser vorn und Antrieb ausschliesslich an der Hinterachse. Das Layout fühlt sich angenehm nach BMW-Limousinen alter Schule an. Er bewegt sich mit einer feinen Balance, als hätte jedes Mitglied des Entwicklungsteams einen E46 3er zu Hause stehen … allerdings mit einem £1,750 grossen Sternchen.

So viel kostet die Hinterachslenkung, und wenn man Fahrdynamik ernst nimmt, ist das gut angelegtes Geld: In engen Kurven „kürzt“ sie den Wagen gefühlt ein. Trotzdem macht es mich auch ein wenig wehmütig. Gerade als es aussah, als würde die Branche Performance-Autos wieder etwas abspecken, fanden die Hersteller plötzlich den Cheatcode namens Allradlenkung – und zusammen mit einer Armada an Einpark-Kameras durfte der kurz abgewürgte Wachstumsschub sofort weitergehen.

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Wenn dadurch aber ein dicker Achtzylinder-BMW… nein, ein fetter 8er… sich wie ein alter Dreier anfühlt, nehme ich es weniger übel. Und das dynamische Können zeigt: BMW kümmert sich noch um eine gute, klassische Sportlimousine (und um eine hübsche obendrein). Wenn die Marke die Enthusiasten-Müdigkeit überstehen will, die der grässliche X7 und der frontgetriebene 1er ausgelöst haben, sind Autos wie dieses ziemlich wichtig. Ein paar raue Kanten verzeiht man leichter, wenn dazwischen ein echter Diamant funkelt – und ich meine nicht den furchtbaren Wählhebel zwischen Fahrer und Beifahrer. Der kontrolliert immerhin einen Antrieb, der richtig Laune macht: ein lebendiger 6cyl, gekoppelt an eine 8spd-Paddleshift-Automatik, die tatsächlich weiss, wie man das Beste aus dem Motor herauskitzelt.

Audi S7 Sportback: starkes Auftreten, wenig Nähe

Der S7 kommt zeitgleich mit dem durch und durch hervorragenden RS7, einem der besten schnellen Audis seit Langem. Bei uns tritt er allerdings als ganz anderer Charakter auf: ohne Benziner-Option und im Stand im Leerlauf mit der Aura eines noblen Flughafen-Taxis. Auf langer Reise bleibt der Motor angenehm leise, und bei Vollgas wird er mit einem Hauch von benzinähnlichem Klang „aufgehübscht“ – bis man Vernunft annimmt und das Feature deaktiviert. Doch im Stillstand lässt sich die Antriebsart nicht wegdiskutieren.

Ein bisschen Mildhybrid-Technik spielt mit: Sie erleichtert das Segeln und macht das Stop/Start etwas geschmeidiger. Mit dieser Hilfe dürfte er im echten Leben den besten Verbrauch der drei erreichen. Ausserdem bietet er den grössten Laderaum, obwohl er optisch nicht so stark den Kombi gibt wie der Panamera. Und durch einen britischen Winter würde er am souveränsten stapfen: Er wuchtet sich durch üble Bedingungen, als gäbe es sie nicht, während beim BMW gelegentlich ein kurzes Aufflackern der Traktionskontrollleuchte zu sehen ist.

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Trotzdem ist er auf stereotype Art ein „schneller Audi“, wie es sein heisser RS-Bruder eben nicht ist. Im Comfort-Modus ist das Fahrwerk zu unruhig, die Lenkung bleibt vage, und insgesamt wirkt alles distanziert. Manche werden die Kombination aus selbstbewusstem Look und entspannter Grundhaltung lieben, und die Leichtigkeit, mit der sich das monströse Mitteldrehmoment abrufen lässt, gefällt all jenen, die sich wenig für „Gefühl“ und „Feedback“ interessieren. Aber wenn man zu dieser Gruppe gehört: Warum nicht gleich ein normaler A7 Diesel? Wenn man mit einer um 0.6sec langsameren 0–62mph-Zeit (0–100 km/h) leben kann, ist ein 50 TDI trotz immer noch knauseriger S line-Ausstattung 10 grand günstiger.

Das S-Emblem liefert zwar mehr Tempo und mehr Wucht, aber keinen echten Charakterwechsel – schade, und dabei hätte Audi das so leicht lösen können, indem man sich den Mildhybrid-V8-Diesel aus dem SQ7 schnappt. Ihn zu ignorieren wirkt wie eine verpasste Chance: fürs stimmige Badge-Niveau und dafür, diesem Auto die Persönlichkeit zu geben, die seine markante Form verdient. Als Objekt ist er ohne jeden Zweifel wunderschön – falls genau das der Grund ist, warum man sich in dieser seltsamen Marktecke überhaupt herumtreibt. Einen ehrlichen Blick in die S7-Seele gibt Audis neuer „Hockeyschläger“-Drehzahlmesser: im RS7 unfassbar cool, hier mit so niedriger roter Linie, dass er eher wie ein Bumerang aussieht. Oder man schaut einfach auf die falschen vier Endrohre.

Unterm Strich ist der S7 eher Form als Spass. Er schirmt dich grossartig von der Aussenwelt ab – aber das kann der weniger praktische, dafür aufregendere 840i ebenfalls. Beiden fehlt nur jene Flexibilität, die sie zur Ein-Auto-für-alles-Lösung machen würde: nette Schmuckstücke, aber eben Schmuckstücke. Der Panamera hingegen ist ein vollwertig dimensioniertes Auto, das Menschen und Gepäck mit einem lässigen Schulterzucken verschluckt. Als Fahrerlebnis gewinnt der BMW, als Gesamtpaket gewinnt der Shooting Brake aus Zuffenhausen. Weder Coupé noch Limousine – und trotzdem der beste „Coupaloon“ hier.